martes, 7 de agosto de 2012

Marilyn, “la nina”


Así es como yo de pequeño llamaba a Marilyn Monroe: “la nina” (la muñeca), apodo que solía poner a una mujer o a una chica cuando la encontraba muy guapa, muy hermosa, y estaba en tal súmmum de belleza que no podía serlo más. Ahora se conmemoran los cincuenta años de la muerte de la reina de las muñecas, criatura admirada y venerada y a su vez maltratada e incomprendida. Posiblemente Marilyn es el mito femenino más grande del siglo XX y uno de los más destacados de todos los tiempos. Mucho más que una gran belleza, con la perspectiva del tiempo se aprecian todas sus cualidades como la artista que llegó a ser y terminas por descubrir a una persona con un potencial interior que desgraciadamente Hollywood no fue capaz de aprovechar.
De nombre real Norma Jeane Mortenson (luego bautizada como Norma Jeane Baker), participó en un total de 34 películas estrenadas entre los años 1947 a 1962. En toda su carrera interpretó numerosos papeles cómicos, románticos y dramáticos de los que siempre consiguió salir airosa, aunque se forjó un estereotipo por culpa de los productores y de algunos directores empeñados en estigmatizarla por su gran belleza. Los medios de comunicación y la publicidad ayudaron a dicha imagen de la que ella fue una víctima. Había terminado la II Guerra Mundial y los Estados Unidos empezaban a superar los años de posguerra y a reafirmarse como primera potencia mundial. Hacía falta un aliciente, un mito que alegrara y distrajese a la sociedad norteamericana y les hiciese creer que eran lo mejor del planeta, y así se descubrió la existencia de una criatura con un promedio de belleza superior al resto de mujeres conocidas. La conversión de Norma Jeane en Marilyn Monroe fue, a la vez, la suerte y la desgracia de esta chica. Hollywood fue la bestia feroz que la exprimió hasta el límite de su vida. Su carácter no iba acorde con la dureza y el desparpajo del mundo del espectáculo, de ahí su sufrimiento, sus ansiedades, sus depresiones, su timidez y su inseguridad.


Mi padrino Prudencio, en toda su vida un gran admirador de Marilyn, cuando observaba fotografías de ella, siempre aseguraba que su rostro expresaba una gran inocencia, un fondo angelical a pesar de haber sufrido algunos excesos. Recordaré siempre el modo en cómo la veía y la sentía, y su manera tan especial de explicarlo. Sobre su nacimiento, decía que su belleza se debió a que un ángel pasó volando muy cerca de la Tierra y fue a parar a los Estados Unidos en el momento de nacer Marilyn. En sus 36 años de vida, no creo que ningún hombre en el mundo de los que ella conoció le dijese de corazón las cosas tan bonitas que mi padrino le dijo, ni siquiera sus dos maridos, Joe DiMaggio y Arhur Miller, dos matrimonios que fueron un error de su vida, posiblemente debido a su ingenuidad.
Las interpretaciones de Marilyn tenían con frecuencia un estilo, una dulzura, una sensibilidad, una gracia y a menudo un glamour tan especial que ni las mejores actrices de Hollywood fueron capaces de superar o igualar, de ahí que cualquier imitadora termine ofreciendo una imagen bastante vasta e incluso hortera. Por poner un ejemplo, merece la pena observar la escena en la cual interpreta la canción Diamonds are a girl’s best friend de la película Los caballeros las prefieren rubias, de Howard Hawks (1953) y de la mítica I wanna be loved by you en Con faldas y a lo loco, de Billy Wilder (1959). Posiblemente otras grandes actrices del momento hubiesen podido hacerlas muy bien, pero jamás se habrían acercado a transmitir aquellas sensaciones inefables que produjo Marilyn.


Un papel muy interesante de su carrera y que llama la atención es el de niñera perturbada en el filme de Roy Ward Baker titulado Niebla en el alma (1952), donde la actriz logró cambiar de registro intentando escapar (con éxito) de ese citado estereotipo, y se demostraron sobradamente sus cualidades interpretativas. Su última película que nunca se llegó a estrenar, Something's Got to Give, de George Cukor (1962), está inacabada, aunque tuve el placer de ver en vídeo un montaje especial de todo lo que se llegó a rodar, alrededor de unos 20 minutos. El poco metraje existente era tan atractivo que resultó una auténtica lástima la interrupción de la que habría sido una magnífica película.
El hecho de haber sido una artista única e irrepetible en su estilo, generó muchas envidias que derivaron a comentarios irracionales y a inventar falsas historias con el propósito de desprestigiarla o de derrumbar el mito creado. Así, injurias tales como que era fea, estaba gorda, se hizo la cirugía estética, era tonta, era mala actriz, estaba muy limitada y participó en películas porno son algunas de las muchas sartas de mentiras venenosas a menudo lanzadas, algunas de ellas incluso en la actualidad.
En el verano del año 1997, mi hermano Tomás y yo fuimos de viaje a Los Ángeles y tuvimos el placer de visitar el cementerio Westwood Village Memorial Park donde se encuentra enterrada Marilyn. En la lápida del nicho se podían apreciar los besos dejados en carmín de lápiz de labios por sus incondicionales. Mi padrino nos pidió que colocáramos allí mismo en su tumba una tarjeta donde decía “Marilyn, els àngels no es moren mai. Sempre et portaré a dins del meu cor. T’estimo. Prudenci”.


Medio siglo de un mito que será recordado para siempre en la posteridad, y de la que merece un especial reconocimiento por su labor como actriz al haber creado un estilo extremadamente personal, único, inimitable e irrepetible más allá del sex-symbol. Todos recordamos la imagen de esa rubia espectacular cuyas faldas se levantaron por el aire del respiradero del metro de Nueva York en La tentación vive arriba, de Billy Wilder (1955). Pero también existió una Marilyn sin maquillar, sin aquel cabello rubio y sin los labios pintados, más natural, con aspecto más juvenil acorde con su edad, tal y como era en verdad, que yo y mi madre siempre reivindicamos, sin artificios, como hubiese merecido aparecer.
Para siempre, Marilyn, “la nina”.

viernes, 3 de agosto de 2012

Historia de “La Catalana” (IV): la guerra y la posguerra


Las colectivizaciones. La Guerra Civil
El Sindicato Único del Ramo Transportes (SURT) representaba la mayoría de los obreros pertenecientes a las empresas de transportes de Barcelona. Tras la sublevación militar del 19 de julio de 1936, la misma dirección del SURT decidió colectivizar todas las compañías de transporte de la ciudad. Con el apoyo de la Generalitat, los servicios fueron sometidos al control y explotación por parte de los sindicatos de trabajadores de la CNT, salvo Autobuses Roca que fue controlada por la UGT. Ello afectó al servicio de "La Catalana" también incautada y colectivizada por un comité formado por trabajadores de la empresa. Como consecuencia, la compañía “Autobuses Transversales de San Martín” pasó a denominarse "Empresa de Autómnibus T". Debido a los problemas económicos y a la dificultad de recibir suministros como gasoil y piezas de recambio para los vehículos, el servicio a menudo fue suspendido. Por esta razón, en diciembre de 1936, el comité de empresa de la Compañía General de Autobuses (CGA) (entonces Autobuses "G") y la Consejería-Concejalía de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Barcelona acordaron el establecimiento de una nueva línea de autobuses, llamada "J", que iría del cruce de las calles Mutualidad (San Antonio María Claret) con Dos de Mayo hasta el extremo inferior del paseo del Triunfo. Sin embargo, se desconoce si esta línea entró realmente o no en servicio porque no consta documento alguno acerca del pasaje y los beneficios obtenidos.
Aunque el servicio de "La Catalana" quedó inactivo, el comité obrero pidió un aumento de las tarifas para cuando la línea restableciera el servicio. La Gaceta Municipal de 1938 describía así las condiciones a tener presentes: “Aprobar, con carácter transitorio y durante el beneplácito del Ayuntamiento, el aumento de tarifas de los Autómnibus "T", que hacen el servicio plaza del Clot a Taulat-Pueblo Nuevo, en el sentido de que los billetes de 10 cts. sean aumentados a 15, y los de 15, sean aumentados a 25, empezando a regir a partir del día 1 º de mayo próximo. El aumento de dichos precios estará condicionado a la aportación del Erario municipal de un canon del 4 por 100 sobre la recaudación bruta, después de que se les haya concedido el aumento de los precios, estando, sin embargo, dicho ingreso condicionado a las liquidaciones mensuales que haga dicha empresa, y si del resultado de aquellas no existe déficit, entonces se procederá a hacer el ingreso por doceavas partes de la aportación mensual antes relacionada. El municipio en todo momento, podrá ejercer el derecho de inspección industrial, en lo que haga referencia al número de autoòmnibus en circulación, así como también al examen de la contabilidad de la referida Empresa de Autoòmnibus "T".



La posguerra. Los años cuarenta
El 26 de enero de 1939 las tropas franquistas ya habían ocupado Barcelona. El mes de marzo del mismo año, el señor Miquel Martí logró el restablecimiento de la línea de autobuses entre Clot y Poblenou, consciente de que las condiciones de explotación serían muy deficientes. Apenas ninguna línea de autobús podía circular con regularidad por el estado en que se encontraban los vehículos y por la falta de gasoil. Las fábricas no disponían de piezas de repuesto para reparar los daños ni se importaban del extranjero, tanto por la II Guerra Mundial como por el bloqueo que se produjo en el país. Bajo un sistema de autarquía que vivió, hubo gran escasez de combustibles. Ante la situación, para poder dar continuidad al servicio de "La Catalana", el señor Miquel Martí optó por reconstruir los vehículos salvables y en mejor estado, e instalarles un sistema mecánico de consumo de combustible llamado gasógeno. Sustituto del motor de gasoil, era un aparato destinado a transformar los combustibles sólidos en gaseosos. Para los autobuses se requirieron gasógenos de aspiración, en los que la corriente de aire se producía por la fuerza de aspiración del motor a cuyo servicio estaban destinados. Había el inconveniente de que producía mucha humareda y sobre todo calor. Por eso, cuando los autobuses llegaban a uno de los finales de la línea, unos operarios los enfriaban abriendo la caldera por donde se introducía el carbón y removiendo la materia a quemar, básicamente carbón, dados de leña y cáscaras de almendra. Debido a la necesidad de combustibles sólidos, las cocheras de autobuses de "La Catalana" se llenaron de carbón en repleto hasta parecer una carbonería.


Este duro esfuerzo fue un acto digno de mérito por parte de la empresa ya que reflejaba la voluntad de llevar a cabo un servicio de transporte público para los ciudadanos, aun siendo baja su rentabilidad. En casos extremos, testigos de la época recuerdan como algunos autobuses eran empujados por los mismos pasajeros en algunos tramos de su recorrido. El servicio se mantuvo bajo pésimas condiciones. Todo y las reformas realizadas en algunos autobuses, estos seguían estando bastante destartalados, incluso uno de ellos recibió el apelativo popular de "la carraca". Pese a la precariedad, la línea se mantuvo con un nivel de usuarios aceptable si se tienen en cuenta las circunstancias del momento. El recorrido volvió a recortarse hasta la plaza de Font y Sagué, frente al mercado del Clot, y hasta la calle del Taulat con Mariano Aguiló, frente la bodega "La Pubilla", en Poblenou. Se mantuvo la tarifa de 20 céntimos pero poco después decidió subir el precio del billete hasta cinco céntimos, además de establecer una tarifa única para todos los recorridos. En 1941 la empresa, que también explotaba los servicios urbanos de Sabadell, se constituyó en sociedad anónima bajo el nombre de Autotransportes Martí. Sin embargo, en 1945 los billetes contenían la denominación de "Autobuses San Martín-Pueblo Nuevo".
Una demanda justificada de pasajeros permitió a la línea mantenerse activa. La firma de un Convenio económico con el Ayuntamiento de Barcelona y el hecho de que a Tranvías de Barcelona no le interesaba este servicio por ser poco rentable, ayudó a su supervivencia cuando la mayoría de pequeñas empresas ya habían desaparecido. Una característica de aquellos años fue la irregularidad horaria, lo que provocaba una situación caótica con los usuarios. Es por ello que la compañía decidió potenciar la figura del inspector de línea para poner un poco de orden. Un testigo que vivió aquella época aseguraba que en la terminal del Clot, había un ex-guardia civil muy respetado al que todo el mundo le decía señor López. Este singular personaje se encargaba de organizar la larga cola de pasajeros para hacerlos subir al autobús, siempre por la puerta de atrás. Dentro del mismo, pedía el billete para agujerearlo, y hacía sentar a la gente hacia la parte delantera del vehículo para que cupiesen las personas que esperaban en las otras paradas del recorrido. Esto demuestra que los vehículos que circulaban iban masificados, sobre todo en las horas punta, por culpa de la ineficacia del servicio.


 
La posguerra. Los años cincuenta
A partir de los años cincuenta, los autobuses de "La Catalana" consiguieron durante el primer quinquenio más de dos millones de viajeros anuales, es decir, unos 5.600 pasajeros diarios de promedio, una cifra buena pero inferior con respecto a otros servicios de tranvía y autobús de Barcelona. En ese momento las clases trabajadoras usaban de forma general el transporte público. Las distancias entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo se fueron haciendo más grandes, algo que poco a poco se percibió en el servicio, por lo que la línea iría progresivamente incorporando nuevos usuarios que iban hacia las fábricas más lejanas. Se podía hablar de una demanda unidireccional y con escasa renovación del pasaje a lo largo del trayecto.
Desde del año 1951, viendo el Ayuntamiento de Barcelona que el transporte público en manos de empresas privadas no era un negocio rentable, decidió poner en marcha un proceso de municipalización de todos los transportes colectivos. Parte de esta acción se debió al hecho de que las empresas de transporte veían disminuir su capital y entonces tenían que aumentar las tarifas para obtener beneficios, lo que provocaba la protesta popular porque la gente no se lo podía pagar. El caso histórico más significativo fue la llamada “huelga de tranvías”, traducida en un boicot popular a este medio como protesta del aumento abusivo de las tarifas en comparación con otras ciudades como Madrid. Como consecuencia, el 1 de marzo de 1951 los autobuses de "La Catalana" se vieron obligados a modificar parcialmente su itinerario porque en el paseo del Triunfo con la calle de Pedro IV se levantó una barricada. Estos disturbios cada día fueron ganando más adeptos hasta que se restablecieron las tarifas antiguas.
En el proceso de municipalización, el servicio de “La Catalana” se escapó debido a que la explotación pertenecía a Autotransportes Martí, que era una empresa de Sabadell, y por consiguiente el Ayuntamiento de Barcelona no le interesó comprar la línea debido a su escasa rentabilidad salvo que la compañía decidiese deshacerse de ella, lo que probablemente hubiese significado su supresión.
A partir del segundo quinquenio de los años cincuenta la industria del Poblenou padeció los efectos de la huelga del sector metal y la crisis del textil, traducido en un elevado precio de los artículos en relación con el salario de los obreros que era bajo. Ello ocasionó un pequeño descenso del número de pasajeros, ayudado por un importante aumento de las tarifas.
 
 
 
Tarifas, pasajeros y material móvil
  
TARIFAS DE LA GUERRA CIVIL AL FINAL DE LA POSGUERRA
Año
Trayecto
completo
Trayectos intermedios
Del Clot o del Poblenou
a los "Quatre Cantons"
Servicio a
los Baños
1936
15/20 céntimos
10/15 céntimos
10/15 céntimos
20/25 céntimos
1939-40
20 céntimos
15 céntimos
15 céntimos
-
1941-44
25 céntimos
20 céntimos
20 céntimos
-
1945-46
30 céntimos
25 céntimos
25 céntimos
-
1947
35 céntimos
30 céntimos
30 céntimos
-
1948
40 céntimos
35 céntimos
35 céntimos
-
1949
45 céntimos
40 céntimos
40 céntimos
-
1950
50 céntimos
45 céntimos
45 céntimos
-
1951
55 céntimos
50 céntimos
50 céntimos
-
1952
65 céntimos
55 céntimos
55 céntimos
-
1953
70 céntimos
60 céntimos
60 céntimos
-
1954
75 céntimos
65 céntimos
65 céntimos
-
1955
80 céntimos
70 céntimos
70 céntimos
-
1957
1 peseta
75 céntimos
75 céntimos
-

PASAJEROS Y RECAUDACIÓN (ÚNICAS CIFRAS ENCONTRADAS)
Año
Pasajeros
Recaudación
Kilómetros
1954
2.063.998
1.341.598' 7
125.945
1955
1.921.304
1.537.043' 2
125.993
1956
1.927.177
1.541.741' 6
125.911

MATERIAL MÓVIL
La información relativa al parque motor después de la Guerra Civil es bastante confusa, pues varios vehículos fueron destruidos por los bombardeos. El período que comprende los años cuarenta, posiblemente circularon autobuses de los modelos Ford y Krupp adaptados para gasógeno, incluso se asegura que fueron adquiridos vehículos de la desaparecida compañía Autobuses del Norte de Barcelona. La información encontrada hasta el momento solo ha permitido averiguar la matrícula de ocho vehículos de los que se ignoran los modelos y el número de serie dentro de la empresa: B-29956, B-32206, B-33.050, B-33844, B-42.389, B-51249, B-51911 y B-56801. Pocos años después circularon dos vehículos más con numeración 14 y 16, este último con matrícula B-132.312. Estos autobuses no fueron destinados exclusivamente para el servicio de "La Catalana", sino que también prestaban alternativamente servicio en las líneas urbanas de Sabadell.