La cultura en Barcelona: ¿hacia una ciudad cosmopolita o provinciana?

El Ayuntamiento de Barcelona ha decidido finalmente descartar la construcción del Museo Hermitage al lado del Hotel W. Las principales razones son las malas comunicaciones con transporte público y el hecho de ubicarse en un espacio vulnerable a las inclemencias meteorológicas, especialmente tras los efectos devastadores de la tormenta Gloria. Si bien son dos motivos de los que se puede estar de acuerdo, no debería renunciarse a la materialización de un equipamiento cultural de suma importancia para la ciudad y beneficioso para todos. Sería más aconsejable erigir el museo en lugares más resguardados y concurridos como por ejemplo el Port Vell, sobre los terrenos que el próximo derribo de los cines Cinesa Maremagnum y el Ímax dejará libres. Ello posibilitaría la renovación urbana de este espacio a la vez que se hallaría más cerca del metro y de los autobuses.

El discurso acerca de la necesidad o no de acoger una sede como la del Hermitage se enmarca dentro de un debate acerca de la preocupación manifestada por mucha gente, entidades  e instituciones por la deriva provinciana que está tomando Barcelona en estos últimos años ante la falta de una mayor inversión en cultura y de un proyecto ambicioso y engrescado que anteponga la ciencia y el conocimiento como elementos prioritarios dentro de las políticas de desarrollo ciudadano y económico, además de ser motor de renovación del modelo turístico hacia uno de más calidad.

Últimamente el proyecto del Museo Hermitage en Barcelona está siendo objeto de debate entre defensores y detractores. A pesar de haber detractores que alegan gentrificación, tiene el apoyo firmado de hasta 40 entidades sociales, culturales, educativas e incluso vecinales que lo contemplan como una oportunidad, negando posibles perjuicios sobre el territorio. Incluso se ha creado una plataforma en defensa llamada "Més cultura per Barcelona". Entre sus principales ventajas, regeneraría el espacio urbano, sumaría un equipamiento cultural para la ciudad y la ciudadanía, ayudaría a sustituir el ocio basado en bares y discotecas por un ocio cultural, transformaría el modelo de turismo  de sol y playa por uno de más calidad, constituiría un punto de encuentro de artistas locales e internacionales, sería una inversión en educación por su interés pedagógico y, en parte, contribuiría a volver a situar a Barcelona como referente cultural internacional.

Paralelamente al Hermitage, dentro de una política museística, el Museu de la Mobilitat es una gran asignatura pendiente, pues no se está invirtiendo un solo céntimo mientras el material preservado formado por trenes del metro, tranvías, autobuses, trolebuses y otros vehículos históricos sufre lentamente la podredumbre del paso del tiempo por permanecer vulnerable al vandalismo y sin ningún tipo de restauración. Los partidarios del proyecto, que suma muchos años de retraso, tienen la esperanza de que, a mucho tardar, pueda abrir en el año 2024 coincidiendo con el centenario del metro de Barcelona.

Otros museos de interés para la ciudad y, por supuesto, para su ciudadanía, serían los de la Hispano-Suiza y de la Industria. ¿Cómo es posible que Barcelona, como cuna de una de las marcas automovilísticas más prestigiosas del mundo, no tenga una exposición permanente de los que fueron esos grandes automóviles, únicos e irrepetibles? ¿Y cómo se ha permitido que Barcelona, que fue capital y motor de la industria española, el “Manchester catalán”, no tenga tampoco un centro dedicado a rescatar la memoria del sector económico que catapultó la ciudad y toda Cataluña a la modernidad del siglo XX? Recuerdo allá en el año 2000 cuando trabajé para el Museu d’Història de Barcelona (MUHBA) como agente divulgador de la cultura industrial local que yo y dos compañeros más recorríamos las calles del Poblenou en busca de información. Nos adentrábamos en las viejas fábricas ya abandonadas y allí descubríamos maravillas: viejas máquinas de una industria ya desaparecida. Nada de esto queda porque las administraciones no se preocuparon en rescatar, restaurar y exponer aquellos singulares aparatos de producción que de existir hubiesen desempeñado una excelente función pedagógica mucho más allá del interés turístico. A sumar de los anteriores, recientemente ha llegado la noticia acerca de una propuesta de museo de la Radio. Quienes apostamos por el fomento de la cultura bendecimos la iniciativa para que pueda hacerse realidad.

Es absurdo concebir un museo como un elemento intruso alieno a los barrios y destinado solamente a satisfacer las necesidades de los turistas. El problema reside en una mala política museística que no ha acercado estos palacios de cultura e historia al ciudadano de a pie, de modo que los vecinos puedan sentirlo como algo suyo e incluso verse activamente involucrados. Por ello deberían ser entidades activas con participación ciudadana, integrados a su entorno, que ofreciesen variedad de contenidos, capaces de transmitir valores universales y, sobretodo, ser espacios de aprendizaje.

Paralelamente al entramado museístico, el teatro es otro sector pendiente de fomentar. Cataluña ha sido la cuna de numerosos dramaturgos y autores teatrales, y de Barcelona han surgido destacados artistas masculinos y femeninos de talla nacional e incluso internacional. Hubo una época en que la capital catalana brindaba una excelente oferta donde se podía elegir toda clase de géneros y estilos. Ello empezó a morir a partir de los años 80 con la lenta decadencia del Paralelo y la falta de una política renovadora adaptada a los nuevos tiempos. Se perdió entre otras cosas la oportunidad de reconvertir el citado Paralelo en un Broadway catalán. Solo compañías teatrales como Dagoll Dagom intentaron mantener vivo el teatro musical con producciones locales. Se cuenta que el prestigioso compositor inglés Sir Andrew Lloyd Weber pretendió comprar la plaza de toros de Las Arenas para convertirlo en un teatro musical y así poder estrenar sus excelentes y magistrales obras teatrales.

El Ayuntamiento de Barcelona rechazó la oferta y prefirió convertir el viejo coso taurino en un vulgar centro comercial. Sería un deseo encomiable la pronta reapertura de los teatros Arnau, Barcelona Teatre Musical (antiguo Palau dels Esports) y Principal (el más antiguo de Barcelona) como estímulo a la reactivación del teatro de calidad. Hasta el momento no hay fechas si bien parece existir voluntad de recuperarlos. En locales actualmente cerrados como el cine Palacio del Cinema, en la Via Laietana, se podría estudiar una reapertura e incluso adaptarlo para funciones de teatro musical. Éste género que tanto triunfa en Madrid y en muchas de las principales ciudades europeas, no ha tenido continuidad en Barcelona. Al igual que en la capital de España, y no precisamente por “madriditis”, resultaría fundamental disponer también de una destacada escuela de arte dramático, danza y canto que preparara a todos los aspirantes a artistas para el desarrollo de la interpretación teatral en todos los niveles, incluido el musical, lo cual permitiría mejorar la calidad de las funciones, la oferta teatral, estrenar obras musicales de referencia mundial y evitar que jóvenes promesas tuviesen que marchar a otra ciudad (sea a Madrid o bien al extranjero) para perfeccionar su formación. A la situación actual deberíamos sumar locales cerrados como la Sala Muntaner, el Apolo y otros que amenazan cierre como el Club Capitol y el Antic Teatre. Malas noticias y malos tiempos para la cultura en Barcelona.

Ciudades como Londres, Berlín y Nueva York son referentes en proyectos culturales de gestión comunitaria nacidos de la voluntad popular que pretenden fomentar la creación artística y la llamada cultura urbana, entendida como cultura alternativa a la desarrollada por las instituciones y administraciones. Suelen tener como sedes antiguas fábricas abandonadas recuperadas y reconvertidas en centros sociales de creación al alcance de cualquier persona. De algún modo pretenden acercar la cultura y brindar una oportunidad a quien tenga alguna vocación o inquietud. En Barcelona existe una experiencia similar llevada a cabo gracias al arquitecto y gestor cultural Xavier Basiana Vers (por cierto, una bellísima persona). Tras crear la Fundació Basiana Vers y haber recuperado años atrás la Nau Ivanow, ahora su trabajo se centra en la recuperación y adecuación de la Nau Bostik, en el barrio de La Sagrera, como espacio cultural. Iniciativas como la de Basiana deberían extenderse por el resto de la ciudad para ensanchar la cultura de proximidad, a la vez que se preservaría patrimonio histórico-arquitectónico. ¿Por qué una administración local que defiende tanto potenciar la cultura de los barrios frente a la cultura institucional pone tantas trabas a dilatar por toda Barcelona iniciativas como la de la Nau Bostik?

Dentro de la infraestructura cultural la plaza de toros Monumental es uno de los grandes espacios pendientes de redefinir que inexplicablemente vive de espaldas a su entorno.

Ante la opción de la no menos polémica macromezquita, las características del coso taurino serían óptimas para acoger un espacio polivalente que incluyera espectáculos de circo, conciertos, audiciones, festivales, exposiciones, cinematografía y ferias, además de certámenes. De ello dependería un acuerdo entre el Ayuntamiento y la empresa Pedro Balañá.

Una iniciativa cultural muy interesante es la llevada a cabo en L'Hospitalet de Llobregat, donde jóvenes artistas emergentes decidieron huir de Barcelona por el encarecimiento de los alquileres y las trabas municipales para instalar sus propias galerías de arte y desarrollar allí su talento. Desde antiguos locales comerciales hasta viejas fábricas son la sede de este nuevo distrito cultural que muy buen grato ha acogido esta ciudad emergente que ha devenido la segunda economía de Cataluña. ¿Para cuando un distrito cultural en Barcelona?

Queda mucho trabajo por hacer en el ámbito de la cultura en Barcelona. Podríamos hablar de más iniciativas como hacer efectivo que en los locales de consumo puedan actuar músicos, elaborar programas interculturales entre artistas locales y extranjeros para intercambiar experiencias enriquecedoras, potenciar el sector editorial, declarar la Cabalgata de Reyes Magos de Barcelona como patrimonio cultural de la ciudad e incluso resucitar el ya extinto (y mal aprovechado) Festival Internacional de Cinema de Barcelona. 

Con ese aliento de esperanza de que las políticas municipales despierten y tomen conciencia de la situación presente en beneficio de todos, merece terminar esta valoración personal con la noticia positiva de la pronta reapertura de la sala de baile La Paloma, tras 13 años de inactividad, recuperándose así un espacio histórico de la ciudad.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Europa Press, Immobiliaria Gonsi, Jordi Ferrer, Jordi Play (Tot Barcelona), Nau Bostik, OK Diario, Ricard Cugat.

40 años del Pegaso 6038 en Barcelona (II): nuevas adquisiciones y contexto histórico

Los buenos resultados que ofrecieron los Pegaso 6038 motivaron la adquisición de nuevos autobuses cuyas series presentarían leves diferencias de diseño con respecto a los primeros. Durante el año 1981 se adquirió el resto de la serie 6000 y parte de la serie 6100, con la novedad de la incorporación fija en la parte superior de la zaga del indicador numérico de línea. Los coches del 6051 al 6109 disponían de 34 plazas sentadas, mientras que el resto tenían 33 tras la supresión de un asiento en la última fila. A partir del coche 6110, los asientos dobles estarían unidos por una sola agarradera horizontal, y a partir del 6117 dispondrían de un nuevo habitáculo de conducción cerrado y mampara de cristal trasera y lateral. De la serie 6100 se adquirieron hasta el número 6186, excepto los números 6135, 6153, 6154, 6155, 6187 y 6185 que por diferentes razones llegaron en 1982. Otro vehículo adquirido fue el coche con la calca 6000, de características homólogas a la serie del 6051 al 6109, viniendo a cubrir la plaza vacía que dejó el prototipo de 1978. Del 6051 al 6061 y los numerados 6000, 6063, 6064, 6167, 6168, 6170, 6171, del 6175 al 6179 y del 1682 al 6186 fueron carrozados por Noge; el coche 6062, del 6065 al 6134 y del 6136 al 6152 los carrozó Irizar; mientras que del resto de vehículos se encargó la carrocera belga Vanhool en su factoría de Zaragoza.

El martes 17 de marzo del citado año se presentaron en la plaza de Sant Jaume los 25 primeros vehículos. Estuvieron presentes en el acto el alcalde de Barcelona Narcís Serra, la presidenta del Consejo de Administración de Transports de Barcelona Mercè Sala y el director general de dicha Compañía Joan Molina. Como novedad ya no incluían los torniquetes de entrada ni las máquinas automáticas expendedoras de billetes sino una taquilla situada al lado de la cabina del conductor y una canceladota de viajes de tarjetas situada en la parte central delantera. Este nuevo diseño del sistema de cobro se aplicó a todos los autobuses adquiridos en 1980 y a los pendientes de adquirir. A modo de curiosidad, en ésta presentación también hubo un vehículo que circuló de pruebas del cual finalmente (y desgraciadamente) no se llegaron a adquirir unidades: un Mercedes-Benz O-305. Durante ese año se decidió que cada línea de autobús tuviese un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguieron líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje T1 (para bus y metro), T3 (combinado bus+metro) y T4 (para jubilados).

El año 1982 fue muy interesante en cuanto a adquisición de material móvil se refiere, puesto que se completó la serie 6100 y se iniciaron las nuevas series 6200 (hasta el 6244) y 7000 (hasta el 7024). Estas dos últimas se diferenciaron de las anteriores por disponer de 32 asientos de plástico tipo Fainsa (con agarradera única y salvadientes para los asientos dobles), una nueva taquilla de cobro azul de mayores dimensiones y puertas de salida homólogas a las delanteras. Además, los 7000 pasarían a incorporar caja de cambio automático VOITH, lo cual, además de suponer una conducción más cómoda, reducía el consumo de carburante, gastaba menos los frenos y disminuía notablemente las brusquedades ocasionadas en el arranque, el frenado y el cambio de marchas. Esta nueva serie que no continuó la 6000, al cabo de pocos meses se diferenció de los demás vehículos mediante el repintado en crema de la franja superior lateral y de la zaga y de las puertas de salida, mientras que la franja superior del frontal se pintó de rojo. Excepcionalmente, los coches del 7087 al 7099 disponían de 29 asientos, dos menos que los restantes, alargando así el espacio para pasajeros que viajaban a pie. Los coches del 6187 al 6189 y del 6194 al 6199 fueron carrozados por Irizar, mientras que del resto de vehículos se encargó Noge.

El martes 29 de junio del citado año fueron presentados oficialmente las 30 primeras unidades en la plaza de Sant Jaume, no sin polémica debido al colapso circulatorio que ocasionaron en la Via Laietana, motivo por el cual muchos automovilistas protestaron. Ese año coincidió con el estreno de la nueva tarjeta T5 (combinada bus+metro para servicios interurbanos) y la puesta en servicio de los tramos "Guinardó-Roquetes" y "Selva de Mar-La Pau" de la L4 de metro, las primeras inauguraciones del suburbano bajo ayuntamiento democrático y competencia autonómica.
En 1983 se adquirió el resto de autobuses de la serie 7000 (del 7025 al 7111 y del 7300 al 7324) y los coches del 6245 al 6262, todos carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona). Lamentablemente, el sistema de frenado y aceleración de los autobuses de la serie 7000 tuvo que ser revisado tras el inesperado accidente acaecido el 12 de noviembre de 1984 en la confluencia de la plaza de Catalunya con el paseo de Gràcia, cuando al coche 7025 de la línea 26 (Pl.Catalunya-Vall d'Hebron) le fallaron los frenos, matando a 5 personas e hiriendo a otras 15, convirtiéndose así en el peor incidente registrado en TMB. Tras ese suceso, jamás volvieron a tener problemas técnicos y funcionaron con mucha fiabilidad hasta su retirada.

Una vez adquiridos todos los Pegaso 6038 previstos, en el periodo de 1983 a 1985 la red de autobuses se vio beneficiada por las prolongaciones de la red de metro: "Torras i Bages-Santa Coloma" y "Mercat Nou-Torrassa" de la L1 y "Sant Ildefons-Cornellà" de la L5 en 1983; "La Pau-Pep Ventura" de la L4 y "Lesseps-Montbau" de la L3 en 1985. Ello comportó una importante reestructuración basada en la mejora de las conexiones entre todos los barrios de la ciudad y de las comunicaciones interiores de algunas barriadas, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, el refuerzo de determinados tramos de concentración de líneas, la facilitación de los transbordos con los transportes ferroviarios, la concentración de servicios en el Eixample con el fin de facilitar los enlaces simplificando la red y agilizando la circulación en la trama cuadricular, la implantación de nuevos carriles bus, el establecimiento de la prioridad semafórica y la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota. Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos con la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas urbanas. En 1985 se estrenó la tarjeta T6 (combinado bus+metro) para la línea MO de Barcelona a Mollet y a modo experimental los coches 6005, 6090, 6241 y 6242 incorporaron un microprocesador para determinar el número de pasajeros en el vehículo y en las paradas, así como el estado de la circulación.

A mediados de los años ochenta las diferentes series adquiridas del Pegaso 6038 sufrieron modificaciones. En 1986 a los coches del 6000 al 6199 les cambiaron las taquillas negras planas por las azules idénticas a las usadas en las series 6200, 7000, 7100 y 7300; del 6001 al 6050 pasaron a incorporar en la parte superior de la zaga el indicador numérico de línea como al resto de series; y buena parte de las series 6000 y 6200 fueron dotadas de aire acondicionado a cargo de las firmas Iberfrío e Hispacold. A modo de curiosidad, en 1987 los coches 6045 y 6262 estrenaron la nueva línea 100 "Descobrim Barcelona", actual "Barcelona Bus Turístic". Otras modificaciones curiosas fueron las de los coches 6005 y 6090 a los cuales se les instaló cambio automático VOITH y ZF, respectivamente; la incorporación de motor para combustible G.L.P. Butano en 1989 en los coches 6047, 6050 y 6052 como precedente a los actuales autobuses a GNC; y la dotación a modo de ensayo en el coche 6181 de un (horripilante) indicador de recorrido y numérico electrónico que finalmente (y afortunadamente) no prosperó.

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada por los 18 municipios de la extinta Corporación Metropolitana de Barcelona. Tenía como objetivo prestar conjuntamente los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Por ese motivo Transports Municipals de Barcelona cambió su denominación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Durante este período cabe destacar la unificación de precios del billete sencillo para todas las operadoras del ámbito EMT (suprimiéndose las tarjetas T3, T5 y T6), incluido metro y FGC, la supresión del billete festivo, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, la expedición de nuevos abonos y la renovación de la flota de autobuses. Varias líneas de TMB, especialmente las intermunicipales (antiguas URBAS), fueron transferidas a otras compañías. En 1991 se inauguró el Aerobús (explotada por TCC) y la nueva red de autobuses nocturnos Nitbús (explotada por Tubsal y Mohn) que suprimió la de TMB.

Dentro de la política de modernización de la flota y en vistas de la próxima celebración de los Juegos Olímpicos en Barcelona, entre 1987 y 1992 se incorporaron autobuses de nueva tecnología construidos con materiales reciclables y anticorrosivos, de moderno diseño interior y exterior que incorporaba indicadores de recorrido y numérico electrónicos, asientos almohadillados, aire acondicionado, piso antideslizante y mayor superficie acristalada. Estrenaron además nueva librea exterior en blanco siendo negra las zonas acristaladas laterales y roja en la franja superior, la zaga y la mitad inferior del frontal. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado.

Para asimilar a los autobuses Pegaso 6038 en tanto que ya era material de mediana edad, toda la flota se fue repintando progresivamente con los nuevos colores corporativos, si bien antes de la llegada de las nuevas unidades algunos vehículos se repintaron a modo de pruebas, como fue el coche 6045.

A principios de 1992 se dieron de baja los últimos autobuses Pegaso 6035 estándar y articulado, el material más antiguo y el más duradero. Sólo sobrevivieron unas pocas unidades articuladas repintadas a los nuevos colores corporativos y que circulaban en las horas punta. Los Pegaso 6038 pasaron a ser el material más antiguo, por ello se destinaron a las líneas más secundarias y las periféricas. Los Juegos Olímpicos y Paralímpicos sirvieron para estrenar los 20 primeros autobuses de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida.

Entre los años 1996 y 2000 se prolongaron varias líneas de autobús para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y lugares de interés, suprimiéndose las solapadas. A partir de 1995 se fueron incorporando nuevos vehículos de piso bajo de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO. Una novedad tecnológica fue el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT).

Las cocheras de autobuses pasaron a llamarse Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de vehículos y a estructurar su red. El 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad es la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano. En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barrio” con microbuses de reducidas dimensiones capaces de circular por calles donde los autobuses de mayor tamaño no pueden acceder.

Bajo este contexto histórico, entre 1993 y 2001 los Pegaso 6038 se fueron dando de baja progresivamente, siendo sustituidos por modernos autobuses de piso bajo. La mayoría fueron desguazados, mientras que otros fueron vendidos a otras empresas o bien donados a otras ciudades por motivos solidarios. Sobre su destino final se hablará en un tercer artículo.

Fotos: Arxiu TMB, Carlos Segura, Colección STB, Jordi Parayre, Lluis Rentero, Pérez de Rozas, Santiago Gutiérrez, SG, Xavier Maraña.

40 años del Pegaso 6038 en Barcelona (I): orígenes y primeros autobuses

Empezamos el nuevo curso 2020 conmemorando el 40 aniversario de la puesta en servicio de los primeros autobuses Pegaso del modelo 6038 en Barcelona, llamado “Bus Barcelona”. Además de marcar una época como transporte urbano de pasajeros durante la década de los años 80 y 90, posiblemente fue el único modelo de toda la historia de ENASA que nunca estuvo presente en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús urbano. En realidad se concibió como una solución de urgencia debido a la antigüedad del parque motor de autobuses urbanos de muchas ciudades españolas, ante unos nuevos modelos de ENASA que no obtuvieron los resultados esperados y como una solución a los problemas derivados del aumento de la demanda del transporte público de superficie.

En aquél contexto Barcelona carecía de una red integrada de autobuses que enlazara entre sí todos los barrios de la ciudad, con un número de líneas dispersas y excesivas que desorientaban a los usuarios, dificultaban los intercambios, distaban los trayectos de ida y vuelta, excedían en oferta el centro de la ciudad y presentaban unos intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos en un siglo generó importantes desequilibrios territoriales en una ciudad creciente y cambiante. La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. En las barriadas obreras existían muchas zonas desatendidas. Sólo las luchas vecinales hicieron posible una tímida proliferación de líneas tangenciales y de aportación al metro. Las pérdidas económicas obligaron a asumir el déficit como una realidad. Desde 1973 las máquinas expendedoras de billetes sustituyeron progresivamente al cobrador de la taquilla, cambiando el acceso y cobro a los vehículos por la parte delantera, la salida por el centro y anulando la tercera puerta. Y en 1978 se empezaron a incorporar canceladoras de viajes de tarjetas. Sin embargo, no existía un billete univalente que permitiese intercambiar de una línea a otra sin tener que volver a pagar. Por Barcelona todavía circulaban algunos autobuses bastante antiguos como los Chausson (los últimos se retiraron en 1978) y los Pegaso-Seida, además de varias generaciones de Pegaso 6035 estándar y articulado, así como los microbuses Sava-Austin. En 1976 fue dado de baja el último Aclo-Seida.

A partir de la base mecánica y la estructura del chasis semiportante monocasco (diseño de la empresa italiana Viberti bajo la marca Monotral) del Pegaso 6035 y de una carrocería derivada del Pegaso 6050 nació el nuevo Pegaso 6038. En 1978 en el salón Expomóvil de Barcelona, celebrado del 29 de abril al 7 de mayo, se presentó un prototipo del que sería el nuevo concepto de autobús urbano. Tras su exposición al público entró en servicio el 31 de julio del citado año estrenándose en la línea 41 (Pl.F.Maciá-B.Besós) y descansando en la factoría de Pegaso ubicada en la Zona Franca, donde se efectuaban las revisiones y el mantenimiento. Luego se trasladó a la cochera de Luchana, en Poblenou, y pasó a circular en las líneas 7 (Pl.Glorias-Z.Universitária), 17 (Barceloneta-Av.Tibidabo), 23int (Pl.Cataluña-Aribau-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña), 23ext (Pl.Cataluña-Gracia-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña) y 64 (Barceloneta-Pedralbes). Este vehículo, construido por J.O.R.S.A. (Construcciones Jover, Obiols y Rosell, S.A., empresa perteneciente a ENASA) en Mataró y carrozado por Noge (Noguera y Genabat Sociedad Limitada) en Arbúcies (Girona), llevaba la calca 6000. Parecido exteriormente al Pegaso 605 disponía de tres puertas de una sola hoja y doble agente (conductor+cobrador), 24 asientos almohadillados de skay, siendo pintada su carrocería de color crema el interior y rojo con franja quebrada crema el exterior. El acceso se efectuaba por la puerta trasera y la salida por las puertas central y delantera. Todas las ventanas, tanto las laterales (practicables) como las lunas delantera y trasera, eran de mayores dimensiones para mejorar la visibilidad de los pasajeros así como para permitir la iluminación natural. Precisamente las lunas delanteras presentaban cierta curvatura en la parte superior para evitar los reflejos. En el centro del vehículo, justo al lado opuesto de las puertas de salida se hallaba la puerta de emergencia. La carrocería medía 11,28 metros de longitud por 2,50 metros de amplitud y 3,05 metros de altura.

Paralelamente, mientras se ensayaba con el nuevo modelo, el 25 de octubre del mismo año 1978 se reunió la Comisión Mixta de Transporte Público integrada por representantes vecinales, del Ayuntamiento de Barcelona y de Transportes de Barcelona, S.A. donde se acordó la adquisición de 18 nuevos microbuses y 4 microbuses para personas de movilidad reducida por 49 millones de pesetas, más 100 nuevos autobuses estándar por 350 millones de pesetas. Ello tenía que servir para retirar del servicio la flota más antigua pero no para reforzar los servicios, pues para ello eran necesarios 250 vehículos adicionales. Este presupuesto se obtendría del Presupuesto Extraordinario de Infraestructura y Equipamiento que se previó inicialmente para la construcción de una nueva cochera de autobuses, pero que finalmente se destinaría para esos 100 autobuses.

Tras haber obtenido unos resultados muy satisfactorios con el prototipo de Pegaso 6038 el equipo técnico de Transportes de Barcelona, S.A. exigió la introducción de algunas mejoras que fueron recogidas y aplicadas por especialistas de Barcelona Centro de Diseño, el primer centro de promoción y dinamización del diseño en el ámbito empresarial e institucional de España, fundado en 1973, el cual promueve el diseño como estrategia clave para la innovación y la competitividad, evolucionando en base a la transformación económica y social, adaptando su discurso y sus actividades a las necesidades concretas del momento. A partir de ahí surgió un nuevo diseño bautizado con el nombre de “Bus Barcelona”.

Llegados a 1979, una vez las competencias en materia de transporte fueron traspasadas al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya, Transportes de Barcelona, S.A. y Urbanizaciones y Transportes pasaron a formar parte de la nueva S.P.M. Transports Municipals de Barcelona, S.A., la cual se dedicaría a la explotación y gestión de la red de metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús (Transports de Barcelona, S.P.M.). Bajo ese nuevo marco competencial, el 5 de diciembre de ese año en la plaza de Sant Jaume, ante los medios de comunicación y numerosas autoridades, entre ellas el alcalde de Barcelona Narcís Serra, fueron presentados oficialmente a la ciudad los dos primeros autobuses Pegaso 6038 con su diseño definitivo. El acto coincidió con una manifestación de alumnos y padres de alumnos que protestaban por la falta de calefacción en las aulas de su escuela, y que tras dialogar con el alcalde fueron transportados a sus barrios con esos dos autobuses, convirtiéndose así en los primeros pasajeros. El día 28 de los corrientes el prototipo de Pegaso 6038 fue retirado del servicio y posteriormente vendido a Palma de Mallorca.

Las principales diferencias de los nuevos autobuses con respecto al prototipo eran la disponibilidad de dos puertas (delantera y central) con agente único, un nuevo color corporativo exterior, un sistema de publicidad mediante planchas intercambiables laterales y trasera que evitaban el repintado del vehículo, y otros detalles modificados como el radiador del frontal, la longitud superior de los cristales de las puertas delanteras, el diseño de las llantas de las ruedas delanteras, parachoques y marcos de las ventanas negros y la distribución interior de los asientos. Mecánicamente disponían de un motor horizontal longitudinal Pegaso Diesel 9107 de 4 tiempos, 6 cilindros a 2000 revoluciones por minuto, cilindrada de 10.510 c.c., relación de compresión 16:1 y 200 caballos de potencia. Su especial fijación bajo el chasis, en la parte delantera del vehículo y justo detrás del puente delantero permitía reducir vibraciones. Otras características eran el sistema de arranque con un dispositivo de seguridad que impedía su funcionamiento si el cambio de marchas no estaba en punto muerto, neumáticos sin cámara, sistema de suspensión mixto y cambio de marchas semiautomático tipo Wilson GB340 de 4 velocidades y marcha atrás. Disponía además de dos ejes, uno delantero de ruedas simples destinado únicamente a guiar el vehículo sobre la calzada, y otro trasero de ruedas dobles cuya misión era producir la tracción junto con el motor atacando la transmisión al eje trasero.

Exteriormente fueron pintados de color rojo (parte inferior de la carrocería y de las puertas de salida y franjas superiores laterales y de la zaga) y crema (parte superior, puertas de entrada y frontal superior), recuperando así la librea clásica de los antiguos tranvías barceloneses. El interior otorgaba sensación de mayor amplitud tanto para pasajeros como para el conductor. Disponían de 33 asientos de madera contrachapada y tubo fabricados por Fainsa (individuales los delanteros y dobles los traseros), botones de solicitud de parada integrados en las barras agarraderas verticales, indicador luminoso de parada solicitada e iluminación fluorescente lateral. El espacio para pasajeros que viajaban a pie, situado frente a la puerta de salida, era de mayores dimensiones para facilitar la colocación de carros y cochecitos. La decoración interior era en amarillo y barras agarraderas blancas. Para el pago mediante tarjeta multiviaje la máquina canceladora se situó en la parte delantera central sujetada a una agarradera vertical, habiendo además una máquina expendedora de billetes con torniquete. El habitáculo de conducción quedaba descubierto y únicamente cerrado por una mampara de cristal trasera (donde se incluía información sobre tarifas y reglamentación) y una puerta metálica de tubo. Carecía además de la típica trampilla de calefacción de debajo la ventanilla del conductor. El coche 6001 que se usó para la presentación oficial disponía de asientos almohadillados, hasta que fue adaptado con asientos de madera contrachapada y tubo como el resto de vehículos adquiridos para el servicio público. Inicialmente se estudió la posibilidad de que todos los autobuses dispusieran de estos asientos almohadillados, pero los costes de mantenimiento sumados a la necesidad de constantes reposiciones debido a los actos de vandalismo desaconsejaron ésta opción.

Buena parte de las características mecánicas y de diseño tuvieron como referente las recomendaciones de la asociación de operadores de transporte VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) de la República Federal Alemana, las cuales apostaban por la construcción de autobuses más económicos de mantener que garantizaran elevados niveles de confort, situando el motor en la parte posterior facilitando el acceso a su mantenimiento, disminuyendo el ruido del motor evitando molestias acústicas al pasaje, rebajando el acceso en la puerta delantera y configurando un agente único con puerta delantera de entrada y central de salida.

Estos coches continuaron la nueva serie 6000 empezada por el prototipo. Durante el año 1980, los coches del 6001 al 6009 fueron dados de alta el 28 de febrero de 1980, del 6010 al 6017 el 15 de abril, del 6018 al 6025 el día 24 del mismo mes, del 6026 al 6031 el 15 de mayo, del 6032 al 6037 el 6 de junio, del 6038 al 6046 el 19 del mismo mes, y del 6047 al 6050 el 29 de julio. Los coches del 6001 al 6022, 6024, 6025, del 6027 al 6035, 6042 y 6049 fueron carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), mientras que el resto los carrozó  Carrocerías Ugarte en Logroño. A modo de curiosidad, mencionar que los coches del 6001 al 6003 tenían 34 asientos en vez de 33 porque en la última fila (la de la zaga) disponían de 5 asientos en vez de 4, y el coche 6020 tenía las puertas centrales de salida pintadas de crema en vez de rojo.

En el próximo artículo se hablará de las adquisiciones posteriores que Transports de Barcelona, S.P.M. hizo de este autobús destacando las diferencias y mejoras con respecto a la primera serie, de las reformas efectuadas en los vehículos a lo largo de su vida activa y de su retirada definitiva del servicio en 1997, así como ventas de segunda mano a otras compañías.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Joan A. Solsona, Jordi Ibáñez, Pere París.