jueves, 17 de agosto de 2017

Horta y Sant Andreu: el inexplicable ocaso de una inconexión


Si algo tienen en común los núcleos de Horta y Sant Andreu es que jamás han estado directamente conectados entre sí mediante transporte público a pesar de las importantes relaciones económicas, sociales, comerciales y culturales existentes entre ambos lugares. Por este motivo han habido numerosos intentos de establecer un servicio público de transporte, todos ellos fracasados por unas u otras razones.
El primer proyecto del cual se tiene constancia es del siglo XIX y está fechado el 25 de agosto de 1880. La Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y a San Andrés presentó en el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar la propuesta de establecer una línea de tranvía que uniera los entonces municipios de Sant Andreu de Palomar y Sant Joan d'Horta a través de la rambla de Santa Eulàlia (actual paseo de Fabra i Puig). Se había llegado a un acuerdo con el Marqués de Castellbell y con los señores Ramón Mirilla y Joaquim de Ros para que cedieran una parte de sus terrenos en propiedad y así pudiera transcurrir el trazado proyectado. Se pidió al consistorio andresense una ayuda económica de 11.510,72 pesetas y la colaboración de ambas corporaciones municipales. A pesar de que el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar estaba de acuerdo, por contra, el Ayuntamiento de Sant Joan d'Horta no se pronunció al respecto con lo cual el proyecto nunca se llevó a cabo.


Hasta la anexión de ambos municipios a Barcelona solo se podía hablar de una red interurbana de tranvías con estructura radial hacia la capital catalana salvo las únicas excepciones del Tramvia Blau y del tranvía de vapor de Horta a La Sagrera. Era generalizada la falta de conexiones tangenciales entre barrios periféricos.
Años después, ya en el siglo XX, el 14 de junio de 1929 la empresa Autobuses de Gracia, Guinardó y Horta pidió el establecimiento de una línea de autobuses que conectara Horta con Sant Andreu a través de la calle de Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. A pesar de que los Servicios Técnicos Municipales del Ayuntamiento de Barcelona dieron el visto bueno favorable a su implantación, finalmente la oposición de Tranvías de Barcelona que alegó afectaciones en sus líneas generando competencia, terminó por provocar la denegación.
Un tercer proyecto de agosto de 1932 del empresario Nicolás Martín solicitaba una línea de autobuses entre Horta y Sant Andreu que, partiendo de la plaza d'Eivissa, circularía por Tajo, Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. Se trataba de una propuesta muy similar a la de 1929, pero la tramitación del Plan de Conjunto impidió su aprobación.


Los años veinte y treinta del pasado siglo fueron proclives a la proliferación de servicios de autobuses explotados por empresas independientes que atendieran las necesidades de los barrios periféricos populares. Aún así la conexión entre Horta y Sant Andreu no fue posible, entre otras razones porque tanto Tranvías de Barcelona como la Compañía General de Autobuses de Barcelona ejercían de monopolizadores de la red de transporte público barcelonesa.
Con motivo de la proliferación de solicitudes para el establecimiento de nuevas líneas de autobuses, el Ayuntamiento de Barcelona se planteó la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y a reordenar la situación. De ahí salió el llamado Plan de Conjunto que preveía la prolongación de tres líneas de autobuses de las cuales dos permutarían una parte de sus itinerarios, y la creación de ocho nuevas líneas. Una de ellas, la VIII "Horta-Besòs" preveía conectar el barrio de Horta con las casas baratas de Milans del Bosch (Bon Pastor) circulando por las calles del Tajo, Lisboa, Cartellà, Vilapicina, paseo de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu y Sant Adrià. Finalmente, debido a problemas burocráticos y a inconvenientes derivados del incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron hacer realidad la nueva red de autobuses y, por consiguiente, esta nueva línea.


Durante la postguerra, coincidiendo con la implantación de la nueva red de trolebuses, en noviembre de 1943 se proyectó un ramal de la línea FC "Paralelo-San Andrés" hacia Horta, propuesta que finalmente no tuvo continuidad.
A raíz de la inauguración del tramo "Fabra y Puig-Torras y Bages" de la Línea I (actual L1) de metro el 15 de mayo de 1954, Tranvías de Barcelona estudió la posibilidad de prolongar la línea 3 de trolebús hasta Horta a través del paseo de Fabra i Puig y la calle del Tajo, propuesta que finalmente también quedó olvidada como todas las anteriores.
Tras la llegada del metro hasta Horta el 5 de octubre de 1967, la conexión entre Sant Andreu y Horta se hizo más factible aunque de forma indirecta. Es decir, había que tomar la Línea I (actual L1) en "San Andrés" y efectuar transbordo con la Línea II (actual L5) en "Sagrera", y desde allí viajar hasta "Horta". En la actualidad ésta continúa siendo la mejor y más rápida opción.
No sería hasta los años noventa del pasado siglo cuando algunas voces aseguraron que la empresa Authosa intentó conectar Horta con Sant Andreu mediante la prolongación del recorrido de alguno de sus servicios existentes (líneas 85, 86 y 87) desde la calle del Tajo, pero a pesar de haber presentado un proyecto la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) no lo permitió por razones que se desconocen.


La nueva red ortogonal de autobuses que terminará definitivamente de implantarse el año 2018 tampoco resolverá la eterna desconexión, pues la prevista línea H2 finalizará su recorrido en el barrio de la Trinitat Nova, si bien merece destacar que al menos cubrirá otra relación anhelada desde hace muchos años entre el barrio de Horta y el corazón del distrito Nou Barris, un enlace directo hasta ahora inexistente y solicitado desde hace bastantes años por colectivos vecinales.
En la actualidad, a pesar de las grandes transformaciones urbanísticas los núcleos de Horta y Sant Andreu siguen dándose la mano, pues los comercios y ejes comerciales, los equipamientos culturales y deportivos, los centros educativos, la oferta gastronómica y elementos patrimoniales de ambas partes son objeto de interés social y ello supone la existencia de una movilidad. ¿Se resolverá esta asignatura pendiente algún día o perdurará indefinidamente esta inconexión directa?

Fotos: Arxiu TMB, Els autobusos a l'àera de Barcelona. 1906-1939 (Albert González Masip), Els Transports a Horta (Desideri Díez i Quijano).

2 comentarios:

Miguel de Horta dijo...

Artículo muy interesante. Solo un apunte, Horta se anexionó a Barcelona en 1904 i no en 1897

Ricard dijo...

Hola. Muchas gracias. Sí, es cierto, fue en 1904. Procedo a rectificar. Un abrazo.