Se cumplen 150 años del ferrocarril de Sarrià a Barcelona. Cuando se inauguró
el servicio el 23 de junio de 1863 nadie se imaginó en aquél entonces la gran
trascendencia que tendría este tren. Según contaba el cronista de Barcelona
"Sempronio", la primitiva compañía se llamaba Ferrocarril de
Barcelona a Sarriá, pero tras haber hecho suspensión de pagos, sus
creditores la rebautizaron como Ferrocarril
de Sarriá a Barcelona. La iniciativa de este medio de transporte surgió como un
sistema práctico de favorecer el crecimiento urbano de Barcelona tras el
derribo de sus murallas, pues la presencia de unas vías férreas sobre un
territorio estimulaba la promoción de nuevas construcciones residenciales o
fabriles que así dispondrían de un sistema de desplazamiento. Eran tiempos en
que el ferrocarril se usaba inteligentemente como una eficaz herramienta de
crecimiento económico. Inicialmente la nueva línea solo disponía de cuatro
estaciones que coincidían con los núcleos más poblados del llano de Barcelona:
Plaza Cataluña, Gracia, San Gervasio (estrenada el 23 de agosto del mismo año)
y Sarriá. Con la llegada a la alcaldía de Sant Vicenç de Sarrià de Enric
Miralles el ferrocarril se potenció al convertirse en el principal medio de
transporte de la alta burguesía barcelonesa que se dirigía hacia sus torres de
segunda residencia sitas en dicha villa. En ese preciso instante, este tren
dejó de ser objeto de tanta burla y crítica especialmente en las revistas
satíricas de la época, aunque igualmente las sátiras continuaron. Sin embargo, eso
carecía de importancia porque ya se había convertido en el ferrocarril catalán
con mayor número de pasajeros, un éxito que quedó enseguida reflejado por
ejemplo con la apertura en 1887 del nuevo apeadero de la Bonanova.
Ante las incomodidades que suponía la tracción a vapor, el 16 de noviembre
de 1905 se electrificó. Contaba también el mismo "Sempronio" que los
trenes iniciales se componían de una máquina de vapor que arrastraba a tres
vagones, y a la altura de la calle de Balmes con Provenza se desenganchaba el
último coche para que un ramal de tracción a mulas lo condujese hasta Les
Corts, mientras que el resto del convoy proseguía hasta Sarrià. Subido delante
de la máquina, un muchacho tocaba una trompa para advertir del paso del tren.
Quienes eran aprehensivos solían viajar en el primer compartimento, de espaldas
a la locomotora para resguardarse del aire y del polvo. Es por ello que este
departamento fue popularmente bautizado como "Panticosa".
Se suele decir que se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico de
España, pero en verdad no fue así porque en realidad la línea se tranviarizó
mediante tranvías de dos coches y el cambio de vías del ancho ibérico al
internacional. En realidad, el pionero de la electricidad ferroviaria fue el
Mina-Grott, el tren miniatura que circulaba por la mina que conducía el agua
del pantano de Vallvidrera al pueblo de Sarrià, y que funcionó de 1908 a 1916.
El 30 de junio de 1908 se estrenó el apeadero de Muntaner, siendo ello un
reflejo del crecimiento urbano de la ciudad. La transformación más espectacular
de este ferrocarril sucedió cuando el ingeniero canadiense Frederick Stark
Pearson visitó Barcelona por invitación de su amigo el ingeniero Carles Emili
Montañés, y encantado de las posibilidades que ofrecía el territorio catalán
para diseñar una gran red eléctrica, adquirió la línea en 1911.
El fundador de la Barcelona Traction
Light and Power Company Limited, conocida como "La Canadiense ",
además de visionario por haber sido el padre de la llamada "Gran
Barcelona", proyectó la prolongación de este ferrocarril hasta la frontera
francesa, algo que lamentablemente jamás se hizo realidad. No obstante, el
hecho de penetrar y superar la barrera física que suponía la sierra de
Collserola permitió el crecimiento urbanístico e industrial de la capital
catalana más allá de sus fronteras físicas y administrativas, lo que en el
futuro daría paso a la Región Metropolitana.1917 a
Sant Cugat del Vallès, en 1919
a Terrassa y en 1922 a Sabadell. Para Pearson, las comarcas
vallesanas constituían la ciudad industrial. Las características de la línea,
tanto sus instalaciones como el excelente material móvil de la firma
norteamericana Brill utilizado en sustitución de los tranvías lo convirtieron
en el ferrocarril suburbano más moderno de Europa y en un precedente del
sistema de metro regional. El único inconveniente que padeció durante varios años
era su circulación en superficie, lo que supuso la presencia de un cinturón de
hierro, una barrera que dividía a los barrios y provocaba desgraciados
accidentes, motivo por el cual se optó finalmente por iniciar su progresivo
soterramiento. El 24 de abril de 1929 se puso en servicio el tramo subterráneo bajo
la calle de Balmes y se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Plaza
Cataluña, Provenza, Gracia y San Gervasio, quedando fuera de servicio las
estaciones provisionales que se construyeron durante las obras. Fue en ese
preciso instante que, además, pasó a ser una línea más de la red de metro
barcelonesa.
Tras superar los años más duros de la posguerra, el 12 de mayo de 1952 se
inauguró la nueva estación de Tres Torres, y el 1 de enero de 1955 entró en
servicio un ramal que comprendía las estaciones de Plaza Molina, Padua, Núñez
de Arce (El Putxet) y Avenida Tibidabo. Ello supuso un notable aumento de
pasajeros y una manera cómoda de acceder desde el centro de la ciudad al
Tramvia Blau y al funicular del Tibidabo. Aunque el material móvil se fue
modernizando y en 1975 se efectuaron las obras de soterramiento del último
tramo de la línea en Sarrià, Ferrocarriles de Cataluña arrastraba grandes
deudas económicas que la llevaron a su desaparición. Antes, sin embargo, el 2
de octubre de 1976 se pudo inaugurar el ramal a Reina Elisenda. El 20 de junio
de 1977 toda esta red pasó provisionalmente a manos de la empresa FEVE, algo
que produjo la irritación de muchos vecinos y usuarios que deseaban la municipalización
de la línea al ser usada habitualmente como una línea de metro más de la
ciudad.
Finalmente, el 5 de septiembre de 1979 pasó a formar parte de Ferrocarrils
de la Generalitat
de Catalunya, que durante los años posteriores inició un proceso de modernización
de la red con la adquisición de nuevo material móvil y la renovación de las
viejas estaciones. En 1996 se adoptó una nueva nomenclatura, de modo que las
líneas urbanas de Reina Elisenda y Avinguda Tibidabo pasaron a ser denominadas,
respectivamente, como U6 y U7. Gracias a la implantación del sistema tarifario
integrado, desde el 1 de noviembre de 2003 las líneas U6 y U7 pasaron a
denominarse L6 y L7, respectivamente, de modo que fueron definitivamente
reconocidas como dos líneas de metro, pudiendo usar los mismos abonos sin la
necesidad de tener que pagar doble billete o efectuar doble cancelación al
efectuar transbordo con el metropolitano de Barcelona. En relación a los
servicios a Sabadell y Terrassa, actualmente funcionan como un auténtico metro
regional por lo referente a calidad y frecuencias de paso. Un siglo y medio que
ha transcurrido para muchos demasiado deprisa cuya historia se puede explicar
en buena parte a partir de la evolución del tren de Sarrià, un metro moderno
pero que para los más nostálgicos y para quienes lo conocieron antaño todavía
conserva cierto espíritu de "carrilet".
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