sábado, 13 de octubre de 2012

Historia del autobús en Barcelona (III): de la posguerra a la municipalización

 
Los difíciles años de la posguerra
A partir del 26 de mayo de 1939, terminada la guerra, las principales empresas de transporte fueron restableciéndose poco a poco para intentar volver a la situación empresarial anterior. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado muy deficiente. Los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista.
A diferencia del metro y los tranvías, la red más malparada fue la de autobuses, pues casi todos los vehículos tuvieron que dejar de circular por falta de gasoil. El Decreto de Restricción de Carburantes dictado por el General Franco el 1 de agosto de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios por falta de combustible debido al conflicto bélico que mantenían Alemania e Italia contra Inglaterra. Sólo pudieron circular los vehículos reformados con un motor a gasógeno y los trolebuses. La línea SJ (Sarriá-San Justo Desvern) fue una excepción.
 
 
La Circular de la Comisaría de Carburantes Líquidos se encargaba de asignar cupones de gasoil y la suspensión de todos los servicios de autobuses que consumieran gasolina o gasoil. La gran dificultad para adquirir nuevo material y la falta de piezas de recambio obligó a soluciones imaginativas. El carácter autárquico llegó a un punto en el cual, por ejemplo, durante la Segunda Guerra Mundial, se tuvo que comprar caucho para neumáticos procedente de las Islas Canarias y que era recogido de los cargamentos de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes. La calidad de las gomas utilizadas no tenía una autonomía superior a los 100.000 kilómetros. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. El número de líneas en circulación era insignificante debido a las constantes restricciones de electricidad y carburantes, y muchas personas tuvieron que efectuar sus desplazamientos a pié desde sus casas hasta el lugar de trabajo o estudio.
 

La mayoría de los servicios de la periferia obrera explotados por empresas independientes ya no volverían a funcionar porque no disponían de recursos económicos ni materiales, dejando estos barrios desatendidos durante muchos años. La mayoría de empresas supervivientes fueron absorbidas por Tranvías de Barcelona, la cual adquirió el material móvil aprovechable que lo reformó y modernizó años después. Fue el caso de Autobuses Roca, S.A., declarada por aquél entonces una “empresa ejemplar”, que traspasó sus concesiones y sus vehículos de las firmas Somua y Henschel.
Los graves problemas económicos venían reflejados en los continuados aumentos que tenían todas las partidas formadas por los gastos de explotación de los servicios de autobuses y por el mantenimiento de las tarifas de los años treinta, las cuales generaron un desequilibrio y un déficit que sobrepasaba las disponibilidades. Por ello, muchos empresarios solicitaron para poder salir de aquella situación un aumento de las tarifas a pesar de ser conscientes que no contribuiría en gran medida a mejorar las condiciones generales del negocio pero atenuarían una parte del déficit que venían padeciendo.
 
 
 
Los convenios de explotación
Diversas compañías de transporte se encontraban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar porque era poco aconsejable prescindir de ellas dada la situación económica de la posguerra. Un acuerdo del 4 de septiembre de 1940 aprobó la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. Ello significaba que, a pesar de las reversiones, los servicios continuarían funcionando bajo unas determinadas condiciones. Los de la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona (23 de diciembre de 1940) y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944. Generalmente, los convenios constaban de artículos que formulaban las condiciones de explotación de las líneas de autobuses y como participarían las empresas y la Administración.
 
 
Los principales aspectos a tratar eran:
• Numeración de las líneas de las cuales la empresa explotadora sea concesionaria.
• Introducción de modificaciones en la red, de común acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la empresa explotadora.
• Modificaciones a introducir en las líneas explotadas.
• Las tarifas.
• Término de concesión de líneas.
• Bonificación por parte de las empresas prestatarias al Ayuntamiento de Barcelona de un canon anual equivalente a un determinado porcentaje de la recaudación bruta.
• Irresponsabilidad del Ayuntamiento de Barcelona ante las cargas actuales o futuras de las empresas explotadoras.
• Término de convenios y prórrogas, donde el Ayuntamiento de Barcelona podría obrar cuando estimara conveniente sin encontrar obstáculos por parte de otra concesión.
• Reversiones de las líneas de autobuses, material e instalaciones, etc.
• Derecho del Ayuntamiento de Barcelona a rescatar el convenio una vez transcurrido un tiempo de vigencia y con previo aviso, determinando el procedimiento para fijar la indemnización.
• Casos de rescisión del convenio tanto por parte del Ayuntamiento de Barcelona como las empresas prestatarias y sus consecuencias.
• Fiscalización del Ayuntamiento de Barcelona para garantizar el cumplimiento por parte de las empresas prestatarias de las obligaciones que contrajeron.
• Subordinación de los contratantes a las Autoridades y Tribunales Administrativos con jurisdicción en Barcelona.
 
 
 
Los autobuses a gasógeno
La falta aparentemente indefinida de gasoil obligó a la adquisición de una fuente de combustible que permitiera alimentar a los autobuses para poder así restablecer algunas líneas. La opción más viable fue un sistema mecánico llamado gasógeno. Sustitutivo del motor de gasoil, consistía en un aparato que transformaba los combustibles sólidos (generalmente carbón, a veces dados de leña e incluso también cáscaras de almendra) en gaseosos. Los más habituales en estos casos eran los de aspiración, los cuales producían corriente de aire mediante la fuerza de aspiración del motor. El inconveniente residía que producían excesivo humo y calor, y los autobuses iban muy despacio, además de problemas en el arranque y en el freno y la supresión de asientos en el espacio donde se tenía que encavar el sistema motor.
 
 
Hay constancia de que, como mínimo, dos empresas independientes aplicaron este sistema. Una de ellas fue Autobuses Roca, S.A., que el día 7 de octubre de 1941 restableció el tramo de una de sus dos líneas de autobús entre el Hospital de San Pablo y la plaza de la Victoria de su línea Hospital-Paralelo. Más adelante adquirió y explotó con el mismo sistema las líneas de la plaza de España a El Prat de Llobregat y Sant Just Desvern.
Otra empresa fue Autotransportes Martí, S.A., con su línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. Curiosamente, Tranvías de Barcelona también usó el gasógeno durante un período muy breve y lo instaló en los autobuses Laffly del año 1929 para restablecer algunos servicios interurbanos, entre 1942 y 1946. Afortunadamente, a partir de 1948, este sistema desapareció definitivamente gracias a los trolebuses y al fin de las restricciones de gasoil.
 
 
 
 
La proliferación de los trolebuses
Ante la falta de combustibles líquidos y las incomodidades que ofrecía el gasógeno, Tranvías de Barcelona optó por el restablecimiento de líneas de autobuses mediante la conversión del antiguo material móvil de los años veinte y treinta en trolebuses. Estos no eran otra cosa más que autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante un trole muy similar al de los tranvías que de igual manera tomaba la energía por la catenaria. Fueron muy útiles durante la posguerra y por el hecho de no ir por las vías tranviarias eran más flexibles en circulación.
Entre 1940 y 1954 se reconstruyeron y adaptaron al nuevo sistema un total de 38 imperiales del modelo “CGA España”. En los talleres de Sarriá se experimentó con un prototipo que tenia el trole conectado a la catenaria y un patín situado debajo del vehículo en contacto con la vía que servia de circuito de retorno.
El 15 de noviembre de 1940 empezó a prestar servicio a la manera de ensayo, y el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea (FC) entre el Paralelo y San Andrés. Entretanto, la empresa Maquitrans procedió a construir entre 1942 y 1954 un total de 40 trolebuses más pero de un solo piso, y para ello se aprovecharon unos chasis de autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. Este modelo recibió el nombre popular de “Gilda” porque su entrada en servicio coincidió con el estreno en cines de la película del mismo nombre.
 
 
Entre 1953 y 1956 se construyeron 27 trolebuses más de dos pisos del modelo inglés BUT (British United Traction) y carrozados por Macosa. Los inicios fueron flojos tanto en pasaje como en recaudación debido a las restricciones de neumáticos y corriente eléctrica sufrida en diversas ocasiones, pero a partir del año 1948 se consiguió incrementar el tráfico de vehículos y aumentar la oferta.
Las líneas que se pusieron en circulación entre 1941 y 1956 fueron: FA (P.Glórias-Santa Marta, después P.Urquinaona-San Andrés), FC (Sepúlveda (después M.Duero)-San Andrés), FD (P.Calvo Sotelo-Pedro IV), FE (P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig), FG (P.Urquinaona-P.Sanllehy), FH (Rda.S.Antonio (después Rocafort)-P.Sanllehy (después C/Telégrafo)), FI (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma), FL (Las Corts-P.Urquinaona), FP (Rocafort-Pedro IV, después Provenza-Pueblo Nuevo) conocida popularmente como “Felipe”, FR (P.Urquinaona-Pº.Fabra y Puig), FS (San Andrés (después P.Urquinaona)-Santa Coloma) y FT (Paralelo-Camelias). El distintivo F procedía del término “filo bus”.
 
 
 
La llegada de nuevos imperiales
A pesar de la carencia de carburantes líquidos, en el año 1943 Tranvías de Barcelona consiguió recuperar 19 autobuses imperiales “CGA España” que prestaron servicio de forma muy irregular hasta el punto de dejar de funcionar durante largas temporadas. Con la lenta reducción de los períodos de restricción y la necesidad de reforzar el transporte público de superficie porque había un grave déficit de comunicación, a partir de 1947 se tomó la decisión de ampliar y modernizar la flota de autobuses, con lo cual se adquirieron 100 chasis de la firma inglesa AEC. La Sociedad Financiera de Indústrias y Transportes fue la encargada de importarlos. A los nuevos vehículos se los conoció con el nombre de ACLO en España y en los países de habla hispana por decisión de AEC debido al contencioso que tenía con la alemana AEG por la similitud de las siglas.
 
 
Entre 1948 y 1953 se fueron incorporando 99 nuevos imperiales del modelo Aclo Regent Mark III repartidos en dos series, que sirvieron para restablecer antiguas líneas y crear otras nuevas. La llegada de estos autobuses se convirtió por aquel entonces en un primer indicio de que este sistema empezaría a ganarle terreno al tranvía como transporte de superficie.
Las líneas que se pusieron en circulación entre 1940 y 1956 fueron: C (P.Gala Placidia-Nª.Sª.Coll), F (Av.Catedral-P.Ibiza), G (Pº.Fabra y Puig-Buen Pastor), H (P.España-Casa Antúnez), Hbis (P.España-Casas Baratas), I (Paralelo-P.Maragall), L (P.Palacio-Final Balmes), P (P.Victoria-Club de Polo), Pbis (Pº.San Juan-P.Calvo Sotelo), V (P.Gala Placidia-Valle Hebrón), AM (San Adrián-Montgat), BC (Pedralbes-Cornellá), BS (Trafalgar-Badalona), EJ (P.España-San Justo), MO (P.Tetuan-Mollet), PR (P.España-Prat), PRbis (P.España-Campo de Aviación), SC (Trafalgar-Santa Coloma), SJ (P.Universidad-San Justo) y TM (P.Tetuan-Moncada).
 
 
 
El proceso de municipalización
En el año 1954 se aprobó el Plan de Mejoras de 1954, redactado por los Servicios Técnicos de Tranvías de Barcelona. Estaba estructurado en diversos capítulos, uno de los cuales se refería a los autobuses, otro a los trolebuses y otro al material móvil. Tres años más tarde, el 26 de diciembre de 1957, el Gobierno español aprobó la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona, un instrumento legal con el objetivo de resolver los problemas de transporte público. Proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie (donde la Administración local tendría autorización para establecer nuevos servicios sin concesión administrativa y fijar la tarifas) y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con representantes de los Ministerios de Hacienda, de Gobernación, de Obras Públicas, del Trabajo y de la Vivienda, así como del Ayuntamiento de Barcelona, de la Comisión de Urbanismo y de la Organización Sindical, con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar.
 
 
La nueva Ley daba el visto bueno para la municipalización del transporte público, pues era un momento adecuado porque la red era muy deficiente y dejó de ser un negocio rentable. El Ayuntamiento de Barcelona controlaba la mayoría de las acciones de Tranvías de Barcelona y de otras empresas, y le tocaba gestionar los servicios para extraer un rendimiento económico. Las tarifas no se podían incrementar por miedo a más revueltas populares desde la huelga de tranvías de 1951, pero a cambio había pérdidas económicas. El asunto obligó a establecer nuevas negociaciones hasta llegar a un acuerdo definitivo anunciado en la Gaceta Municipal de Barcelona del 23 de noviembre de 1952. A partir de entonces se apreciaría claramente la potenciación del metro y del autobús y la progresiva supresión del tranvía. Las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales bajo control municipal pero con autonomía propia.
 
 
 
Algunas empresas independientes
A pesar de la municipalización de casi todos los servicios de transporte público de la ciudad de Barcelona, algunos se mantuvieron excepcionalmente bajo el control de empresas independientes. En el caso de los autobuses, las más conocidas fueron:
• Autotransportes Martí, S.A., que explotaba la línea de la plaza de Font y Sagué a la calle del Taulat. En el año 1908 este servicio existía con vehículos de tracción animal que a partir del año 1925 pasó a explotarlo con autobuses. Era popularmente conocida como “La Catalana” porque utilizó de segunda mano los carruajes de esta empresa. Siempre fue un servicio poco rentable pero su fiel público lo convirtió en un transporte muy entrañable para el vecindario del Clot y de San Martín.
• Transportes Aragall y Cia, que explotaba la línea de San Andrés a la barriada de las Roquetas. Fue inaugurada el 17 de noviembre de 1953 y tuvo la importancia de ser la primera línea urbana de la ciudad con carácter local en una barriada de la periferia obrera después de la Guerra Civil. Por las siglas de la empresa, esta línea fue popularmente conocida como el “TAC”. Su vida fue efímera, pues en 1960 la adquirió Tranvías de Barcelona y se convirtió en la línea R.
 
 
• Empresa Casas, que explotaba el servicio de la plaza de Ibiza a la avenida del Tibidabo. Fue inaugurada el 5 de diciembre de 1953 y se convirtió en la línea periférica más importante de la ciudad porque rompía claramente con la típica estructura radial, y su recorrido tangencial conectaba entre sí diversas barriadas obreras de la zona más alta de la ciudad. Año tras año, con la construcción de la Residencia Sanitaria y los polígonos de viviendas de los alrededores del paseo del Valle de Hebrón, el número de pasajeros aumentó espectacularmente.
Aparte de estos casos, también hubo algún serviccio especial como los microbuses de la plaza de España al parque de Montjuïc, así como las empresas privadas de servicios interurbanos cuyos antecedentes se remontan antes de la Guerra Civil, y que efectuaban trayectos regulares entre Barcelona y los municipios de las comarcas circundantes, como Casas, Mohn, Oliveras, Pasarell, Renom, Rue, Sagalés, Soler Sauret y TUSA, entre otras.
 

 

1 comentario:

Eastriver dijo...

Los trolebuses.... qué fotos! Los vi en Atenas, hace un par de años, y me parecieron cosa de otra época. Lo son, y así se anunciaba que iban a estar ellos, los pobres. Gracias.