jueves, 23 de agosto de 2012

Historia del autobús “Casas” Horta-Av.Tibidabo” (II): la etapa de esplendor

 
El servicio durante los años cincuenta
Al día siguiente de la inauguración oficial del "Casas", el servicio comenzó a prestarse de manera regular entre la plaza de Ibiza y la avenida del Tibidabo. El primer autobús salía a las 7:00h de la mañana y el último a las 21:00h de la noche. En los días laborables había un autobús cada media hora, lo que sumaba 24 viajes diarios, y los días festivos había un autobús cada hora con un total de 12 salidas. Las tarifas se establecieron en 80 céntimos, 1,20 y 1,70 pesetas, precio que iba en función del trayecto a realizar. Los billetes se expedían con el llamado sistema Carebi. El parque móvil estaba formado por tres autobuses de marca extranjera, dos modelos Chausson de origen francés y uno con motor y bastidor japonés de la firma Hino. El número de vehículos que circulaban eran dos, estando el tercero en reserva.
El recorrido de la línea aprovechaba las vías de comunicación que permitían una circulación relativamente fluida y sin grandes obstáculos, salvo algunas pendientes considerables como consecuencia de la proximidad a la sierra de Collserola. Dentro del núcleo antiguo de Horta, a veces había problemas de circulación por la estrechez y el grado de pendiente de algunas calles, pues se trataba de un barrio históricamente construido encima de una montaña. Los días de lluvia o nieve las ruedas de los autobuses patinaban en las calles de Horta y de Campoamor. En esta segunda, la inclinación de los árboles y la presencia de coches aparcados en doble fila ocasionaban pequeños retrasos e irregularidades horarias en el servicio. La calle de Palafox a veces presentaba atascos de camiones.
De Horta a San Gervasio, la línea partía de la plaza de Ibiza, y seguía por las calles de Horta, Palafox, Campoamor, paseo del Valle de Hebrón y paseo de San Gervasio hasta la plaza del final de la calle de Balmes. De San Gervasio a Horta, la línea partía de dicha plaza y continuaba por el paseo de San Gervasio, Craywinckel, avenida de la República Argentina, paseo del Valle de Hebrón, Campoamor, Palafox y Horta hasta la plaza de Ibiza. El 30 de noviembre de 1954, la Dirección General de Transportes adjudicó la línea de autobuses al señor Francesc Casas Estrada de forma definitiva por resolución ministerial, concesión que fue publicada en el BOE de 5 de enero de 1955.
 
 
Las obras de adecuación de las calles circundantes al Hospital Militar fueron terminadas, por lo que el "Casas" ya podía prolongar su recorrido hasta la plaza de Lesseps, tal como se había previsto inicialmente. Ante esto, la compañía Tranvías de Barcelona se opuso y decidió hacerle la competencia, inaugurando, el 12 de noviembre de 1956 una nueva línea de autobuses entre la plaza de Lesseps y el paseo del Valle de Hebrón llamada EV. Al quedar el tramo cubierto, ya no era necesario superponer ningún otro servicio. El "Casas" se vio obligado a finalizar su recorrido en la avenida del Tibidabo, lo que fue notificado por el Ayuntamiento. Inicialmente, la oferta no era demasiado buena, y durante los dos primeros años la línea registraba sólo unos 1.500 viajeros diarios aproximadamente. Pero enseguida el servicio experimentó una demanda creciente, sobre todo gracias a la actividad urbanística que se estaba desarrollando la cual aportó nueva población aumentando así la demanda potencial.
El área del Valle de Hebrón se convirtió en una gran reserva de suelo sobre la cual comenzó el proceso de promoción de nuevas viviendas. En 1954 se inició el proyecto de creación de una gran ciudad sanitaria. La Diputación de Barcelona adquirió 30 hectáreas de terreno con los 40 millones de pesetas donados por Artur Mundet, en la zona comprendida entre las futuras Llars Mundet, el parque del Laberinto y el pabellón de Las Heuras para la construcción de edificios asistenciales. El primer fruto de todos aquellos grandes proyectos urbanísticos fue la inauguración de la Residencia Sanitaria y de la Seguridad Social en el Valle de Hebrón, el día 5 de octubre de 1955, lo que otorgó a ese espacio un nuevo perfil. Al año siguiente, el Patronato Municipal de la Vivienda proyectó la construcción de 1.300 casas en 31 hectáreas. Fue un paso más para la construcción de grandes bloques de viviendas en un espacio sólo ocupado hasta ahora por servicios sanitarios y asistenciales. En 1957 fueron inaugurados los últimos edificios asistenciales que acababan de completar la primera fase de la ciudad sanitaria, junto a la primitiva residencia, equipamiento entonces imprescindible para la ciudad. Ese mismo año, se puso la primera piedra de las Llars Mundet y se iniciaron las obras de construcción del polígono de viviendas de Montbau. En 1958, la Diputación compró el pabellón de Las Heuras y 100.000 metros cuadrados de terreno circundante para ubicar más servicios y viviendas. En 1960 fueron inaugurados los edificios de los Hogares Mundet, tras la Fundación Albá.
 
 
Entre 1955 y 1957 se obtuvieron los primeros incrementos importantes de pasajeros al entrar en funcionamiento las primeras dependencias de la ciudad sanitaria, que generaron un nuevo flujo de personas de toda Barcelona. Diariamente, viajaban en autobús unas 4.000 personas, más del doble que los primeros años, a pesar de que en 1957 las tarifas aumentaran a 1,20, 1,70 y 2,20 pesetas, según la longitud del trayecto. Para mejorar la oferta, en 1958 se incorporaron cinco autobuses más: tres Chausson y dos Pegaso. A finales de la década, con la ocupación total de las viviendas de Montbau, el servicio incrementó el número de viajes hasta un total de 57 durante los días laborables y alrededor de 28 viajes los fines de semana. La media diaria de pasajeros llegó hasta los 6.000.
Mientras tanto, la red de transporte municipal continuaba ejerciendo una fuerte competencia. El 25 de octubre del mismo año 1958, la línea EV fue prolongada hasta la plaza de España, y el 2 de febrero de 1959 ya llegaba hasta los Hogares Mundet.
El "Casas" disfrutó de un buen porcentaje anual de pasajeros que necesitaban desplazarse para utilizar los equipamientos allí existentes. La tipología de usuarios era generalmente de estudiantes que iban a las escuelas, personal religioso, médico y asistencial, habitantes de aquellas nuevas barriadas, usuarios de los centros sanitarios o religiosos, y los fines de semana algún "dominguero" que quería pasar el día en Collserola. Normalmente, los trabajadores residentes hacían transbordo en la plaza de Ibiza o bien en la avenida del Tibidabo y transbordar a otros servicios de transporte. Ello encarecía los costos diarios de desplazamiento por tener que pagar doble billete. Pero también abundaba el pasaje que efectuaba una movilidad no obligada, muy típica de los barrios periféricos. La ocupación del nuevo polígono de viviendas de Montbau generó un incremento del número de pasajeros, a pesar de la competencia municipal.
 
 
 
El garaje de la calle de Salses, en Horta
Antes de la inauguración oficial del "Casas", para tener un lugar donde guardar los autobuses y que a la vez estuviera muy cerca del recorrido de la línea, el señor Francesc Casas decidió erigir un garaje en el barrio de Horta. El resultado fue una cubierta de planta baja en un solar de 453,36 metros cuadrados de superficie, situado en el número 20 de la calle de Salses. La edificación, de planta rectangular, era totalmente funcional. En la fachada había una gran apertura de entrada y salida de autobuses de 3,30 metros de alto y 5 metros de ancho, que se cerraba mediante una puerta metálica basculante. La parte superior de la fachada estaba cubierta de chapa metálica ondulada. Los laterales eran muros continuos de ladrillo recubiertos de cemento y yeso, con una ventana fija de material translúcido en la banda derecha. El techo era a dos aguas, con una viga central, viguetas laterales recubiertas de ensamblados y planchas metálicas con tapajuntas. El interior tenía la capacidad suficiente para albergar entre tres y cuatro autobuses. Los vehículos se estacionaban durante la noche, y también se les hacía el mantenimiento, básicamente lavado, reparaciones mecánicas y de interior y carga de combustible. Entrando en el garaje, a mano izquierda, había una ducha y un lavabo con inodoro. A la derecha del edificio, existía un gran patio dotado de un sistema de evacuación de aguas residuales, que también servía para estacionar algunos autobuses cuando no había espacio en la cubierta.
Como el servicio del "Casas" daba unos resultados excelentes y se preveía la adquisición de más material móvil, el señor Francesc Casas solicitó al Ayuntamiento en el año 1957 ampliar el garaje en superficie con la construcción de un piso adicional, pero el 19 de noviembre siguiente la alcaldía denegó la solicitud aduciendo que el proyecto no estaba en concordancia con las normas urbanísticas de esa zona, calificada entonces de ciudad-jardín intensiva. El señor Francesc Casas insistió en ampliar el garaje e hizo una nueva petición pidiendo que se le concediera al menos mientras él tuviera la titularidad del servicio de autobuses. La respuesta volvió a ser negativa, con lo cual la ampliación nunca se llegó a hacer.
 
 
 
El servicio durante los años sesenta
La década de los años sesenta fue un período importante de modernización de la ciudad conocido popularmente como "desarrollismo". El aumento demográfico causado por la avalancha inmigratoria originó la proliferación de grandes bloques de viviendas y barrios densamente poblados. En 1964 la Comisión de Urbanismo previó la construcción de 7.500 viviendas en los terrenos del llamado Parque Valle de Hebrón. En 1965 finalizó la primera fase de construcción del polígono de Montbau, llegando a un total de 2.226 viviendas. En 1967, el grupo Figueras-Bassols construyó viviendas en los terrenos abandonados del Club Deportivo Hispano-Francés. En 1970, la segunda fase de la construcción del Parque Valle de Hebrón fue detenida por la Comisión de Urbanismo. Así, de las 7.500 viviendas previstas quedaron finalmente 1.376, todas ellas en situación de ilegalidad a pesar de estar ocupados.
En cuanto a la ciudad sanitaria, en 1965 fue inaugurada la torre de maternidad. En 1966 comenzó a funcionar la sección de traumatología, y más tarde la de psicopedagogía. Y en 1967 la Diputación de Barcelona adquirió 35 hectáreas más de terreno en los alrededores de la residencia para ampliar los servicios.
 
 
Para reforzar el servicio, en 1962 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso a su parque móvil. Este año, célebre por la gran nevada que cayó en Barcelona, se convirtió en un gran reto a superar por parte de la Empresa Casas, que se resistió a detener el servicio decidiendo prestarlo como fuera posible para que todos los autobuses de sus líneas continuaran circulando. Este acto de voluntad fue agradecido por las autoridades locales de Barcelona, que reconocieron el esfuerzo realizado. Paralelamente, la competencia de Tranvías de Barcelona continuaba. El 23 de noviembre del mismo año la línea el prolongó su recorrido hasta Montbau, doblando el recorrido del EV, aunque ésta lo hacía a través de la avenida del Hospital Militar y aquella por la avenida de la República Argentina. En 1963, ambas líneas cambiaron su distintivo. La línea EL pasó a conocerse como la 26, y la línea EV como la 27.
A pesar de la competencia de los servicios municipales, el "Casas" continuaba disfrutando de una buena demanda que iba aumentando anualmente con una media de casi 700 nuevos pasajeros. Este incremento se alcanzó ampliando el número de viajes que en días laborables sumaban 102, sin que incidiera el hecho de que las tarifas experimentaran un nuevo incremento a partir de noviembre de 1963, pasando a 1,80, 2,40 y 3,00 pesetas, siempre en función de la distancia del trayecto a realizar.
 
 
En 1966 el "Casas" incorporó un autobús Pegaso más a su flota porque el servicio se había doblado y casi triplicado, con intervalos de paso de entre 10 y 15 minutos y más de 8.000 pasajeros diarios de media. Apenas coincidió con el aumento de las tarifas a partir del 16 de abril y el establecimiento de un billete único, tanto por el trayecto completo como por los intermedios, que pasó a costar 3 pesetas. En 1968 el "Casas" incorporó dos nuevos autobuses Pegaso que sirvieron para retirar del servicio los vehículos más antiguos y mantener su excelente oferta. A finales de la década el número de pasajeros superaba los 10.000 diarios, gracias al aumento de población residente en las cercanías del Valle de Hebrón y a la consolidación de la ciudad sanitaria como gran y principal centro hospitalario de Barcelona.

2 comentarios:

Mª Trinidad dijo...

Que maravillosos post haces siempre RICARD,como se nota que eres Historiador,y tu carrera sobre las sociedades y sus disciplinas , te admiro mucho y contigo aprendo muchísimo me leo tus posts tres veces, es un placer leerte, muchas gracias por compartirlo con nosotr@s, un fuerte abrazo
Mari Trini.

Ricard dijo...

Mucha grácias, Trini, por tu admiración y por seguirme. Un abrazo