lunes, 26 de marzo de 2012

El funicular al Palau Nacional de Montjuïc


Con motivo de la Exposición Internacional de 1929, el 24 de octubre de 1928 se inauguró el funicular entre la calle Conde del Asalto (Nou de la Rambla) con Marqués del Duero (Paral•lel) hasta el paseo de la Exposición (Miramar), entonces considerado el ferrocarril inclinado de montaña más grande, rápido y moderno del mundo. Un año después, el 23 de julio de 1929 se inauguró la línea del paseo de la Exposición hasta las inmediaciones del castillo. Ambos servicios pertenecían a la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich y tuvieron un papel muy destacado e importante de cara a transportar pasajeros a la montaña y al recinto ferial. Sin embargo, en contraste con la alta popularidad que estos medios de transporte alcanzaron, vivió de manera efímera y discreta un pequeño funicular el trayecto del cual iba desde el final del tranvía de la línea 61 (“P.Cataluña-Exposición”) en la calle de Lérida (Lleida) hasta la explanada del Palacio Nacional.
Se trataba de un tramo con mucha pendiente salvado sólo por unas escaleras, con lo cual el ascenso a pie resultaba muy engorroso. Para que el acceso fuera cómodo, en abril de 1927 se presentó un proyecto al Ayuntamiento de Barcelona a cargo del señor Edmund Metzger Weil, ingeniero de la empresa suiza Bello. La empresa Locomoción y Transportes, S.A. (formada por la Banca Marsans, la Sociedad Financiera Arnús-Garí y la Sociedad Financiera de Industrias y Transportes) que explotaba los servicios especiales de autobuses a la Exposición en colaboración con la C.G.A., se encargó de la titularidad del servicio del nuevo funicular, además de otros accionistas particulares y colaboradores.


Poco antes de la inauguración del certamen, el nuevo funicular entró en servicio, posiblemente a mediados del mes de mayo de 1929. Las tarifas eran más bien caras en relación al trayecto y al tiempo de viaje. La subida costaba 0,30 pesetas, la bajada 0,15 pesetas y la subida+bajada 0,40 pesetas. Había también un billete combinado con el tranvía de la línea 61 al precio de 0,50 pesetas. Precisamente los mismos cobradores se encargaban de despachar las entradas a la Exposición. La duración del viaje era de un minuto y el intervalo de paso de dos minutos, y funcionaba de forma casi continuada. Esto significaba que podía hacer 30 salidas por hora y transportar hasta 3.000 pasajeros. Durante el periodo que prestó servicio fue rentable, y la recaudación obtenida sirvió para compensar los gastos de construcción. Sin embargo, debido a la escasa rentabilidad que tuvo una vez terminó el certamen, el pequeño funicular dejó de funcionar desmontándose buena parte de la infraestructura. Por el contrario, el tranvía de la línea 61 continuó prestando servicio hasta el 1 de octubre de 1945 que fue suprimida.
Actualmente para acceder al Palau Nacional se dispone de un sistema de escaleras mecánicas construido con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992.


El perfil de la línea y las vías
La línea se trazó en recta. Con 95,50 metros de longitud, salvaba una altitud de 28,50 metros y tenía una pendiente del 32 %. La anchura de vía era métrica con un cruce a los 68 metros de distancia de la estación superior (es decir, que no se efectuaba en el centro) con unas curvas de 170 metros de radio. Se usaron carriles Vignole de 30 kg/m asentados sobre once traviesas por cada barra de diez metros, formadas por perfiles angulares de 120 x 12 x 8 cm embutidos sobre una base de losa de hormigón. El trazado transcurría por un puente inclinado que formaba un arco rebajado de cemento armado de 22 metros de luz.



El sistema de tracción, de conducción y de seguridad
El sistema de tracción era muy sencillo. Fue suministrado por la firma Bello y construido bajo la estación superior. Disponía de un motor asíncrono de 110 CV a 220 V y 970 rpm que movía el eje primario mediante un tambor de freno automático y otro de electromagnético y acababa en un reductor de ejes paralelos en carcasa hermética y baño de aceite. De este salía un eje secundario que atacaba directamente la corona dentada de la polea tractora. El agarradero necesario para el cable se conseguía mediante un par de lazos entre la polea tractora y la polea contratractora, que imprimían al cable una velocidad de 2 m/s.
El sistema de conducción se alimentaba de unas líneas eléctricas que discurrían paralelas a la vía, y no requería de maquinista porque los mandos se estructuraron similares a los de un ascensor. Un botón verde ponía en marcha la instalación y otro botón rojo la detenía. Ambos los controlaba un operario que iba en el coche ascendente.
El sistema de seguridad lo aseguraba, además del botón rojo de emergencia, el cable tractor, con una carga de rotura de 45 toneladas y un coeficiente de seguridad superior a 10. Además, cada coche estaba dotado de frenos automáticos del sistema Hunzinker disparados por un muelle si se rompía el cable o si alcanzaba una velocidad superior a los 3 m/s. La recarga tenía lugar mediante un sistema hidráulico por aceite accionado por una bomba manual.


El material móvil
Para el servicio del funicular se construyeron un par de coches de diseño bastante anticuado en relación con los modernos trenes de los otros dos funiculares de Montjuïc. Disponían de tres departamentos colocados de forma modular y escalonada, cada uno de los cuales con una puerta corredera (una a cada lado). Medían 9,42 metros de longitud y 2,30 metros de anchura y tenían una capacidad máxima para 100 personas, 20 de las cuales podían ir sentadas gracias a unos asientos plegables. Al funcionar de manera continua con intervalos de paso de 2 minutos (30 viajes/hora), podía transportar hasta 3.000 pasajeros por hora y sentido. Externamente, las carrocerías eran de madera y estaban pintadas de blanco y azul.



Las estaciones
La estación inferior estaba situada justo al final de la calle de Lérida con el paseo de Santa Madrona, coincidiendo con el origen y final del tranvía de la línea 61, delante del Palacio de la Caja de Pensiones (actual sede del Institut Cartogràfic de Catalunya). La construcción era muy sencilla, montada en trinchera y de escasas dimensiones (6,40 metros de anchura y 14 de longitud). Los andenes laterales eran escalonados.
La estación superior estaba situada entre el final del puente y la explanada del Palacio Nacional. Tenía unas dimensiones de 6 metros de anchura y 13 de longitud. Cada estación disponía de una caseta que hacía de taquilla.


Arqueología industrial
Una vez clausurada la línea, el material móvil fue guardado provisionalmente en un almacén de Tranvías de Barcelona durante años hasta que los dos coches fueron trasladados para prestar servicio a la nueva línea de funicular de Núria a la Coma del Clot, donde tuvieron una segunda vida entre los años 1942 y 1987. Las carrocerías se reformaron ligeramente, pues el departamento central se convirtió en un portaequipaje y se repintó el exterior de color rojo. El año 1976 se cambiaron las carrocerías de madera por otras metálicas de color amarillo.
Al cerrarse la línea del valle de Núria en 1987 para ser sustituida por los nuevos telecabinas, uno de los coches fue desguazado y el otro trasladado al Museu del Transport del Clot del Moro, en Castellar de n'Hug. Posteriormente, fue adquirido por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que lo ha preservado.
En Montjuïc todavía se conservan vestigios de la antigua infraestructura, como las paredes de la estación inferior, el puente inclinado, el balcón que albergó la estación superior y un extremo del carril de cruce.



2 comentarios:

Eastriver dijo...

Qué curioso. No sabía de su existencia...

Júlia dijo...

Se ven varios restos por Montjuïc, és poco recordado,pobre funicular. En algunas filmaciones de la Exposición también lo he visto funcionando. Me parece...