miércoles, 15 de febrero de 2012

El Mina-Grott, la semilla de la Gran Barcelona


Muy poca gente habrá oído hablar de la Minagrot, una mina que antaño conducía las aguas del pantano de Vallvidrera hasta Sarrià, y en cuyo interior circuló el llamado Mina-Grott, un tren que se convirtió en el primer tren eléctrico de pasajeros de España, en la primera línea de metro de Barcelona y en la semilla de inspiración de la Gran Barcelona. Su vida fue efímera y enseguida entró en el olvido, pero tuvo mucha repercusión en la posterior evolución de la ciudad de Barcelona y sus alrededores, por lo que es de justicia recuperar la historia de algo tan pequeño capaz de haber producido en la posteridad algo tan grande. El precedente más antiguo del Mina-Grott fue el tren miniatura diseñado por el ingeniero alemán Werner von Siemens, fundador de la compañía Siemens & Halske. El 31 de mayo de 1879 este ingenio se puso en funcionamiento en el interior del recinto de la Exposición de Industria y Artesanía celebrado en Berlín. Se trataba de una pequeña línea de 300 metros de longitud que enlazaba entre sí todos los pabellones de la feria, y constaba de una pequeña locomotora eléctrica que arrastraba tres vagones de madera para un total de dieciocho pasajeros sentados cada uno. En Barcelona, antes de la inauguración del Mina-Grott existieron algunos trenes miniatura precedentes, pero con la diferencia de que tenían otras finalidades distintas a las de un servicio de pasajeros.


A principios del siglo XX funcionaron los trenes de vapor del Saturno Park y del Turó Park, y los ferrocarriles eléctricos de mercancías de servicio interior portuario pertenecientes a la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. En la segunda mitad del siglo XIX, Sant Vicenç de Sarrià era un municipio de unos 4000 habitantes que basaba buena parte de su economía en los cultivos de la viña, cereales, fruta y legumbres, pero que pronto lo sustituyó por el sector de la construcción, especialmente en lo referente a obras públicas y privadas de minas de agua, pozos, canteras, carreteras y caminos. Santa Maria de Vallvidrera era un núcleo aislado de tan solo 277 habitantes cuya economía se fundamentaba en la explotación de los bosques y en el cultivo de cereales y viña. Con el propósito de mejorar la productividad, se planteó la construcción de un embalse que recogiera las aguas pluviales para destinarlas posteriormente a los regadíos. El arquitecto Elies Rogent Amat fue el encargado de diseñar el pantano de Vallvidrera, un embalse de gravedad con un gran muro de masonería, típico de las regiones montañosas, una obra de ingeniería muy valorada en aquella época. Se inauguró el15 de julio de 1864.


Paralelamente, el municipio de Sarrià se encontraba faltado de una buena red de distribución de agua potable, ya que las minas existentes no servían porque eran de propiedad privada y, por consiguiente, de consumo particular. Por ello se fundó la Sociedad de Aguas de Sarriá con el objetivo de que las aguas del pantano se canalizaran por toda la localidad a través de una gran conducción, unas obras llevadas a cabo bajo la dirección el maestro de obras Antoni Campañà. Los trabajos de construcción fueron relativamente cortos, de ahí una conocida cita del mismo Campañà el cual afirmó que construyó el túnel con una vagoneta, un par de mulas y un par de murcianos. El resultado final fue de una galería de 1290 metros de longitud, hallándose la boca de salida a 50 metros de la presa del pantano y la boca de entrada al lado de la Cuesta de Vallvidrera. Este nuevo túnel se bautizó con el nombre de Minagrot. Cuando entró en servicio, Sarrià pasó a disponer de 400.000 litros diarios de agua. La explotación de la canalización de aguas de Vallvidrera a Sarrià iría a cargo de la Compañía de Aguas de Vallvidrera, la cual quebró al poco tiempo a pesar de la rentabilidad de negocio, siendo sustituida por la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera.

El período comprendido entre finales del siglo XIX hasta principios del XX coincidió con la anexión de Vallvidrera a Sarrià (1890) y el mandato del alcalde Ramón Miralles, gran impulsor de la modernización del municipio con la construcción de nuevas carreteas y caminos y la edificación de torres señoriales, convirtiendo aquella antigua villa rural en el lugar de reposo y veraneo de las clases pudientes y la burguesía barcelonesa. Coincidió por aquél entonces con las llamadas corrientes higienistas que reivindicaban el éxodo de las grandes ciudades entendidas éstas como lugares insalubres, hacia zonas naturales. En relación con esta corriente reivindicativa de Collserola, el 18 de mayo de 1907 un joven empresario de 25 años de edad llamado Heribert Alemany Escardó presentó al Ayuntamiento de Sarrià un proyecto de parque de ocio en Vallvidrera, concretamente en los alrededores de la finca y terrenos propiedad del alcalde Miralles (Can Sauró y el torrente de Llevallol), de Can Sibina y del pantano de Vallvidrera, bautizado con el nombre de Lake Walley Park. Preveía la instalación de atracciones, zonas deportivas y merenderos. Para acceder con comodidad, se construiría un pequeño ferrocarril que circularía por el interior del túnel de la Minagrot, cuyo interior se decoraría con luces de colores para ofrecer un aspecto “fantástico” durante el breve viaje. El entonces alcalde de Sarrià, Carles Xiró, dio su visto bueno y tramitó el expediente al gobernador civil de Barcelona, Ángel Ossorio Gallardo, que también se mostró favorable.


En vistas de que las atracciones y equipamientos deportivos se irían implantando progresivamente, se creyó que la obra más prioritaria era la construcción del tren miniatura de la Minagrot, cuyas obras deberían de respetar la canalización de agua. Por ello, se estableció un acuerdo con la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera, la cual accedió a ceder sus derechos de posesión de la mina bajo la condición de que no se realizarían más obras que las establecidas. En el interior del túnel fue precisa la restauración de diversas partes de las paredes para mejorar la seguridad, quedando finalmente tramos revestidos, tramos semirevestidos y tramos sin revestir a roca descubierta. En el interior del túnel se instaló una vía única de 600 mm desmontable similar a las usadas en trenes de minas, que respetaría la fosa central por donde circulaba el agua canalizada del pantano hacia Sarrià. En cada boca se construyó una pequeña estación sin andenes y de extremada sencillez. El material móvil constaría de una vagoneta de 11,2 metros de longitud con una capacidad para 32 personas sentadas en asientos distribuidos de forma 2+2 en compartimentos cerrados con puertas correderas de reja de corral. A cada extremo iría el conductor al tratarse de una unidad bidireccional. El vehículo funcionaba eléctricamente mediante un par de motores de 220V i 5Cv de potencia conectados en serie. La corriente eléctrica la tomaría a través de un cable que discurriría paralelo a la vía que haría la misma función de un tercer carril. En caso de avería la corriente se cortaba para evitar accidentes y en cada extremo de la vagoneta había unos faros portátiles.


El 20 de mayo de 1908, Heribert Alemany anunció el final de las obras del tren miniatura, que se bautizaría con el nombre de Mina-Grott. El presupuesto de las obras ascendió a un total de 11841,30 pesetas. Finalmente, después de las correspondientes inspecciones técnicas de funcionamiento y seguridad de las instalaciones, entró en servicio el 3 de junio siguiente, inauguración a la que asistieron las principales autoridades de la época. Se estableció una tarifa única que siempre se mantuvo invariable, de 25 céntimos. Para facilitar las comunicaciones, el funicular de Vallvidrera abrió un pequeño apeadero del cual a través de un nuevo puente sobre la vía accedía hasta la estación inferior. El éxito de público se tradujo en la venda de unos 32000 billetes en tan solo un mes de haber entrado en funcionamiento, hecho que puso en evidencia la rentabilidad del servicio.


Sin embargo, los problemas no se hicieron esperar, y muy probablemente por celos y por miedo a la competencia, el director del funicular de Vallvidrera, Eugene Koetlitz, presentó un recurso al Ayuntamiento de Sarrià alegando que la construcción del Mina-Grott no se había aprobado bajo prescripciones legales y que los sistemas de seguridad resultaban insuficientes convirtiendo aquella atracción en algo peligroso. A pesar de que legalmente cumplía con todas las condiciones establecidas por ley y que el alcalde Carles Xiró pidió la desestimación de la denuncia, el Gobierno Civil de Barcelona no tenía muy claro qué clase de sistema de transporte era, si una mera atracción o bien un servicio ferroviario de pasajeros. Ante la duda y mientras quedaba pendiente de definición, el gobernador civil Ángel Ossorio ordenó a Heribert Alemany el cierre inmediato y provisional del servicio al público, cumpliéndose el día 26 de julio siguiente a pesar de la oposición de los empleados que igualmente abrieron, hecho que obligó a enviar un par de guardias civiles para forzar la clausura. El 5 de agosto siguiente, Heribert Alemany interpuso un recurso contra el cierre, que finalmente prosperó y anuló la denuncia de Eugene Koetlitz al comprobarse que todos los trámites administrativos de concesión y construcción del Mina-Grott eran correctos.


Solo quedaba pendiente decidir qué sistema de transporte se trataba, problema para el cual intervino el personaje de Carles-Emili Montañés Criquillión, ingeniero experto en materia ferroviaria y centrales eléctricas que trabajó en la Compañía General de Tranvías y en la Barcelona Tramways Company Limited. El mismo prometió al Gobierno Civil de Barcelona que a cambio de restablecer el servicio del Mina-Grott, presentaría un proyecto de explotación mediante una concesión ferroviaria, idea considerada favorable que finalmente llevó el día 6 del mismo mes y año a la reapertura al público del servicio. Por aquél entonces, la Sociedad de Atracción de Forasteros a través de su revista Barcelona Atracción reconoció al Mina-Grott como transporte de interés turístico. La explotación a manos de Montañés resolvió la situación legal mediante la constitución de una empresa llamada Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. La concesión ferroviaria tuvo que pasar por trámites complicados como ajustarse a la Ley de Ferrocarriles de 1877 y al hecho de que el túnel de la mina transcurría bajo terrenos de propiedad particular no revertibles al Estado. Por ello, el Gobierno Civil de Barcelona acordó como solución definitiva al conflicto burocrático que el señor Montañés estaría obligado a presentar un proyecto de ferrocarril de características normales que enlazara Barcelona con el Vallès y que circulara por terrenos revertibles al Estado, cuya inauguración comportaría el cierre definitivo del Mina-Grott. Finalmente, una Real Orden de 9 de agosto de 1909 lo reconoció como ferrocarril de pasajeros, con lo cual se convirtió así en la primera línea de metro y en el primer ferrocarril eléctrico de pasajeros de España (si tenemos en cuenta que el tren de Sarrià, electrificado desde el año 1905, estaba tranviarizado).


Para la prolongación del tren de Sarrià hasta el Vallès con el reto de superar la barrera física que suponía la montaña de Collserola, contó con la ayuda de su inestimable amigo Frederick Stark Pearson, ingeniero y financiero canadiense que visitó la capital catalana en junio de 1911. Entusiasmado de su experiencia, fundó en Toronto en el mismo año la sociedad Barcelona Traction Light and Power Company Limited (La Canadiense) y proyectó una ordenación territorial que supuso la semilla de la llamada Gran Barcelona: la ciudad comercial (Barcelona capital desde el Llobregat hasta el Besòs), la ciudad residencial (Collserola) y la ciudad industrial (las comarcas vallesanas). Fue el mismo Pearson quien a través de la Barcelona Traction adquirió las acciones de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, S.A. (que incluía el tren y el funicular de Vallvidrera) para la constitución el 1 de abril de 1912 de la nueva compañía Ferrocarriles de Cataluña Sociedad Anónima. Al iniciarse las obras de construcción del nuevo tramo ferroviario que incluía la perforación de un túnel bajo la montaña de 1625 metros de longitud, esporádicamente el Mina-Grott se utilizó tanto para el transporte de obreros como para el traslado de pequeños materiales de construcción. Desgraciadamente, sucedió un fatal suceso en el año 1915, en plena Primera Guerra Mundial, cuando el ingeniero Pearson murió a bordo del transatlántico Lusitania con el que viajaba, al ser torpedeado y hundido por un submarino alemán en pleno océano Atlántico. Este suceso que tanto traumatizó no impidió que las obras ferroviarias continuaran, y después de algunos años de trabajo, el 28 de noviembre de 1916 se inauguró el tramo Sarrià-Les Planes. Al día siguiente, el Mina-Grott cerró definitivamente, y tanto las instalaciones ferroviarias como la vagoneta de pasajeros fueron desmanteladas.


El señor Montañés vendió sus derechos de posesión de la Minagrot, que volvieron nuevamente a pertenecer a la Comunidad de Partícipes de la Mina Pantano de Vallvidrera, propiedad que mantuvo incluso después de la agregación del municipio de Sarrià a Barcelona el año 1921. Con el paso de los años, se realizaron reformas interiores en las paredes del túnel, básicamente revestimientos de protección, debido al progresivo deterioro. Al estallar la Guerra Civil, el túnel de la Minagrot se utilizó para transportar municiones hacia Barcelona y esconder material bélico para evitar que las tropas enemigas lo localizaran y lo bombardearan. A partir de la década de 1940, la Compañía de Aguas de San Cugat aprovechó el túnel para hacer pasar un colector que formaría parte de una nueva red de suministro de agua potable. En el interior de la mina se construyeron galerías secundarias de menores dimensiones que enlazaban con otras minas de agua. Años después, la Compañía de Aguas de Sabadell también construyó un colector para el desarrollo de una nueva red de agua potable entre Barcelona y el Vallès. El paso del tiempo llevó a la Minagrot hasta una situación de extremada degradación y peligrosidad hasta que la Societat d’Aigües de Sant Cugat (SOREA), propietaria de la mina, se encargó de su limpieza, rehabilitación y mantenimiento. En estos últimos años, se procedió a la rehabilitación del pantano de Vallvidrera, de la Casa del Guarda (obra también de Elies Rogent) y de los alrededores del parque.

                               Procedencia: http://veodigital.blogspot.com

4 comentarios:

APU dijo...

Hola! Muy interesante tu blog :D
Hace poco he publicado una entrada sobre Mina Grott en el mio te invito a visitarlo.
Un saludo.

http://veodigital.blogspot.com/2012/01/mina-grott-pantano-de-vallvidrera.html

Por cierto, la última foto parece sacada de mi blog sólo que le han quitado el borde blanco con la dirección URL del autor.

Ricard Fernández i Valentí dijo...

Hola:

Grácias por tus comentarios. He visitado tu blog y, efectivamente, creo que la última foto la saqué de aquí. No te voy a engañar. Suelo buscar fotos por Google para mi blog y encontré ésta que me pareció la más adecuada. Otras las escaneo. Si quieres hago constar que esta imagen es tuya. No suelo poner la procedencia de las imágenes pero a veces hago excepciones. Por cierto, tu blog parece interesante y con buenas fotos.
Saludos.

APU VeoDigital dijo...

Hola Ricard.
He vuelto de nuevo a este post de de Mina Grott por casualidad buscando otra cosa...pues si que ha pasado tiempo.
Era mucha casualidad dos fotos tan iguales. Veo que has puesto el enlace a mi blog. Muchas Gracias por tu honradez se agradece enormemente que nombres la procedencia de la foto. Por cierto he aprovechado para ponerme al día con tu blog y sigo opinando lo mismo me parece muy interesante. En la empresa Casas trabajaba de conductor el padre de un primo de mi mujer. Le voy a pasar el enlace para que vea las fotos y lea tus post.
Un saludo.

Anónimo dijo...

Hola
Lse sabe donde está unicado el tunel de salida cerca del peu del funicular en la actualidad??
Gracias