El TRAM se adentra por la Diagonal

El pasado domingo día 10 del presente mes de noviembre a las 5:00h de la mañana entró en servicio el tramo del Trambesòs comprendido entre las plazas de les Glòries Catalanes y de Mossèn Jacint Verdaguer a través de la avenida Diagonal. Se prevé una demanda de unos 24.000 pasajeros diarios y la eliminación de unos 2.000 automóviles. El nuevo trayecto, de 2 quilómetros de longitud, incluye tres nuevas paradas que cubren un trazado desprovisto de transporte público, puesto que tanto el metro como el autobús sólo lo atraviesan transversalmente: “Monumental” (enlazando con la L2 de metro), “Sicilia” y “Verdaguer” (enlazando con la L4 y L5 de metro). Se recorre en un tiempo total de 9’20’’ minutos. Desde el 9 de mayo la parada “Glòries” cambió su ubicación para situarse justo enfrente del Disseny Hub Barcelona (enlazando con la L1 de metro gracias a un nuevo y singular acceso), lo cual ha conllevado a la supresión de la antigua parada de la avenida Meridiana frente a los Encants Vells, así como la supresión de la parada “La Farinera” por proximidad con la anterior. La ampliación que supone de la red del Trambesòs ha tenido como consecuencia la reestructuración de las tres líneas. Así, la T4 efectúa el recorrido desde “Verdaguer” hasta “Estació de Sant Adrià” por toda la avenida Diagonal, mientras que las líneas T4 y T6 tienen su origen y final en “Ciutadella Vila Olímpica” y por el corredor de la Gran Via finalizan en “Gorg” y “Estació de Sant Adrià”, respectivamente. Este cambio se produjo el 21 de octubre, antes de inaugurarse el nuevo tramo hasta "Verdaguer".

El 7 de marzo de 2022 se iniciaron las obras de construcción con un coste total de 63 millones de euros, de los cuales 48 han correspondido a las obras de construcción y los otros 15 a la adquisición de tres nuevos tranvías. El paso de la nueva infraestructura por la avenida Diagonal ha tenido como resultado una importante reforma urbanística de dicha arteria, reflejado en la reducción de los carriles de circulación de automóviles a sólo dos por sentido, la incorporación de nuevos carriles bici y la ampliación de las aceras laterales (salvo en el tramo de rambla la cual se mantiene) con una configuración que iguala al tramo comprendido entre las plazas de Francesc Macià y dels Cinc d’Oros. Entre las calles de Aragó y Consell de Cent se ha peatonalizado a fin de dar continuidad a la plaza de Pablo Neruda. Una particularidad del nuevo tramo es la carencia de catenaria aérea a cambio de un sistema de alimentación continua soterrada pionero en España, lo cual elimina un impacto visual negativo que genera en el paisaje. Ello ha obligado a adaptar 18 tranvías.
Tras 28 meses de trabajo el 15 de julio se iniciaron las pruebas de circulación a fin de comprobar la integración del nuevo tramo con las vías, la energía, el sistema de alimentación, la regulación semafórica y el sistema de señalización ferroviaria. A diferencia de otras ocasiones, la puesta en marcha del nuevo trazado se produjo sin actos oficiales ni la presencia de políticos y directivos debido a una huelga de trabajadores del TRAM.

Solo 2.200 metros distan de unir las plazas de Mossèn Jacint Verdaguer con la de Francesc Macià y poner así punto final al acertadamente llamado "tranvía interruptus". Su materialización dependerá de la aprobación de los próximos presupuestos municipales y en caso de ser afirmativo supondrán 48 meses de obras. Es decir, una vez más, como es habitual en Barcelona cada vez que se ejecuta un proyecto útil (como la finalización de la L9/L10 de metro y de la estación ferroviaria de La Sagrera, entre otras cosas), habrá que esperar pacientemente y a envejecer un poco más para disfrutarlo.
Existen numerosas razones por las cuales se defiende una postura favorable a la unión del Trambaix con el Trambesòs. En primer lugar, la Diagonal es el eje más adecuado para conectar las citadas redes tranviarias porque la avenida ya no asume la función de vía rápida para automóviles como antaño, ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano.

En segundo lugar, la avenida Diagonal es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido. 

En tercer lugar, el tranvía asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. La red de autobuses tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro, estableciendo correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad.

En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.

En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús.

En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.

En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas.

En octavo lugar, el hecho de que circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles.

En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana, a la integración de barrios y a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial.

Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad.

Al margen de buenos argumentos, en la actualidad el 72,5% de la población barcelonesa apoya la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal frente a solo un 27,5% en contra, una realidad que rompe con el mito de que en Barcelona se votó en contra de ello. En el año 2010, efectivamente, se hizo un referéndum acerca de la reforma de la avenida Diagonal que incluía el paso del tranvía, es decir, fue una consulta urbanística pero no acerca de si se estaba a favor o en contra  de dicho sistema de transporte que, tras cumplir 20 años de su resurrección como servicio público de pasajeros, es aceptado por una amplia mayoría de ciudadanos que han visto claramente sus ventajas. Las luchas ciudadanas tanto de personas anónimas independientes como de entidades vecinales y otras han sido clave fundamental para desencallar un ambicioso proyecto que durante muchos años sufrió un bloqueo político que impidió su materialización. Con el tranvía Barcelona supera un poco más el síndrome del Desarrollismo y la (in)cultura del "no" y se coloca en materia de movilidad sostenible a la altura de las principales ciudades europeas.

Fotos: Ricard Fernández Valentí.

Adiós a la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona (1987-2024)

El pasado sábado día 26 del presente mes de octubre se retiró del servicio el último convoy de la serie 4000 de la L1 del metro de Barcelona. La composición formada por los coches 4045-4046-4047-R4312-4048 pilotada por la Agente de Atención al Cliente (ACC) Inmaculada Pineda llegó a las 13:45h a la estación “Fondo” poniendo punto y final a poco más de 37 años de servicio de una serie formada por 24 trenes que anduvieron alrededor de 100 millones de quilómetros. Tras ser despedido por más de 200 personas, entre ellas muchos aficionados a los trenes y a los transportes en general preparados con sus cámaras, el convoy emprendió vacío su camino hacia la cochera de Santa Eulàlia. Para la ocasión se editó un billete conmemorativo. La memoria histórica nos recordará  a todos que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 4000, al igual que los de la serie 3000 de la L3, fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso dar el paso a una nueva concepción y a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI. El contraste entre el parque motor moderno y el antiguo causó entonces gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en las viejas glorias del Transversal de antaño.

A principios de la década de los ochenta Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 4000 llegó en febrero de 1987 procedente de la factoría Macosa hasta la terminal de mercancías de Can Tunis de Renfe donde se encarriló, algo que fue posible debido a que comparten el mismo ancho ibérico (1.674 mm) a diferencia del resto de líneas que son de ancho internacional (1.435 mm). Desde allá se remolcó hasta la estación central de “Sants” y por un desvío existente entre las estaciones de “Catalunya” y “Universitat” se incorporó a la L1 de metro. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 21 de abril del citado año en los talleres de la Sagrera con la presencia del entonces alcalde de Barcelona Pasqual Maragall y la presidenta de TMB Mercè Sala. Hasta el 15 de febrero de 1990 se incorporaron progresivamente los 24 trenes que permitieron retirar a los antiguos de las series 200 y 400 de los años 1944 y 1958, respectivamente.

Al igual que los trenes de la serie 3000, cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Exteriormente se constaban de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además de los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 36 toneladas el motor y 27 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1.500 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà Sagnier, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 940 personas (780 a pie y 168 sentadas).

La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, con un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.  La renovación de los trenes de la L1 supuso una destacada campaña publicitaria llevada a cabo en 1987 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’ en la que se informaba sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de las nuevas unidades así como sus ventajas para los usuarios.

La llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000 incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio.

Con motivo de la conmemoración de los 90 años de la puesta en servicio del tramo “Cataluña-Bordeta” del metro Transversal (actual L1) durante los años 2016 y 2017 un tren de la serie 4000 circuló vinilado exteriormente por completo para ofrecerle la apariencia de un histórico convoy de la serie 100 de 1926.

Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se sumaron 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en materia de renovación de parque motor.

El 3 de julio de 2023 llegó el primer convoy de la serie 8000 a la cochera de Santa Eulàlia para efectuar las primeras prouebas y, finalmente, cuatro días después entró en servicio en la L1. Habiendo sido retirada toda la serie 4000 se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga pronto realidad el Museu del Transport de Barcelona y que las administraciones e instituciones responsables tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes no sea demasiado tarde.

Fotos: Archivo CAF, Arxiu TMB, Danny Caminal (El Periódico), José Manuel Díaz González (Railastur), José Mora Martín (Los autobuses de Barcelona), Pere Paris Acera.

El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).

Del vapor ómnibus al Bus Nàutic

El pasado 3 de julio, en plena celebración de la Copa América 2024, se celebró el acto inaugural de un nuevo sistema de transporte público en Barcelona. Se trata del llamado “Bus Nàutic”, una línea regular de pasajeros que mediante dos embarcaciones tipo catamarán conecta el Portal de la Pau con el Moll de Llevant. En la presentación asistieron, entre otras personalidades, el presidente del Port de Barcelona Lluís Salvadó, el alcalde de Barcelona Jaume Collboni, el director de Port Vell David Pino y el consejero delegado de Alsa Francisco Iglesias. El objetivo del nuevo servicio es, principalmente, contribuir a descarbonizar la actividad portuaria, dar respuesta a las necesidades de movilidad ciudadana y turística y favorecer el crecimiento de actividades culturales, deportivas y lúdicas relacionadas con el mar.

Tras el concurso convocado por la Autoritat Portuària de Barcelona el 4 de octubre de 2023 finalmente la concesión de explotación para 15 años fue a parar a la empresa Alsa, la cual abonó una fianza de 15.000€ como garantía del cumplimiento de las condiciones estipuladas. La inversión inicial de la nueva línea marítima ha sido de 1.870.000€. La empresa Grimaldi así como las UTE formadas por Nex Continental Holding & Bahía Zero, Moventis & TMB y Transports Ciutat Comtal & Sirenas & Med Travel también llegaron a presentar su oferta.

Al siguiente día de la inauguración empezó a prestar servicio regular para el público en general con un horario establecido entre las 7:00h y las 19:00h para todos los días y una frecuencia de paso de 35 minutos, El material móvil antes mencionado, diseñado por Naval Architecture Marine Engineering y construido por la firma cántabra Metaltec Naval, funciona con energía solar y conexión eléctrica y ambos vehículos han sido bautizados como Ecocat Dos y Ecocat Tres, teniendo el primero una capacidad para 56 pasajeros sentados y el segundo para 84. La velocidad de crucero es de 5 nudos y disponen de una autonomía de 8 horas de servicio ininterrumpido. El tiempo de viaje es de 10 minutos. Las tarifas constan de un billete sencillo de 1,90€, un billete de ida y vuelta a 2,85€, una tarjeta de 10 viajes a 13,30€, un abono de viajes ilimitados de 2 días a 10€, un abono de viajes ilimitados de 30 días a 40€, así como abonos especiales para niños, jóvenes y mayores de 65 años. La estación del Portal de la Pau se halla justo al lado de las de las Golondrinas, constando únicamente de una taquilla con máquinas de expedición; mientras que la estación del Moll de Llevant dispone de un edificio de los antiguos tinglados completamente rehabilitado que incluye oficinas, máquinas de expedición y un bar cafetería. Allá se ubica la base donde atracan las dos embarcaciones durante la noche. Ambas estaciones son de libre paso. Inicialmente se previó que el Bus Nàutic efectuara paradas regulares intermedias en el Moll de Barcelona (World Trade Center), el Moll d’Espanya (Maremágnum i Aquàrium), el Moll de Pescadors, la Marina Port Vell y el helipuerto.

El “Bus Nàutic” no es el primer servicio regular de transporte público de pasajeros de estas características que ha existido en Barcelona. Si nos remontamos en la historia tenemos constancia de que en 1884, es decir, hace justo 140 años atrás, hubo una línea regular de vapores-ómnibus entre el Portal de la Pau y los Baños San Sebastián establecida por el indiano Leopoldo Herrera Jue. En 1887 fue adquirida por Feliciana Goñi y al año siguiente pasó a formar parte de la nueva empresa Las Golondrinas, S.A. que reinauguró el servicio el 31 de marzo de 1888.

Ya en el siglo XX, transcurridos 34 años del anterior, el barquero Macià Casadevall adquirió en 1922 la concesión de un servicio de barcas motoras por el puerto de Barcelona para transportar tanto a pasajeros y turistas como a trabajadores de la zona portuaria. Al proyecto se sumó el empresario Rafael Gasch y ambos fundaron la empresa Gaviotas, S.A. Al poco tiempo se incorporó Manuel Roca Muelas, buzo de profesión y experto en negocios del mar. Tras haber adquirido de segunda mano tres embarcaciones procedentes de la ciudad alemana de Hamburgo, recibieron la licencia de la Junta de Obras del puerto de Barcelona y el permiso de navegación de la Comandancia de Marina. Se trataba de una concesión "a precario". El primer servicio entre el Portal de la Pau y el rompeolas fue estrenado el 8 de diciembre de 1923 y las embarcaciones se bautizaron como "Gaviotas". Solo circulaban sábados y domingos con una frecuencia de paso de 15 minutos y el precio del billete costaba 40 céntimos de peseta.

Tanto las "Gaviotas" como las "Golondrinas" efectuaban sus servicios portuarios en competencia entre ellas aunque los recorridos fuesen distintos. Pero las primeras resultaron más rentables, motivo por el cual adquirieron las acciones de Las Golondrinas, S.A. la cual mantuvo sus embarcaciones y su popular denominación. Muchos bañistas llegaban hasta el monumento a Colón en tranvía y desde allí se trasladaban a los Baños San Sebastián en "Gaviotas" o "Golondrinas". Al regresar por la noche hacían el mismo itinerario a la inversa. El segundo recorrido, tras la finalización de las obras de prolongación de la escollera, se alargó hasta el final del rompeolas. La nueva situación empresarial supuso mejoras como la unificación de los horarios, funcionando los días laborables desde las 11:00h. hasta las 23:00h., las vigilias hasta las 24:00h. y los días festivos desde las 9:00h. Además, durante la Semana Santa, las verbenas de San Juan y de San Pedro, cuando se celebraban torneos de natación y de waterpolo así como con motivo de fiestas mayores había servicios extraordinarios. A partir de 1934 se decretó que las "Gaviotas" efectuaran el traslado regular de los obreros del puerto, entre el Portal de la Pau y la Barceloneta, la mayoría empleados de Aeronáutica Naval y de los talleres Nuevo Vulcano.

Al estallar la Guerra Civil "Las Gaviotas" y "Las Golondrinas" fueron colectivizadas por la CNT y el parque motor amarrado justo delante de la torre de San Sebastián del transbordador aéreo a Miramar por falta de combustible, obligando así a una suspensión indefinida. Algunas de las embarcaciones terminaron por hundirse debido a la falta de mantenimiento y luego se tuvieron que reflotar. A partir de 1939 los antiguos empresarios pudieron regresar y restablecer los servicios portuarios, pero para ello fue necesario reparar y restaurar la flota superviviente. En 1950 los socios Macià Casadevall, Rafael Gash y Manuel Roca crearon la empresa Sirenas, S.A. que absorbió a las sociedades Gaviotas, S.A. y Golondrinas, S.A. Poco después, todas las embarcaciones recibieron únicamente el nombre de "Golondrinas", denominación que ha llegado hasta nuestros días. A partir de 1955 se suprimió el servicio regular a los Baños San Sebastián, quedando únicamente el del Portal de la Pau al rompeolas, el cual dejó de ser concebido como transporte público regular de pasajeros para pasar a definirse como transporte singular turístico y de ocio.

Al cabo de 69 años el puerto de Barcelona vuelve a recuperar los autobuses náuticos de antaño, si bien adaptados a los conceptos de movilidad y sostenibilidad del siglo XXI. No resultaría para nada utópico pensar en la posibilidad de establecer nuevas líneas hasta el punto de configurar una red urbana marítima para los próximos años.

Fotos: José Mora Martín, Port de Barcelona, Ricard Fernández Valentí.

ROSA MARIA URUE LLUIS: la dama de la prensa histórica

Recibo con profunda tristeza la noticia del traspaso el pasado día 15 del presente mes de septiembre de Rosa Maria Urue Lluis, el alma mater de la tienda de prensa antigua conocida como “A la Premsa d’Aquell Dia” (En la Prensa de Aquél Día) sita en la calle de Joaquín Costa, en el barrio del Raval de Barcelona. Desaparece a los 88 años de edad la presencia más carismática de este negocio familiar fundado en 1994 el cual ofrece principalmente ejemplares auténticos y originales recuperados de periódicos y revistas fechados entre los años 1900 y la actualidad, además de portadas originales de periódicos y otros artículos menores como calendarios, almanaques y suplementos temáticos. 

Tuve el placer de trabajar en calidad de dependiente en este singular comercio único en toda España entre los años 2007 y 2011, si bien hasta la actualidad nunca he dejado de colaborar puntualmente ni de tener contacto con la familia Costantini Urúe. Su notable conocimiento de la historia de la prensa así como de la evolución de los formatos a lo largo del tiempo despertaron mi interés por este mundo más allá del propósito laboral y comercial.

La recuerdo y la recordaré como una mujer afectuosa tanto por su manera de ser como por su especial forma de trabajar. La conocí tranquila pero a la vez muy dinámica, cariñosa, atenta y receptiva y decidida, con las ideas muy claras. Desde el primer día mi relación con ella fue muy cordial, tratándome como a uno más de la familia. Siempre tuvo palabras amables hacia mí por lo que resultaba imposible negarle un favor. Solía venir a colaborar habitualmente por las tardes, si bien algunas mañanas se acercaba brevemente a saludar y a hacer pequeñas gestiones. Asiduamente se sentaba frente a la mesa escritorio para atender las llamadas telefónicas de la clientela que preguntaba por una fecha determinada o bien hacían un pedido para enviar por mensajería. También daba entrada a mano, a la vieja usanza como siempre se ha trabajado, en los cuadernos de consulta de disponibilidad de stock, los ejemplares de periódicos, revistas y portadas recién adquiridos. En el local de la calle del Tigre, muy auténtico por la antigüedad de sus paredes, de sus vigas de madera y de su gran portalón perfectamente conservado, a partir de las 5 de la tarde mientras yo ordenaba la prensa, renovaba una bolsa con ejemplares o atendía al público se escuchaba el sonido del agua hirviendo de la tetera eléctrica que allá tenía. Era su ritual tomarse una taza de té acompañada de unas galletas. Son detalles sencillos pero entrañables imposibles de olvidar. En el local de la calle de Joaquín Costa continuó desempeñando las mismas funciones hasta su retirada definitiva.

Como dependienta destacó por su extraordinaria capacidad de acercamiento a la clientela. Supo mejor que nadie hacer entender a los compradores la calidad del producto que se les vendía así como su importancia como algo exclusivo, original, único e irrepetible. Es decir, como seductora innata capaz de meterse a todo el mundo en el bolsillo no era solamente el qué te ofrecía sino también el cómo te lo ofrecía. Con todos nosotros su talante encarnó los valores que desde hace tres décadas caracterizan la manera de trabajar en equipo tanto en tienda como en el almacén, planteando problemas, ofreciendo soluciones, presentando nuevas ideas y escuchando las sugerencias personales, teniendo todo ello como resultado un ambiente de convivencia, confianza, complicidad, sintonía y compañerismo. Ello se debió a una razón muy sencilla: Rosa Maria fue una mujer con mayúsculas, un ejemplo de sencillez, inteligencia, humildad, compromiso, carácter y personalidad, capaz de hacerse respetar solo con sus palabras y su dulzura.

Más allá de haber sido fundadora del negocio familiar junto a su marido Roberto Costantini se convirtió en la principal portavoz de la tienda de prensa antigua, la cara amable, siendo prueba fehaciente de ello sus ocasionales apariciones en artículos publicados en periódicos, entrevistas de la radio y programas de televisión con el claro propósito de dar a conocer el singular comercio y atraer visitantes dispuestos a comprar.

Mucho más de ella podría explicar con todo lujo de detalles pero desde aquí a modo de homenaje y recuerdo dirigido al público en general he preferido ofrecer el mejor resumen posible para dar así una clara idea de la clase de persona que fue y la importancia que tuvo en una etapa de mi vida.

Rosa Maria, moltes gràcies per tot, ha estat un plaer i un honor conèixer-te. Sense tu no hauria estat possible de formar part d'aquest món ni hauria estat capaç de valorar la premsa antiga tal i com ho he fet. Gràcies també per la teva estimació, que ha estat mutua. Ja ens tornarem a trobar, saluda als meus pares que estaran molt contents de veure't. Una abraçada per a l'eternitat i per a tota la teva familia: Roberto, Dany, Àgata, Angy, Susana, Alberto, Joan, Andrea, Hugo i Anuc.

Amigos y amigas, esa fue y para siempre será Rosa Maria Urue Lluis, alma, dama y maestra de la prensa histórica.

Fotos: Familia Costantini Urue, Maite Cruz, Marta Becerra, Ricard Cugat.

“El 47”: la hazaña de Manuel Vital a la gran pantalla

El pasado viernes día 6 tuve el honor ser invitado por la productora Mediapro a un pase de la película “El 47”, una obra cinematográfica que trata básicamente sobre el secuestro que el activista vecinal y conductor de autobuses en Transportes de Barcelona (TB) Manuel Vital Velo (Valencia de Alcántara 1923 - Barcelona 2010) hizo el 6 de mayo de 1978 de un autobús articulado de la línea 47 (P.Cataluña-Guineueta) que él mismo conducía para reivindicar transporte público en el barrio de Torre Baró tras haber recibido las negativas tanto del Ayuntamiento de Barcelona como de TB alegando que el estado de las calles lo impedía, acción que contó además con el apoyo popular de los vecinos del barrio. Personalmente tuve el placer de conocer en persona a ese hombre y hablar con él en dos ocasiones: una en una tertulia (Històries de Cafè) sobre los transportes de Nou Barris celebrada en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, donde me explicó que manejó trolebuses y su funcionamiento; y otra en su domicilio en el barrio de Torre Baró, junto al compañero Arnaldo Gil, donde ambos le hicimos una entrevista registrada acerca de su mítico secuestro. Tras fallecer en el año 2010 poco antes de ver la luz mi libro “Destinació: Nou Barris. Un viatge per la historia dels transports a Nou Barris”, publiqué un artículo de homenaje en el presente blog el cual a raíz de la película está siendo nuevamente consultado, tal y como reflejan los comentarios de los usuarios al respecto. A quien le interese puede acceder directamente a dicho artículo clicando AQUÍ.

Previamente el miércoles día 4 se hizo un preestreno en la sala 5 de los multicines Aribau con alfombra roja y el glamur de los grandes eventos cinematográficos con la presencia de los intérpretes de la película, el director, numerosos famosos del mundo del espectáculo, personajes de la política y también figurantes, además de un nutrido grupo de vecinos del barrio de Torre Baró, entre ellos testigos y participantes reales del popular secuestro del autobús de la línea 47 así como familiares y descendientes de quienes allá estuvieron al pie del cañón. No faltaron tampoco a la cita mis colegas del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad cultural en la cual colaboro desde 1999 y que contribuyó mediante su fondo documental a hacer realidad el filme, hecho que se refleja en los títulos de crédito finales.

Al siguiente día del preestreno se me invitó a participar en directo en un programa de radio emitido por Rac-1 en el cual intervinieron entre otros el director Marcel Barrena y el actor Eduard Fernández. Recibí una llamada y me preguntaron si quería decir algo vía telefónica, por lo que acepté de muy buen grato. Expliqué que recordaba al señor Vital en base a mi experiencia personal como un hombre con carácter fuerte pero a la vez amable, cordial y hospitalario, siempre abierto a narrar anécdotas de su vida. Fue agradable sorpresa y motivo de orgullo cuando el director Marcel Barrena me confesó en directo que, tras descubrir mi blog y leer el artículo dedicado a la memoria de Manuel Vital que publiqué en el año 2010 con motivo de su traspaso le motivó a llevar a la gran pantalla la historia del singular acontecimiento en cuestión.

El segundo preestreno celebrado el día 6 al cual asistí personalmente estuvo especialmente dedicado a los conductores de autobús y directivos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), teniendo lugar en la sede de The Mediapro Studio sita en la avenida Diagonal. Frente a la entrada del citado edificio se hallaba estacionado el vehículo usado durante el rodaje, un autobús Monotral Pegaso Jorsa 6035-A perteneciente a la asociación ARCA, prácticamente idéntico al que ascendió entre las sinuosas y polvorientas calles de Torre Baró. Ambiente festivo, actitud muy receptiva y amable por parte del director Marcel Barrena y del actor Eduard Fernández, numerosas fotos y selfies por parte de los numerosos conductores invitados al evento y muchas lágrimas de emoción desde el minuto uno de la película hasta los títulos de crédito del final. Una hora y cincuenta minutos que dieron mucho de sí por traer constantemente recuerdos del pasado a las generaciones más veteranas y una buena lección de memoria histórica para aprender y recordar a las generaciones más jóvenes.

En líneas generales el filme, además del célebre evento del secuestro del autobús, va mucho más allá al reflejar otros problemas que padecía Torre Baró en tanto núcleo marginal de gentes humildes formado básicamente por casas de autoconstrucción, como eran la falta de suministros básicos (especialmente el agua), buenas infraestructuras y equipamientos. En definitiva, se pone especial acento en la lucha perseverante e incansable, a menudo llena de sufrimiento y frustración, de hombres y mujeres de todas las edades en un barrio montañoso y periférico que, sencillamente, se negaba a morir y quería formar parte de Barcelona. El fenómeno de la inmigración de personas procedentes de toda España, el tema de la lengua catalana versus lengua castellana y la situación política de los años de la Transición son otros aspectos que se tratan con especial sensibilidad. La cinta fue rodada entre los meses de junio y julio de 2023 en espacios como la montaña de Collserola, Horta, El Carmel y, por supuesto, en Torre Baró, además de otros lugares como frente al edificio del Ayuntamiento de Barcelona, en la plaza de Sant Jaume. Escenas documentales de la Barcelona de los años 70 intercaladas adecuadamente así como una sorprendente recreación digital de la plaza de Catalunya del año 1978 (sin el actual mamotreto del Corte Inglés) ayudan a configurar una óptima ambientación.

Los intérpretes actúan a la altura de las expectativas, de manera natural y convincente. Eduard Fernández ha sido, sin lugar a dudas, el intérprete más adecuado para encarnar una figura tan carismática como la de Manuel Vital. Fue precisamente dicho actor quien me vino en mente cuando hace poco más de un año anunciaron que se rodaría una película sobre el secuestro del autobús de la línea 47, casualidades de la vida, doy mi palabra que así fue, como si hubiesen leído mi pensamiento. Quienes conocimos en persona al entrañable Manolo y sabíamos cómo era así como su forma de hablar no quedamos defraudados sino que en todo momento vimos al histórico personaje. Los figurantes que representan a los vecinos que colaboraron y apoyaron el secuestro del autobús salieron mayoritariamente del mismo barrio de Torre Baró, llegándose a presentar hasta 900 personas de todas las edades, algunas de ellas auténticos participantes del secuestro así como familiares y descendientes de los mismos que, de alguna manera, quisieron homenajear a sus antepasados.

Producida por The Mediapro Studio, ha contado con la participación de Televisió de Catalunya (TVC) y Radiotelevisión Española (RTVE) y ha sido distribuida por A Contracorriente Films. El mismo viernes día 6 por la tarde se estrenó en las salas de cine de Barcelona. Hasta el momento las recaudaciones en taquilla indican claramente que ha empezado con éxito de público y buenas sensaciones en general por parte de la crítica cinematográfica. No queda otra cosa más que agradecer sinceramente y de todo corazón que mi blog haya servido de inspiración para hacer realidad la presente película.

Fotos: Betevé, Ricard Fernández Valentí.

Adiós a El Corte Inglés de Can Jorba

Tras un largo paréntesis de ausencia debido a circunstancias personales que han afectado mi vida personal, regreso con el propósito de volver a dinamizar el presente blog para que el Tranvía 48 arranque nuevamente sus motores y prosiga su largo e interminable recorrido efectuando paradas en las numerosas historias locales de Barcelona y de sus transportes, siempre a vuestro servicio.

El pasado sábado día 31 de agosto el centro comercial de El Corte Inglés sito en el histórico edificio de Can Jorba cerró definitivamente sus puertas. La clausura forma parte de una estrategia empresarial basada en la reducción de sucursales dejando activas únicamente aquellas que son realmente rentables, algo que se viene realizando a raíz de las consecuencias económicas que tuvo la pandemia de Covid-19.

Antaño este singular edificio ubicado en la avenida del Portal de l’Àngel esquina con la calle de Santa Anna fue construido para acoger los Almacenes Jorba, negocio familiar creado por el industrial y comerciante Pere Jorba i Gassó. Tras haber abierto unos primeros almacenes en 1904 en Manresa, luego en 1911 en la calle del Call de Barcelona (Casa Pau Soler i Trenchs) posteriormente ampliados e incluso una sucursal en 1919 en Bruselas (Bélgica), decidieron extenderse con la apertura de unos grandes almacenes a imitación de los ya existentes en las grandes ciudades europeas.

Tras constituirse en 1923 la sociedad "Casa Jorba y Compañía" y haber adquirido cuatro edificios (Casa del Baró de Ribelles, Casa Terré o Casa Farguell, Casa Prats y Casa Clausolles), finalmente el 25 de octubre de 1926 abrió lo que ellos denominaron su “Palacio Comercial”. Obra del arquitecto Arnau Calvet, el nuevo edificio de estilo monumentalista clasicista inspirado en los estilos arquitectónicos de los grandes almacenes centroeuropeos, ganó al siguiente año el Concurso Anual de Edificios Artísticos de Barcelona. Fue precisamente en 1927 cuando se constituyó "Almacenes Jorba, S.A." y falleció Pere Jorba i Gassó, por lo que heredaron sus hijos Joan y Pere Jorba i Rius. Originalmente el edificio disponía de subterráneo, planta baja y cuatro pisos. Su interior se estructuraba a partir de un núcleo central con una escalera imperial y cuatro ascensores que la flanqueaban, más dos patios de luces cubiertos por claraboyas de cristal de forma cupular que permitían la visión de conjunto de los grandes almacenes por parte de los visitantes. Exteriormente el edificio destaca por sus imponentes columnas dóricas que ocupan las tres plantas intermedias y unifican el cuerpo principal de la fachada. Su carácter diáfano por dejar penetrar la luz natural gracias a sus grandes ventanales así como la multiplicidad de imágenes lo convirtieron en un edificio plenamente integrado y nuevo lugar de referencia así como punto de encuentro. En la avenida del Portal de l’Àngel se hallaba la entrada original mientras que en la calle de Santa Anna existieron unos relojes que formaban en conjunto el nombre de “Jorba” así como un acceso mediante montacargas del stock a vender.

Con motivo de la Exposición Internacional de 1929 la empresa instaló en el recinto ferial de Montjuïc una torre anuncio de 50 metros de altitud que supuso una gran publicidad y, por consiguiente, un gran crecimiento. El éxito de ventas motivó que la empresa anunciara en 1930 una nueva ampliación del edificio, la cual se hizo efectiva en 1932 por obra del mismo arquitecto el cual fue nuevamente contratado para efectuar dicha reforma con la construcción de dos plantas más y una cúpula que coronaba la esquina de Portal de l’Àngel con Santa Anna, lugar donde se trasladó la nueva entrada con su peculiar marquesina y el grupo escultórico con el lema de la empresa Labor omnia vincit (El trabajo todo lo vence), obra del escultor Lluís Faulí. El 24 de octubre del citado año reabrió sus puertas. Al año siguiente, el 29 de abril de 1933 se abrió en la terraza del edificio un espectacular conjunto con zona de descanso, restaurante, mirador, guardería y juegos para los niños que incluía una cascada de agua y luz, el Monumento a la Infancia, una estructura metálica con faro anunciador e incluso un pequeño zoológico. Durante dos tardes a la semana emitían Radio Miramar y Radio Barcelona.

Como curiosidades singulares, los Almacenes Jorba fue el primer centro comercial con dotar de escaleras mecánicas, disponía de agencia de viajes e incluso de oficina de Correos, practicó modernas técnicas de fidelización de clientes y organizaba actividades culturales.

Al estallar la Guerra Civil el edificio fue colectivizado mientras que Pere Jorba i Rius lo confinaron en su domicilio dos milicianos. Tras su muerte en 1938 le sucedió su hijo Pere Jorba i Vall, el cual tuvo que acarrear con la dura y larga etapa de la postguerra, si bien fueron años de prosperidad. La crisis se hizo evidente a partir de los años sesenta. En 1962 El Corte Inglés abrió sus grandes almacenes en la plaza de Cataluña. Finalmente, ante la imposibilidad de remontar el 26 de mayo de 1963 Pere Jorba i Vall vendió “Industrias y Almacenes Jorba, S.A.” al presidente del Consejo de Administración de Galerías Preciados y fundador de la citada empresa en Madrid, Pepín Fernández Rodríguez. Ello tuvo como consecuencia la remodelación interior del edificio por el arquitecto Javier María Feduchi, iniciada el 17 de julio siguiente. Para ello se destruyó la estructura original recibiendo a cambio una completa modernización totalmente funcional acorde a los nuevos tiempos. La terraza también fue transformada. El 5 de diciembre de 1964 reabrió como Jorba Preciados.

En 1979 Jorba Preciados fue adquirida por el Banco Urquijo y en 1981 por Rumasa pasando a denominarse Galerías Preciados. Al no poder competir con El Corte Inglés en 1992 cerró sus puertas permaneciendo cerrado al público hasta que, finalmente, en 1996 “El Corte Inglés, S.A.” adquirió el edificio renovando su interior al estilo de sus otros centros comerciales pero rehabilitando la fachada recuperando incluso antiguos elementos arquitectónicos desaparecidos, texturas y cromatismos. Los trabajos fueron llevados a cabo por los arquitectos Cristian Cirici y Carles Bassó. El 18 de mayo de 1998 reabrió sus puertas especializado en moda joven, deporte, música, cine, libros, telefonía e informática.

Debido a su baja rentabilidad el edificio fue adquirido en 2022 por la sociedad “Redevco Iberian Ventures”. Una vez cerrado El Corte Inglés el futuro combinará su original función de centro comercial de primer nivel si bien las plantas superiores estarán dedicadas a oficinas de última generación. En una ocasión se planteó la posibilidad de albergar la Biblioteca Provincial tras descartarse el mercado del Born, lo cual fue desde mi punto de vista personal y subjetivo una excelente idea desperdiciada porque las dimensiones y la majestuosidad del edificio permitían esta posibilidad y además se hallaría en pleno centro de Barcelona, evitando así un exceso de concentración de franquicias comerciales y de grandes almacenes compensado por un gran equipamiento cultural de primer orden. Descartada la opción de Can Jorba, actualmente se está construyendo justo al lado de la Estació de França, hecho que ha comportado el derribo de algunos edificios anexos, algo que ha sido duramente criticado al suponer la destrucción de patrimonio arquitectónico ferroviario.

Como detalle puntualizar que el edificio de Can Jorba tiene una superficie aproximada de unos 18.000 metros cuadrados, es decir, exactamente los mismos del nuevo edificio en construcción, hecho que demuestra la viabilidad de la biblioteca en un espacio arquitectónicamente e históricamente emblemático que hubiese podido convertirse en centro de acceso a la cultura, centro de nuevas tecnologías, centro de desarrollo personal, espacio de creación y descubrimiento, lugar de ocio y socialización así como para la organización y difusión de actividades culturales y literarias.

Fotos: Arxiu Betevé, Arxiu Lluis B. Jorba Gomis (http://memoria.cat/jorba), Arxiu Nacional de Catalunya, Jesús Fraiz Ordóñez (http://labarcelonadeantes.com/), Joan Artigues i Carbonell, Ricard Fernández Valentí.