El pasado domingo día 10 del presente mes de noviembre a las 5:00h de la mañana entró en servicio el tramo del Trambesòs comprendido entre las plazas de les Glòries Catalanes y de Mossèn Jacint Verdaguer a través de la avenida Diagonal. Se prevé una demanda de unos 24.000 pasajeros diarios y la eliminación de unos 2.000 automóviles. El nuevo trayecto, de 2 quilómetros de longitud, incluye tres nuevas paradas que cubren un trazado desprovisto de transporte público, puesto que tanto el metro como el autobús sólo lo atraviesan transversalmente: “Monumental” (enlazando con la L2 de metro), “Sicilia” y “Verdaguer” (enlazando con la L4 y L5 de metro). Se recorre en un tiempo total de 9’20’’ minutos. Desde el 9 de mayo la parada “Glòries” cambió su ubicación para situarse justo enfrente del Disseny Hub Barcelona (enlazando con la L1 de metro gracias a un nuevo y singular acceso), lo cual ha conllevado a la supresión de la antigua parada de la avenida Meridiana frente a los Encants Vells, así como la supresión de la parada “La Farinera” por proximidad con la anterior. La ampliación que supone de la red del Trambesòs ha tenido como consecuencia la reestructuración de las tres líneas. Así, la T4 efectúa el recorrido desde “Verdaguer” hasta “Estació de Sant Adrià” por toda la avenida Diagonal, mientras que las líneas T4 y T6 tienen su origen y final en “Ciutadella Vila Olímpica” y por el corredor de la Gran Via finalizan en “Gorg” y “Estació de Sant Adrià”, respectivamente. Este cambio se produjo el 21 de octubre, antes de inaugurarse el nuevo tramo hasta "Verdaguer".
El 7 de marzo de 2022 se iniciaron las obras de construcción con un coste total de 63 millones de euros, de los cuales 48 han correspondido a las obras de construcción y los otros 15 a la adquisición de tres nuevos tranvías. El paso de la nueva infraestructura por la avenida Diagonal ha tenido como resultado una importante reforma urbanística de dicha arteria, reflejado en la reducción de los carriles de circulación de automóviles a sólo dos por sentido, la incorporación de nuevos carriles bici y la ampliación de las aceras laterales (salvo en el tramo de rambla la cual se mantiene) con una configuración que iguala al tramo comprendido entre las plazas de Francesc Macià y dels Cinc d’Oros. Entre las calles de Aragó y Consell de Cent se ha peatonalizado a fin de dar continuidad a la plaza de Pablo Neruda. Una particularidad del nuevo tramo es la carencia de catenaria aérea a cambio de un sistema de alimentación continua soterrada pionero en España, lo cual elimina un impacto visual negativo que genera en el paisaje. Ello ha obligado a adaptar 18 tranvías.
Tras 28 meses de trabajo el 15 de julio se iniciaron las pruebas de circulación a fin de comprobar la integración del nuevo tramo con las vías, la energía, el sistema de alimentación, la regulación semafórica y el sistema de señalización ferroviaria. A diferencia de otras ocasiones, la puesta en marcha del nuevo trazado se produjo sin actos oficiales ni la presencia de políticos y directivos debido a una huelga de trabajadores del TRAM.
Solo 2.200 metros distan de unir las plazas de Mossèn Jacint Verdaguer con la de Francesc Macià y poner así punto final al acertadamente llamado "tranvía interruptus". Su materialización dependerá de la aprobación de los próximos presupuestos municipales y en caso de ser afirmativo supondrán 48 meses de obras. Es decir, una vez más, como es habitual en Barcelona cada vez que se ejecuta un proyecto útil (como la finalización de la L9/L10 de metro y de la estación ferroviaria de La Sagrera, entre otras cosas), habrá que esperar pacientemente y a envejecer un poco más para disfrutarlo.
Existen numerosas razones por las cuales se defiende una postura favorable a la unión del Trambaix con el Trambesòs. En primer lugar, la Diagonal es el eje más adecuado para conectar las citadas redes tranviarias porque la avenida ya no asume la función de vía rápida para automóviles como antaño, ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano.
En segundo lugar, la avenida Diagonal es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido.
En tercer lugar, el tranvía asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. La red de autobuses tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro, estableciendo correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad.
En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.
En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús.
En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.
En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas.
En octavo lugar, el hecho de que circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles.
En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana, a la integración de barrios y a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial.
Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad.
Al margen de buenos argumentos, en la actualidad el 72,5% de la población barcelonesa apoya la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal frente a solo un 27,5% en contra, una realidad que rompe con el mito de que en Barcelona se votó en contra de ello. En el año 2010, efectivamente, se hizo un referéndum acerca de la reforma de la avenida Diagonal que incluía el paso del tranvía, es decir, fue una consulta urbanística pero no acerca de si se estaba a favor o en contra de dicho sistema de transporte que, tras cumplir 20 años de su resurrección como servicio público de pasajeros, es aceptado por una amplia mayoría de ciudadanos que han visto claramente sus ventajas. Las luchas ciudadanas tanto de personas anónimas independientes como de entidades vecinales y otras han sido clave fundamental para desencallar un ambicioso proyecto que durante muchos años sufrió un bloqueo político que impidió su materialización. Con el tranvía Barcelona supera un poco más el síndrome del Desarrollismo y la (in)cultura del "no" y se coloca en materia de movilidad sostenible a la altura de las principales ciudades europeas.
Fotos: Ricard Fernández Valentí.
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