El 12 de agosto de 1928 los ingenieros José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell presentaron una solicitud para la concesión de un transbordador aéreo que, partiendo de los jardines de Miramar, en la montaña de Montjuïc, enlazaría con el puerto de Barcelona y los baños de San Sebastián, en la Barceloneta. Esta petición iba acompañada de un proyecto técnico firmado por el ingeniero y doctor Joan Deulofeu y la empresa alemana Adolf Bleichert, a través de su ingeniero Frederic Gründel. Este medio de transporte tendría un atractivo turístico, ya que permitiría disfrutar a los pasajeros de una magnífica panorámica de la ciudad y del puerto durante el viaje, además de dar acceso al recinto de la Exposición Internacional por la parte este de la montaña, una zona difícil porque era bastante abrupta.
Otorgar la concesión era competencia del Ministerio de Fomento, y la seguridad y la inspección de las instalaciones irían a cargo de la Segunda División de Ferrocarriles. El 30 de septiembre siguiente, fecha en que se publicó el anuncio en la Gaceta Municipal, los peticionarios abonaron 10.941,45 pesetas (el 1% del presupuesto) en concepto de garantía. El 15 de octubre siguiente el jefe de Obras Públicas remitió el proyecto a los Servicios Técnicos Municipales, los cuales afirmaron que el Ayuntamiento de Barcelona sólo tenía competencias con la estación superior o de Miramar porque se encontraba en terrenos de propiedad municipal. Cinco días después se anunció la notícia en el Diario Oficial de la Provincia de Barcelona. El 13 de noviembre siguiente el Pleno del Ayuntamiento acordó que no tenía ningún inconveniente de otorgar la concesión, pero a cambio impondría varias condiciones, entre las que había unos cánones a pagar: 2 pesetas por metro lineal de cable que constara en el presupuesto, 33.085 pesetas por los terrenos ocupados por la estación superior o de Miramar y 3.300 pesetas anuales para el empleo, la conservación y las mejoras de los alrededores.
El 13 de febrero de 1929 se aprobó el proyecto por Real Orden de 15 de mayo. El director general de Ferrocarriles y Tranvías manifestó que el rey Alfonso XIII dio su visto bueno. La Segunda División de Ferrocarriles examinó y aprobó el proyecto y el pliego de condiciones para su construcción. El día 27 del mismo mes el Ministerio de Fomento lo otorgó a los peticionarios como ferrocarril secundario sin garantía ni interés del Estado, según decretaban la Ley de 23 de febrero de 1912 y el Reglamento de 1 de agosto de 1912. Los informes del jefe de Obras Públicas, de la Diputación Provincial y del Gobierno Civil fueron favorables. La Capitanía General aceptó el proyecto porque no afectaba a la defensa de Barcelona pese a que la estación motora estaba situada en la segunda "zona polémica" del castillo.
El 6 de mayo siguiente se constituyó la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. que se encargaría de la explotación. El capital inicial era de 3.250.000 pesetas y posteriormente fue ampliado con la emisión de obligaciones. El 16 de julio siguiente la concesión fue transferida a esta sociedad por Real Orden.
En el proyecto inicial, elaborado por Joan Deulofeu y Frederic Gründel y presentado por José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell, se presentaba un transbordador aéreo que funcionaría con un sistema de tres cables con dos grandes aberturas: el de rodadura (que soportaría las cabinas), el tractor (que se enrollaba sobre las poleas del cabrestante y arrastraría las cabinas) y el de freno (provisto de mandíbulas que, mediante un juego de palancas, entrarían en acción cuando careciera de tensión en el cable tractor). La línea constaría de dos tramos: el primero, discurriría entre la explanada de Miramar (a una altitud media de la montaña de Montjuïc) y una torre de 57 metros de altitud, situada en el eje del muelle de Barcelona; y el segundo, exactamente de la misma longitud, se extendería desde ese punto hasta otra torre idéntica, situada en el Muelle Nuevo, en el barrio de la Barceloneta, junto al Casino de San Sebastián. Ambas torres dispondrían de un mirador en lo alto. La longitud total de la línea sería de 1.332 metros, de los cuales 180 transcurrirían por zona urbana y el resto por zona marítima, siempre por terrenos de propiedad municipal.
La estación superior o de Miramar sería la estación motriz que contendría el motor y el cabrestante. Estaría constituida por dos naves contiguas, una ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra destinada a andenes de subida y bajada de viajeros. Las dimensiones en planta serían de 10 x 25 metros de luz y 250 metros cuadrados de superficie, y la altura máxima de 7 metros. Se trataría de una cubierta plana, con dos escaleras para salvar los 2 metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación.
Los aparatos de seguridad de que constaría el nuevo medio serían un freno de respeto (que actuaría sobre el cabrestante cuando se produjera algún estorbo) y un freno de fuerza centrífuga (que sacaría la corriente al motor cuando la velocidad de marcha excediera el máximo permitido).
A pesar de que las obras de construcción se iniciaron en abril de 1929, la Junta de Obras del puerto presentó un recurso al proyecto alegando que las cabinas no circularían a bastante altura. La Comandancia de Marina, por ejemplo, recomendó aumentar la altura de las dos torres hasta al menos 62 metros, ya que las guindas de los barcos alcanzaban hasta 54 metros de altitud a plena carga y podían chocar con los cables aéreos. Viendo los posibles peligros, se elaboró otro proyecto basado en el anterior que aumentó la altura de las torres, mejoró el diseño, sustituyó el accionamiento por un modelo más reciente y eficaz y duplicó la capacidad de la instalación con el montaje de dos cabinas por apertura, con transbordo en la torre central.
En cuanto a la estación superior o de Miramar, los Servicios Técnicos Municipales exigieron que tuviera un diseño respetuoso con el paisaje de la montaña y que las obras de jardinería, pavimentación y decoración arquitectónica fueran precisas. Así, la construcción de un muro de contención de la terraza de los jardines de Miramar dispondría de balaustradas en todo el perímetro iguales que las que había antes y de un cuerpo avanzado sobre la terraza antes existente con una decoración exterior idéntica a ésta. Como la estación rompía la continuidad de la línea superior de la balaustrada y constituía un estorbo para la contemplación del panorama, el cubierto de la estación sería de techo plano y suficientemente resistente para permitir la circulación del público. Además, se construirían escalinatas para salvar los dos metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación. Antes de comenzar las obras de construcción era necesaria una licencia municipal. Al estar en un recinto perteneciente a la Exposición Internacional, había que ajustarse a las directrices planteadas por el Comité Ejecutivo de la Exposición de Barcelona.
El presupuesto de las obras de mejora introducidas fue de 21.405 pesetas. El 9 de julio siguiente se iniciaron los trabajos de replanteo. Se preveía un canon de 0,50 pesetas por cada palmo cuadrado que ocupara el edificio sobre el solar. El 29 de marzo de 1930 los Servicios Técnicos Municipales aprobaron las modificaciones de mejora y embellecimiento de la terraza de Miramar, pero denegaron la instalación de un café-restaurante porque suponía una competencia al restaurante Miramar. El 22 de mayo siguiente la sociedad explotadora pidió una indemnización por las obras de mejora y embellecimiento de la estación porque no repercutían en una mejora del servicio ni en su explotación, petición que fue desestimada.
En las obras de construcción intervinieron varias empresas: Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. (MACOSA) se encargó de las estructuras metálicas de las torres; la Compañía General de Construcciones (Cubiertas y Tejados), de los cimientos; Remy y Cía. de la construcción de la estación de Miramar; Adolf Bleichert, de la maquinaria, los cables y las cabinas, y AEG, de la instalación eléctrica y las comunicaciones.
En las obras e instalaciones se utilizaron materiales de primera calidad. Sólo se registró un incidente destacado el 1 de enero de 1931, cuando en el proceso de tensión del cable tractor se desprendió una de las poleas e hirió a tres operarios de la empresa Adolf Bleichert.
El sábado 11 de septiembre de 1931 se celebró el acto inaugural del primer transbordador aéreo de la ciudad de Barcelona. A las cinco de la tarde se congregaron los invitados y las autoridades, las cuales se repartieron indistintamente entre las torres de San Sebastián y de Jaime I. Las personalidades más destacadas fueron el gobernador civil de Barcelona, Anguera de Sojo; el alcalde de Barcelona, Jaume Aiguadé; el ingeniero de Obras del puerto, el señor Aixelà; el comandante del Estado Mayor, Manuel Martínez Martínez (en representación del general Batet); el presidente del Fomento del Trabajo Nacional, Bosch i Labrús; el presidente de la Cámara de Industria, el señor Oliva (en representación de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona); el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Puig i Oriol; y el secretario del Gobierno Civil, el señor Azcárraga. Por parte de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, asistieron el presidente del Consejo de Administración, Esteve Sala, los titulares José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell y el ingeniero y director de las obras, Joan Deulofeu.
En el restaurante de la torre de Jaime I se sirvió un lunch a todos los invitados, y a las siete de la tarde, cuando algunos miembros asistentes ya marchaban, llegaron los consejeros de la Generalitat de Catalunya, Joan Casanovas y Ventura Gassol.
Las torres tenían unos horarios de servicio diferente a las cabinas. Las torres funcionaban de manera continuada, de diez de la mañana a dos de la madrugada, y las cabinas lo hacían de manera partida, de once de la mañana a dos de la tarde y de tres de la tarde a diez de la noche. El motivo era que las dos torres no sólo eran las estaciones del transbordador aéreo, sino que también ofrecían otros servicios. La torre de Jaime I disponía de una plataforma de 45 metros con restaurante y bar mirador. La torre de San Sebastián disponía de una plataforma de 13 metros destinada a comunicar con el casino, de un andén de 73 metros destinada a atracciones y del restaurante "Horta Valenciana" con capacidad para 300 comensales especializado en paellas, promovido por el presidente del Consejo de Administración de la sociedad, Esteve Sala, que entonces era también un experto en hostelería.
El itinerario completo se hacía mediante un transbordo en la torre central, por ello había dos cabinas para cada trayecto, es decir, cuatro en total. Las tarifas establecidas eran de 1 peseta para medio trayecto, de 1,60 pesetas para el trayecto completo y de 0,30 pesetas sólo para los ascensores de acceso a las dos torres. Los presupuestos previstos eran de 208.280 pesetas en gastos y 208.300 pesetas en ingresos.
En sus inicios el nuevo transbordador aéreo tuvo una rentabilidad más bien escasa a pesar de la euforia inicial porque conectaba lugares deshabitados (salvo la Barceloneta), que sólo eran concurridos los fines de semana y la temporada de verano.
Hasta el 25 de febrero de 1932 el Ministerio de Obras Públicas no concedió a la sociedad explotadora la concesión de la línea para un plazo de 99 años, de acuerdo con los preceptos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912.
Durante el año 1932 el servicio tuvo que suspenderse temporalmente por dificultades financieras. Las recaudaciones eran insuficientes para poder pagar las cuotas, por eso Esteve Sala Canadell (presidente del Consejo de Administración de la sociedad) formuló una solicitud para pedir una reducción del canon y la ampliación de la oferta de restauración en las tres estaciones, ya que buena parte de los ingresos venían de este negocio más que del transporte de pasajeros. El 22 de junio de 1934 el teniente de alcalde de Ingresos, Gastos y Patrimonios desestimó el recurso y pidió que la sociedad explotadora abonara las 23.605,40 pesetas que debía. Como solución al déficit económico, Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron el 17 de septiembre de 1935 un convenio transaccional por el que la sociedad explotadora desistía del recurso presentado a cambio de respaldar todas las cuotas pendientes con una reducción del 25%. El 2 de abril de 1936 la empresa había pagado un canon total de 8.857,07 pesetas, pero todavía debía 30.928,04 pesetas.
El estallido de la Guerra Civil conportó la suspensión del servicio del transbordador aéreo y los servicios de ocio que ofrecían las tres estaciones. La plataforma superior de la torre de Jaime I se habilitó como lugar de observación antiaéreo y de enclave estratégico con la colocación de un nido de ametralladoras. Un año más tarde y como consecuencia de los ataques aéreos que el puerto sufría a menudo, uno de los cables portadores resultó cortado y las cabinas restaron inutilizadas. Una vez interrumpido el servicio, se inició un lento proceso de degradación de la instalación. Los bombardeos sobre la ciudad del año 1937 afectaron el material móvil, y las dos cabinas que permanecieron en la torre de Jaime I, carentes de cualquier protección, quedaron irrecuperables. Incluso se dice que una de ellas se precipitó al mar cuando dicho cable fue cortado. La cabina resguardada en la torre de San Sebastián sólo sufrió ligeros daños y la guardada en Miramar permaneció entera.
Terminada la Guerra Civil, Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. se encontró sin medios económicos y era incapaz de hacer frente a los gastos de reparación y puesta en servicio. Durante toda la posguerra quedó abandonado, sometiéndose a un inevitable proceso de degradación, especialmente los cables aéreos que sufrieron problemas de oxidación y la rotura de la espiral que los recubría. El único espacio que funcionaba era una parte de la estación de Miramar, que fue alquilada por la señora Maria Reguant i Cerdans para regentar un bar restaurante llamado "L'Ast" gracias a un contrato de arrendamiento con Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. firmado el 1 de enero de 1943, que le obligaba a abonar anualmente 4.800 pesetas en concepto de permiso de explotación.
Como no pudo cumplir las obligaciones estipuladas, una orden ministerial del 19 de febrero de 1948 declaró caducada la concesión, y otra orden del 24 de marzo siguiente ordenó la incautación de las obras y del material fijo y móvil. Ante esto, la sociedad interpuso un recurso contencioso administrativo, mientras que el Tribunal Supremo acordó el 17 de enero de 1949 la derogación de la orden ministerial. Sin embargo, el 12 de junio de 1949 y el 24 de junio de 1950 volvieron a salir dos órdenes ministeriales más que pedían nuevamente la incautación y la nulidad de la concesión para poder desguazar las instalaciones.
El 20 de abril de 1954 el ingeniero jefe de la Agrupación de Servicios Industriales pidió al teniente de alcalde delegado de Obras Públicas que se retiraran los cables del transbordador aéreo, ya que sólo quedaba un cable carril y la mitad del cable auxiliar. La falta de conservación y engrase durante el tiempo en que la línea estuvo fuera de servicio y la tensión por estiramiento a la que estaban sometidos los cables hacía que éstos fueran muy peligrosos, ya que se podían romper y caer sobre la zona portuaria y la carretera del Morrot. El 16 de mayo siguiente, por sentencia del Tribunal Supremo, se desestimó el recurso contencioso administrativo de la sociedad contra la orden ministerial del 19 de febrero de 1948 en la que declaraba caducada la concesión.
Francesc Montagut, como representante de la sociedad explotadora, pidió que se procediera a un reconocimiento de las instalaciones. El 17 de julio de 1948 el alcalde de Barcelona, Antoni Maria Simarro, pidió que se adoptaran las medidas pertinentes y necesarias para evitar que las instalaciones ocasionaran daños. Entonces Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. pidió una autorización para desguazar las instalaciones. El Ministerio de Obras Públicas acordó que se desmontaran y derribaran total o parcialmente las obras, los cables y las instalaciones que constituyeran un peligro para los habitantes y las propiedades de Barcelona y el puerto. El 4 de agosto siguiente la Comisión Municipal Permanente así lo acordó. A pesar de las recomendaciones, no se desguazó nada y todo continuó igual, con lo cual el 30 de noviembre siguiente surgió una nueva orden ministerial para declarar caducada la concesión del transbordador aéreo y otorgar la explotación a otros titulares mediante una subasta. El 14 de febrero de 1955 la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha se apropió las instalaciones.
La falta de medios económicos y de una clara voluntad conjunta a hacer algo tuvo graves consecuencias. El 15 de agosto de 1957 el helicóptero tipo Sikorsky llamado "Angel" perteneciente al portaaviones estadounidense Franklin D. Roosevelt, cayó por la mañana en las aguas del puerto de Barcelona y sus tripulantes murieron. El accidente se produjo a cinco minutos para las doce del mediodía. Dos minutos antes, el aparato había despegado de la cubierta del portaaviones situado a dos millas del faro de la escollera. El viaje de los tripulantes era de puro entretenimiento. Según diferentes versiones, el helicóptero volaba entre 70 y 80 metros de altitud y de repente chocó contra el cable del transbordador aéreo. El aparato se partió en dos, cayó al agua y se hundió muy rápido, levantando una nube de agua y vapor. Algunos testigos aseguraron que había chocado de proa, otros dijeron que había topado con la cola y otros que la torre de Jaime I había oscilado provocando la caída de chatarra y restos de óxido. En el momento de la colisión se produjo una pequeña explosión y un incendio. El helicóptero se precipitó a unos 100 metros del muelle de Baleares y a unos 500 metros de la Puerta de la Paz. Los buzos de la Junta de Obras del Puerto así como especialistas de la Comandancia de Marina española y de la VI flota estadounidense ayudaron a sacar los cadáveres. La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero hundido, una tarea dificultosa porque el aparato estaba destrozado y lleno de barro. A las ocho y media de la tarde se terminaron los trabajos. Este desgraciado accidente obligó forzosamente a tomar medidas urgentes para evitar que se produjeran otros, pero lo más doloroso del asunto es que si se hubiera actuado como era necesario, la tragedia se habría podido evitar.
Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Carlos Pérez de Rozas, Gabriel Casas, Luís Riquelme, Pere Degollada.
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