La línea y la estación de Miramar
La línea tiene un trazado de 1.301 metros de longitud y un desnivel de 46 metros. La infraestructura se compone de tres cables: el portador o de rodadura (de 45 Mm. de diámetro y superficie lisa), encargado de soportar las cabinas; el tractor (de 23 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), que arrastra las cabinas; y el auxiliar o de freno (de 17 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), provisto de mandíbulas que mediante un juego de palancas entran en acción cuando el cable tractor le falta tensión.
La línea consta de tres estaciones. La superior se localiza en Miramar, en la montaña de Montjuïc, frente a la plaza de la Armada y del antiguo edificio del restaurante, que luego fue unos estudios de televisión y actualmente es un hotel de lujo. Es la estación motriz porque contiene la planta tractora, el cabrestante y el anclaje de los cables portadores. Está constituida por dos naves contiguas: una de ellas está ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra está destinada a andén de subida y bajada de los pasajeros. Ocupa una superficie de 250 metros cuadrados y las dimensiones en planta son de 10 x 25 metros más 7 metros de altitud.
Presenta una estructura de cubierta plana, con dos escaleras que salvan un desnivel de 2 metros entre la terraza y el techo de la estación. A partir de 1965 se reformó el restaurante y se construyó un nuevo establecimiento sobre el antiguo. En la parte superior hay un mirador de cristal construido con perfiles de aluminio, que incluye dos salones comedor y una sala de banquetes con vistas panorámicas al puerto y al mar y dos entradas independientes por el vestíbulo y el jardín. En la parte inferior hay un sótano con comedor, servicios, almacén y aseos. Externamente, la nueva construcción está constituida por un cuerpo ampliado de estructura metálica, pilares y viguetas de hierro dispuestas en forma de abanico, con un voladizo protector del cuerpo de vidrio y que dispone de un frontal superior decorado con cerámica. La zona inferior del cuerpo de cristal dispone de un jardín con vistas al mar. El suelo es de baldosas de terrazo. En los últimos años los nuevos dueños del restaurante chino han hecho algunas reformas puntuales para adecuarlo a las nuevas necesidades.
Las dos torres: Jaume I y Sant Sebastià
La estación central se encuentra en la cima de la torre de Jaume I, en el Moll d'Espanya. Tiene una altitud de 119 metros y una planta de 19 x 19 metros. Cabe mencionar como curiosidad que esta torre contiene el segundo apoyo aéreo de teleférico más alto del mundo, después de uno de los pilares del Gletscherbahn Kaprun III, en el municipio de Kaprun (Austria). Sus cimientos se apoyan directamente sobre la roca a 14 metros de profundidad, constando de cuatro cilindros de hormigón de 7 metros de diámetro, unidos por la parte superior por jácenas de hormigón armado. Encima de estos se asientan las patas de la torre. Como el nivel freático se hallaba a 3 metros de profundidad, el trabajo fue laborioso y se tuvo que hacer por medio de campanas neumáticas. A 9 metros de altitud está la plataforma de partida de los ascensores, accesibles a través de una escalera fija; a 37 metros del recinto contiene el espacio que acoge las cocinas del restaurante; a 41 metros está la plataforma de vidrio de planta octogonal que acoge el restaurante; a 85 metros, y en otra plataforma de vidrio más pequeña, está el mirador y unas atracciones; a 95 metros está la estación del aéreo, y a 109 metros hay una pequeña terraza no accesible al público. El acceso a todos estos niveles es posible gracias a dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno ya una escala de 475 escalones.
La estación final o inferior se encuentra en la torre de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Tiene una altitud de 86 metros y una planta de 15 x 15. Su apoyo aéreo ocupa el séptimo lugar del mundo en cuanto a la altitud se refiere. Los cimientos están constituidos por cuatro cilindros de hormigón de 8 metros de diámetro. Sólo dispone de tres niveles: a 14 metros de altitud hay una plataforma de servicio donde se preveía montar una pasarela que uniera directamente con el desaparecido casino de San Sebastián; a 60 metros está la estación final del teleférico, y en la última planta hay un restaurante. El acceso a todos estos niveles se hace por medio de dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno y una escalera.
Sistema de accionamiento
El sistema de accionamiento está estructurado en dos niveles. El inferior comprende el motor principal de 75 CV y el auxiliar de 45 CV, ambos trifásicos asíncronos a 220 V, montados paralelamente entre sí. Cada uno mueve su eje primario con los dos tambores de los frenos automáticos, el primero de los cuales se acciona cuando disminuye la tensión y el segundo cuando aumenta la velocidad. Unos reductores en ángulo montados en sus extremos transmiten el movimiento al sistema de accionamiento de nivel superior por medio de sus ejes verticales. Montadas de forma coaxial, allí están las dos poleas tractoras, de 4 metros de diámetro la principal y de 3,1 metros de diámetro la del auxiliar. La tracción les llega por medio de unos piñones montados en los ejes verticales que se pueden embragar tanto en una rueda como en la otra.
Sistema de frenado y de alimentación
El sistema de frenado consta de un par de frenos que actúan directamente sobre ambos lados de cada polea tractora mediante unos zapatos accionadas a mano. También existe la posibilidad de frenar por contramarcha del motor. El electroimán que afloja los zapatos de los frenos cuando disminuye la tensión pertenece a un circuito a 220 V que tiene varios sensores montados en serie, los cuales detectan si el transbordador va a mayor velocidad de la cuenta cuando está a menos de 40 metros de distancia de las estaciones, si sobrepasa el punto de parada, si la velocidad en línea es demasiado elevada y si disminuye la tensión de red.
La alimentación depende de un transformador instalado en Miramar, que rebaja los 6.000 V de la red a los 220 que requiere la instalación. En caso de fallar un suministro, un alternador movido por un motor de gasolina NAG de cinco cilindros y 78 CV puede alimentar el motor auxiliar. Cuando se reconstruyó en 1963 fue sustituido por un motor diesel Deutz. En caso de que éste también fallara, una manivela accionada por dos operarios es capaz de mover el mecanismo pero a marcha reducida.
Sistema de comunicaciones y de seguridad
El sistema de comunicaciones, inicialmente comprendía un total de 14 aparatos telefónicos alimentados por pilas secas. Todas las cabinas y las estaciones disponían de un teléfono. Las barquillas de salvamento estaban también equipadas con un aparato, mientras que otros tres aparatos, más simplificados e instalados en las estaciones, se conectaban en horas sin servicio.
En cuanto a la seguridad, el cable portador tiene una carga de rotura de 200 toneladas y un contrapeso de 49 toneladas; el cable tractor tiene una carga de rotura de 32 toneladas y un contrapeso de 10 toneladas, y el cable auxiliar una carga de rotura de 23 toneladas y un contrapeso de 5,5 toneladas. En cada estación hay unos carteles que dicen que en días de fuerte viento el servicio puede quedar temporalmente interrumpido y que los pases se pueden utilizar otro día. Al inaugurarse la línea, cada cabina disponía de un avisador conectado a un anemómetro instalado en la torre de Jaume I para controlar la fuerza del viento.
Las cabinas
El material móvil consta actualmente de dos cabinas metálicas rojas de planta octogonal y puertas laterales, que tienen capacidad para 20 personas de pie y 4 personas sentadas, más el conductor. El peso en vacío es de 1.450 kilogramos. Cada cabina dispone de alumbrado propio proporcionada por una batería y de un freno de mordazas que actúa sobre el cable portador. En cuanto a los puntos de luz, hay uno de interior, dos que iluminan el cable y dos que señalan la presencia. Las mordazas son accionadas por muelles que se dispararían automáticamente si se rompiera el cable tractor o contratractor o bien por la acción del conductor.
Cuando la línea fue inaugurada en 1931, había cuatro cabinas en servicio, dos de las cuales fueron desguazadas por los daños que sufrieron durante la Guerra Civil. Una de ellas fue temporalmente prestada en 1940 al aéreo de Montserrat para sustituir una de las cabinas dañadas y fue devuelta en 1962. Inicialmente, las cabinas eran de madera pintada de un color crema y, posteriormente, en el año 1963, fueron recubiertas con aluminio pulido. En los años setenta fue cuando ofrecieron el nuevo color rojo que ostenta en la actualidad.
Fotos: www.barcelonayellow.com, www.mrcheapflights.com, www.restbcn.comocreartuweb.es, Ricard Fernández Valentí, www.telefericodebarcelona.com.
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