La estación de metro FERNANDO (1946-1968)

Foto: Brangulí

Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.

Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferran aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial  en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.

Foto: Brangulí

El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.

La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral•lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.

Foto: Xavier Maraña Hidalgo

Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.

Foto: Xavier Maraña Hidalgo

En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.

Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.

La estación de metro CORREOS (1934-1972)

Bajo el subsuelo de Barcelona, sin lugar a dudas son las ruinas de la estación de Correos del metro las que despiertan mayor interés de todos los lugares abandonados de la ciudad, especialmente entre los aficionados a los transportes. Entre las estaciones de Jaume I y Barceloneta, en dirección La Pau todavía se puede observar dentro de los trenes los restos de esta estación, que algunos piden su rehabilitación y reconstrucción como sucedió con la estación de Chamberí del metro de Madrid. Actualmente es una propuesta muy difícil y prácticamente inviable de ejecutar en los tiempos de crisis que corren, pero en el futuro quién sabe.

Esta estación, inicialmente no estaba contemplada, pues en 1907 se preveía una línea de metro que conectara el puerto con la parte alta de Barcelona, según el proyecto de los ingenieros Muller y Zaragoza. Sin embargo, en la década de 1920 se replanteó una nueva red metropolitana de cuatro líneas, de las cuales las línea I y II compartirían tramo común entre las estaciones de Lesseps y Aragón, donde se bifurcarían hasta Liceo (línea I) y hasta Correos (línea II). Aunque la idea inicial era hacer llegar el metro hasta la zona portuaria o la estación de Francia, las dificultades técnicas derivadas de su proximidad al mar obligaron a descartar la propuesta y aprovechar la construcción de la nueva estación al final del túnel subterráneo de mampostería bajo la Via Laietana excavado en 1913.

Según explicaba un ingeniero de la Compañía, "Las obras se efectuaron habiéndose aprovechado los túneles que se construyeron antes de la guerra europea. Ha sido preciso ahondar dos metros, de los cuales, uno y medio comprende la capa de agua. Naturalmente, por esta circunstancia, los trabajos tuvieron que realizarse con grandes dificultades, hasta que finalmente se consiguió resolver el conflicto, pudiendo decir que la obra es perfecta. Por otra parte, las vías han sido montadas sobre hormigón, lo que contribuye a dar una mayor suavidad al deslizamiento de las ruedas da los coches. Las traviesas han sido empotradas en el hormigón. Si por cualquier circunstancia se parasen las bombas que diariamente achican mil metros cúbicos de agua que va a parar a las cloacas, pronto el agua de las filtraciones subterráneas llegaría al nivel exacto del andén".

Aunque las obras de construcción nunca se detuvieron, se produjeron numerosos retrasos, y no sería hasta finales del año 1933 que los trabajos del tramo Jaime Iº-Correos de la Línea II del Gran Metropolitano de Barcelona quedarían finalizados. En plena Segunda República, el 20 de febrero de 1934 se procedió a la inauguración oficial. El acto fue presidido por el consejero de Treball y Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya Martí Barrera y el alcalde de Barcelona Carles Pi i Sunyer. Otros asistentes fueron el jefe del ceremonial, señor Ribé; el consejo de administración del Gran Metropolitano de Barcelona, con su presidente, el señor Pons i Pía, y el vicepresidente, señor Bassols; el delegado de Trabajo, señor Pou Godorí; el representante de la Segunda división de Ferrocarriles, señor Rodríguez; el gerente de los autobuses Roca, Magí Roca Sangrà; los consejeros de Tranvías de Barcelona y con su director, el señor Veiga; los consejeros de la Compañía General de Autobuses y representantes varios de la prensa local.

La comitiva se congregó a las 12 del mediodía en la estación, donde tras recibir a todas las autoridades invitadas, se efectuó un viaje inaugural en un tren engalanado para recorrer el nuevo tramo hasta la estación de Jaime Iº. En el viaje de vuelta hacia Correos, allí se ofreció un aperitivo a los invitados. La entrada en servicio de este nuevo tramo, de 311 metros de longitud, sirvió para atender una zona muy importante de la ciudad como era el puerto, el barrio de la Barceloneta, la estación de Francia, el parque de la Ciutadella, la sede de Correos y Telégrafos y otros organismos oficiales cercanos. Gracias a esta estación, la red de metro barcelonesa aumentó notablemente el número de pasajeros, siendo de 29.000 viajeros diarios de promedio en 1934 y de 30.000 en 1935.

La estación de Correos se ubicaba bajo la Via Laietana, entre la calle de Àngel Baixeras y la plaza de Antonio López. En términos generales destacó por su extremada sencillez, puesto que se concibió como provisional de cara a ser derribada en el futuro para prolongar el metro hasta la Barceloneta cuando los medios técnicos y presupuestarios lo permitiesen. Su estructura era de doble bóveda porque aprovechaba los túneles construidos bajo la Via Laietana. Debido a su proximidad al mar, constaba de un solo nivel que integraba tanto el vestíbulo como el andén. El vestíbulo era único y estaba situado en el lado sur, cuyo acceso se efectuaba a través de unas escaleras situadas en la plaza de Antonio López, frente al edificio de Correos y Telégrafos.

Constaba de dos partes: la primera, tras bajar las escaleras, una sala donde se hallaba la cabina del jefe de estación; y la segunda, otra sala simétrica donde había tres taquillas. La zona de andenes de la estación constaba de vía única y dos andenes de 60 metros de longitud, siendo el de la izquierda de tan solo 1,84 metros de amplitud y prácticamente nunca usado para pasajeros. Por contra, el de la derecha era el que se usaba habitualmente, cuyo acceso al tren se efectuaba mediante trece arcos de tres metros de luz cada uno abiertos al muro de separación de las dos naves. En dicho andén había cuatro bancos longitudinales de madera para cuatro plazas cada uno y una la cabina para el jefe de estación. La decoración era muy sencilla y funcional, pues las paredes estaban cementadas, sin baldosas, pintadas de gris oscuro de la mitad hacia abajo. El nombre de la estación se indicaba por medio de dos grandes rótulos de piedra pintados de rojo.

Ya en la posguerra, el 12 de enero de 1942 se inauguró el desdoblamiento de la vía en túnel entre Jaime Iº y Correos, si bien la estación continuó sin modificarse. En 1946 se sustituyó la antigua iluminación de lámparas por fluorescentes, convirtiéndose así en la primera instalación pública española en dotar de este moderno sistema. En 1949 se prolongaron los andenes pensando en la llegada de unidades de tren con más coches de pasajeros. En 1956 se alicataron las paredes mediante gres de color gris metro, en el suelo se instalaron baldosas de loseta como las usadas en las aceras de las calles barcelonesas y el techo se pintó de blanco. En las paredes de los andenes se incorporaron placas metálicas de letras blancas con fondo azul oscuro que indicaban el nombre de la estación.

Tras la fusión de las compañías del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal que dio lugar a la empresa municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, se aprobó el nuevo Plan de Metros de 1966 en el cual el ramal Aragón-Correos de la Línea III se previó como la nueva Línea IV que se prolongaría hasta Selva de Mar y hasta la plaza de Joanic, hecho que supondría la desaparición de la estación de Correos por excesiva proximidad a la nueva estación de Barceloneta. Así, el 27 de mayo de 1969 se adjudicaron las obras de construcción hasta Joanic, y el 25 de junio de 1970 hasta Selva de Mar.

Finalmente, el 20 de marzo de 1972 se clausuró temporalmente la estación de Jaime Iº y definitivamente la estación de Correos, la cual se usó esporádicamente como cola de maniobras para los trenes. El 4 de abril del mismo año se cerró el tramo de metro hasta Urquinaona y se procedió a iniciar las obras de prolongación, que comportó el derribo completo del andén derecho y del vestíbulo, quedando solo como un recuerdo para la posteridad la pared y el andén izquierdo. El acceso de la plaza de Antonio López se convirtió en un pozo de ventilación. El 15 de marzo de 1976 se abrió el nuevo tramo Jaime Iº-Barceloneta de la Línea IV. Actualmente, los arcos de acceso a los trenes, la pared del andén izquierdo que todavía conserva el rótulo de piedra, los anuncios publicitarios de Fanta, Danone, Joyería El Regulador y Muebles Asturias, incluso unos carteles relativos a las elecciones de regidor de distrito son testigos que nos recuerdan la existencia de esa estación, que para la mayoría pasa desapercibida, salvo para quienes queremos recuperar la memoria histórica local de Barcelona.

Un siglo y medio de ferrocarril entre Sarrià y Barcelona (1863-2013)

Se cumplen 150 años del ferrocarril de Sarrià a Barcelona. Cuando se inauguró el servicio el 23 de junio de 1863 nadie se imaginó en aquél entonces la gran trascendencia que tendría este tren. Según contaba el cronista de Barcelona "Sempronio", la primitiva compañía se llamaba Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, pero tras haber hecho suspensión de pagos, sus creditores  la rebautizaron como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La iniciativa de este medio de transporte surgió como un sistema práctico de favorecer el crecimiento urbano de Barcelona tras el derribo de sus murallas, pues la presencia de unas vías férreas sobre un territorio estimulaba la promoción de nuevas construcciones residenciales o fabriles que así dispondrían de un sistema de desplazamiento. Eran tiempos en que el ferrocarril se usaba inteligentemente como una eficaz herramienta de crecimiento económico. Inicialmente la nueva línea solo disponía de cuatro estaciones que coincidían con los núcleos más poblados del llano de Barcelona: Plaza Cataluña, Gracia, San Gervasio (estrenada el 23 de agosto del mismo año) y Sarriá. Con la llegada a la alcaldía de Sant Vicenç de Sarrià de Enric Miralles el ferrocarril se potenció al convertirse en el principal medio de transporte de la alta burguesía barcelonesa que se dirigía hacia sus torres de segunda residencia sitas en dicha villa. En ese preciso instante, este tren dejó de ser objeto de tanta burla y crítica especialmente en las revistas satíricas de la época, aunque igualmente las sátiras continuaron. Sin embargo, eso carecía de importancia porque ya se había convertido en el ferrocarril catalán con mayor número de pasajeros, un éxito que quedó enseguida reflejado por ejemplo con la apertura en 1887 del nuevo apeadero de la Bonanova.

Ante las incomodidades que suponía la tracción a vapor, el 16 de noviembre de 1905 se electrificó. Contaba también el mismo "Sempronio" que los trenes iniciales se componían de una máquina de vapor que arrastraba a tres vagones, y a la altura de la calle de Balmes con Provenza se desenganchaba el último coche para que un ramal de tracción a mulas lo condujese hasta Les Corts, mientras que el resto del convoy proseguía hasta Sarrià. Subido delante de la máquina, un muchacho tocaba una trompa para advertir del paso del tren. Quienes eran aprehensivos solían viajar en el primer compartimento, de espaldas a la locomotora para resguardarse del aire y del polvo. Es por ello que este departamento fue popularmente bautizado como "Panticosa".

Se suele decir que se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico de España, pero en verdad no fue así porque en realidad la línea se tranviarizó mediante tranvías de dos coches y el cambio de vías del ancho ibérico al internacional. En realidad, el pionero de la electricidad ferroviaria fue el Mina-Grott, el tren miniatura que circulaba por la mina que conducía el agua del pantano de Vallvidrera al pueblo de Sarrià, y que funcionó de 1908 a 1916.

El 30 de junio de 1908 se estrenó el apeadero de Muntaner, siendo ello un reflejo del crecimiento urbano de la ciudad. La transformación más espectacular de este ferrocarril sucedió cuando el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson visitó Barcelona por invitación de su amigo el ingeniero Carles Emili Montañés, y encantado de las posibilidades que ofrecía el territorio catalán para diseñar una gran red eléctrica, adquirió la línea en 1911.

El fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited, conocida como "La Canadiense", además de visionario por haber sido el padre de la llamada "Gran Barcelona", proyectó la prolongación de este ferrocarril hasta la frontera francesa, algo que lamentablemente jamás se hizo realidad. No obstante, el hecho de penetrar y superar la barrera física que suponía la sierra de Collserola permitió el crecimiento urbanístico e industrial de la capital catalana más allá de sus fronteras físicas y administrativas, lo que en el futuro daría paso a la Región Metropolitana. Es decir, gracias a este tren Barcelona superó el último obstáculo que le impedía crecer para conquistar buena parte de su provincial. Esa fue la gran trascendencia histórica del ferrocarril de Sarrià, que en 1912 pasó a formar parte de la sociedad Ferrocarriles de Cataluña. En 1916 fue prolongado hasta Les Planes, en 1917 a Sant Cugat del Vallès, en 1919 a Terrassa y en 1922 a Sabadell. Para Pearson, las comarcas vallesanas constituían la ciudad industrial. Las características de la línea, tanto sus instalaciones como el excelente material móvil de la firma norteamericana Brill utilizado en sustitución de los tranvías lo convirtieron en el ferrocarril suburbano más moderno de Europa y en un precedente del sistema de metro regional. El único inconveniente que padeció durante varios años era su circulación en superficie, lo que supuso la presencia de un cinturón de hierro, una barrera que dividía a los barrios y provocaba desgraciados accidentes, motivo por el cual se optó finalmente por iniciar su progresivo soterramiento. El 24 de abril de 1929 se puso en servicio el tramo subterráneo bajo la calle de Balmes y se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Plaza Cataluña, Provenza, Gracia y San Gervasio, quedando fuera de servicio las estaciones provisionales que se construyeron durante las obras. Fue en ese preciso instante que, además, pasó a ser una línea más de la red de metro barcelonesa.

Tras superar los años más duros de la posguerra, el 12 de mayo de 1952 se inauguró la nueva estación de Tres Torres, y el 1 de enero de 1955 entró en servicio un ramal que comprendía las estaciones de Plaza Molina, Padua, Núñez de Arce (El Putxet) y Avenida Tibidabo. Ello supuso un notable aumento de pasajeros y una manera cómoda de acceder desde el centro de la ciudad al Tramvia Blau y al funicular del Tibidabo. Aunque el material móvil se fue modernizando y en 1975 se efectuaron las obras de soterramiento del último tramo de la línea en Sarrià, Ferrocarriles de Cataluña arrastraba grandes deudas económicas que la llevaron a su desaparición. Antes, sin embargo, el 2 de octubre de 1976 se pudo inaugurar el ramal a Reina Elisenda. El 20 de junio de 1977 toda esta red pasó provisionalmente a manos de la empresa FEVE, algo que produjo la irritación de muchos vecinos y usuarios que deseaban la municipalización de la línea al ser usada habitualmente como una línea de metro más de la ciudad.

Finalmente, el 5 de septiembre de 1979 pasó a formar parte de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que durante los años posteriores inició un proceso de modernización de la red con la adquisición de nuevo material móvil y la renovación de las viejas estaciones. En 1996 se adoptó una nueva nomenclatura, de modo que las líneas urbanas de Reina Elisenda y Avinguda Tibidabo pasaron a ser denominadas, respectivamente, como U6 y U7. Gracias a la implantación del sistema tarifario integrado, desde el 1 de noviembre de 2003 las líneas U6 y U7 pasaron a denominarse L6 y L7, respectivamente, de modo que fueron definitivamente reconocidas como dos líneas de metro, pudiendo usar los mismos abonos sin la necesidad de tener que pagar doble billete o efectuar doble cancelación al efectuar transbordo con el metropolitano de Barcelona. En relación a los servicios a Sabadell y Terrassa, actualmente funcionan como un auténtico metro regional por lo referente a calidad y frecuencias de paso. Un siglo y medio que ha transcurrido para muchos demasiado deprisa cuya historia se puede explicar en buena parte a partir de la evolución del tren de Sarrià, un metro moderno pero que para los más nostálgicos y para quienes lo conocieron antaño todavía conserva cierto espíritu de "carrilet".

El castillo de Torre Baró

El castillo de Torre Baró constituye un auténtico icono del distrito de Nou Barris por su antigüedad, su singularidad y su posición geográfica, siendo visible desde muchos puntos de Barcelona e incluso desde unos cuantos kilómetros de distancia. Aunque recibe esta denominación gracias a la barriada donde se emplaza y no al revés como muchos creen, anteriormente hubo otras dos torres del Baró. La primera de ellas, del siglo XVI, perteneció a la baronía de Pinós, propietaria de la llamada Quadra de Vallbona (donde hoy se emplaza el barrio de Vallbona), que se erigió en un enclave justo al lado de la actual estación ferroviaria de "Torre Baró-Vallbona-Ciutat Meridiana". Debido a sus simpatías con el archiduque Carlos de Austria, el edificio fue destruido en 1714 durante la Guerra de Sucesión por las tropas de Felipe V como represalia. Posteriormente, en 1797 se construyó una segunda torre a cargo de Ramon Francesc de Copons i Despujol. El 30 de octubre de 1869, los problemas económicos de la familia Pinós motivó la subasta de la heredad, sin que nadie la comprara. No fue hasta el 30 de marzo de 1871 que fue adquirida por Carlos Edmundo Sivatte, marqués de Vallbona, firmándose la compraventa el 18 de marzo de 1873 incuyéndose la Torré del Baró.

La familia Sivatte solía pasar largas estancias en una casa de Sant Vicenç de Sarrià salvo en los meses de verano, donde residían en la torre. Durante buena parte del siglo XIX y parte del XX, justo al lado de la torre en la carretera de Ribes se instaló un "portazgo", es decir, un antepasado de los peajes de autopista donde los carros y diligencias debían detenerse y pagar una suma de dinero para poder proseguir su viaje. Estaban regidos por arrendatarios que procuraban sacar de ellos el máximo rendimiento posible. Con el producto obtenido, que no era mucho, el Estado mantenía así el cuerpo de ingenieros civiles y atendía la conservación de los caminos y carreteras. Al parecer, los altercados eran habituales en este punto porque la mayoría de los mayorales pasaban sin satisfacerlo.

Durante los años comprendidos de la posguerra al desarrollismo, esta torre fue testigo de las numerosas vueltas ciclistas que se celebraban con motivo de las fiestas mayores de los barrios. Finalmente, la construcción de la nueva avenida Meridiana como autopista urbana propició en 1967 el derribo de la antigua Torre del Baró, junto con las otras casas construidas a lo largo de la carretera.

La actual Torre Baró que nos ha llegado hasta nuestros días se erigió durante la primera mitad del siglo XX. El 26 de marzo de 1904 se constituyó ante notario la Compañía de Urbanización de las Alturas del Noreste de Horta "Las Roquetas", que tenía como objetivo la creación de una ciudad-jardín para gente de clase obrera y popular. Constaría de un conjunto de casas unifamiliares erigidas en los bosques de la sierra de las Roquetes y que actualmente ocupa el barrio de Torre Baró. El Consejo de Administración estaba formado por nueve miembros (industriales, ingenieros y abogados) entre los cuales destacaron Romà Fabra i Puig (industrial y mecenas) y Manuel María Sivatte Llopart (hijo de carlos Edmundo). A pesar de la baratura de los terrenos, los problemas económicos sumados a la escasa densidad de población y las malas comunicaciones hicieron fracasar la iniciativa, con lo cual sólo se materializaron algunos pocos elementos. Uno de ellos fue la carretera Alta de les Roquetes, a través de la cual se preveía la prolongación del tranvía de Barcelona a Horta para conectar con la nueva urbanización. Su construcción no estuvo exenta de numerosos problemas.

Otra elemento que quedó como testigo del proyecto fue la torre en forma de castillo medieval situado en la parte más alta del Turó de les Roquetes, en realidad una torre residencial propiedad de la familia Sivatte cuya construcción se inició probablemente entre 1915 y 1918. Era un edificio aislado, construido en mampostería común con aberturas enmarcadas en ladrillo visto. Estaba formado por dos cuerpos bien diferenciados, el primero de los cuales era una construcción de planta cuadrada con un pequeño retroceso al que se le añadió un segundo cuerpo en forma de torre. La edificación, de planta baja y tres pisos por la entrada principal se incrementó en un piso más debido a la topografía del terreno en el lado oeste. El regusto medievalista se manifestaba en las aberturas de medio punto y en la coronación a base de almenas que imitaban una fortificación. La torre se atribuye al arquitecto Josep Torres Argullol.

Acerca del origen de la torre existe la leyenda de que en realidad fue construida para que Mercedes Sivatte  y de Bobadilla (enferma de tuberculosis) y Antonio Sivatte del Valle (enfermo de difteria), ambos hijos de Manuel María Sivatte Llopart, fueran a reposar para curarse de sus enfermedades. Sin embargo, los dos terminaron muriendo en 1918 con tan solo dos días de diferencia.

Otro testigo del proyecto frustrado de ciudad-jardín que actualmente nos ha llegado fue el Xalet de la Trinitat o "Casa de la Bruixa". Inaugurado el 12 de octubre de 1915, se concibió como el prototipo de casa unifamiliar que debía construirse. Aquella casa fue también propiedad de la familia Sivatte, permaneciendo habitada hasta bien entrados los años setenta. Actualmente está en ruinas y se reivindica su recuperación como icono del barrio.

Durante los años posteriores, el castillo fue punto de encuentro de excursionistas que se deleitaban de las magníficas vistas de Barcelona y de las comarcas vallesanas, y de familias humildes procedentes de las barriadas de Sant Andreu, Trinitat, Vilapicina, Roquetes, Verdum, Charlot y Prosperitat que los domingos y festivos iban a celebrar sus tradicionales "aplecs" y "fontades". Cuentan algunas leyendas que alrededor del castillo se llegaron a celebrar aquelarres. Probablemente desde su construcción nunca estuvo habitada, si bien algunos testigos de la época aseguran que ocasionalmente la familia Sivatte había hecho estancias temporales.
Al estallar la Guerra Civil, a principios de 1937 el castillo fue ocupado por tropas republicanas que lo habilitaron como torre de vigilancia, instalando una cocina  en los bajos y dormitorios en las plantas superiores. En los alrededores colocaron un potente foco de luz procedente del Palau Nacional de Montjuïc y dos ametralladoras. El lugar, que funcionó a modo de batería antiaérea, se coordinaba con la del Turó de la Rovira. la noche del 24 al 25 de octubre del mismo año, cerca del castillo, entre la Font Muguera y Can Cuiàs fue abatido un avión italiano trimotor Savoia-Marchetti SM81 gracias al piloto ruso Anatoly Serov, conocido como Rodrigo Mateo.

Terminada la Guerra Civil, entre 1939 y 1942 el castillo fue ocupado por las mtropas nacionales y los alrededores se utilizaron como campo de concentración para recluir a los excombatientes del bando republicano, aunque fue algo efímero que no tuvo continuación. Luego el edificio fue abandonado, momento en que los vecinos de los barrios cercanos aprovecharon para vaciar por dentro el edificio, de modo que solo permanecieron las fachadas. Fueron sustraídas las vigas y las puertas de accesos y ventanas, todas ellas de madera de melis, de gran calidad, motivo por el cual pagaban bien en el mercado.
En los años del desarrollismo, a petición de las Auxiliares Seglares Diocesanas presentes desde el inicio de la parroquia de Sant Sebastià, se plantó una cruz de hierro a pocos metros del castillo, construida por unos voluntarios residentes en el barrio de Verdum. El acto de bendición se celebró el 20 de mayo de 1962, y desde entonces el lugar se convirtió en punto de encuentro de feligreses que a menudo se congregaban mediante los llamados Grupos de Amistad.

La aprobación del "Plan Parcial Torre Baró-Vallbona-Trinidad Nueva" amenazó, además de a los barrios afectados, al castillo que carecía de protección patrimonial. Afortunadamente, la suspensión del proyecto gracias a la lucha vecinal consiguió su salvación. Durante la década de 1970 el castillo y los alrededores fueron punto de concentración de militantes antifranquistas y organizaciones vecinales clandestinas que planeaban sus luchas para conseguir mejoras sociales para los barrios. Años después, entre 1983 y 1984 se celebraron allí las llamadas "acampadas urbanas" por parte de residentes de los barrios de Nou Barris limítrofes con la montaña, cuya finalidad era denunciar el estado de abandono y degradación de aquél sector de Collserola que era un pulmón verde para el distrito. Básicamente se solicitaba la limpieza de los bosques, la reforestación de las zonas degradadas, la rehabilitación del castillo y la eliminación de las torres de alta tensión así como de cualquier proyecto de urbanización.

En 1985 el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris hizo una exposición en la escuela de adultos Freire sobre el castillo para dar a conocer su historia y proponer su catalogación. Poco después, en el año 1987 la misma entidad participó en el concurso del Ayuntamiento de Barcelona "Faci Vostè d'Alcalde" presentando el proyecto de una "Escola de la Natura al Castell". Aunque este trabajo no ganó, la propuesta tuvo igualmente una destacada repercusión y el aval de varias asociaciones y entidades.

En el año 1989 el Ayuntamiento de Barcelona rehabilitó el castillo reforzando su estructura interior y a pocos metros de distancia construyó un mirador. No obstante, durante los años posteriores y hasta la actualidad, los continuos actos de vandalismo y la dejadez del lugar por falta de mantenimiento lo volvieron a degradar a pesar de su catalogación (conseguida en 1992) y la protección oficial (mantenimiento integral de la actual construcción). Ante ello, el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris inició una campaña de sensibilización entre el vecindario, entidades y organismos públicos para poner remedio a la situación de abandono que sufría uno de los símbolos emblemáticos del distrito. Tras un consenso unánime por parte de todas las fuerzas políticas de Nou Barris sobre la necesidad de recuperar el castillo, este año se procedió a efectuar obras de reparación en la fachada y la reposición de almenas para garantizar su seguridad, y a partir de octubre se iniciarán las obras de conversión en mirador con minibar y punto de información del Consorci Metropolità de Collserola.

El Centro de Beneficencia Casa Puig Ciudad de los Muchachos

La Ciudad de los Muchachos Casa Puig fue un internado destinado a niños huérfanos, abandonados o sin recursos económicos surgido en el franquismo. Originalmente, el concepto fue creado en 1917 en los Estados Unidos, siendo la ciudad de Omaha (Nebraska) la primera en instaurar un centro de estas características gracias a la iniciativa de Edward Joseph Flanagan (1886-1948), sacerdote católico que dedicó toda su vida a la educación de niños y jóvenes delincuentes y abandonados. La idea surgió tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, que dejó (sobre todo en Europa) un elevado número de niños abandonados, lo que motivó la fundación de estas instituciones.

En Barcelona se construyó en los alrededores de la masía de Can Puig, situada en el término municipal de Sant Cugat del Vallès, en el camino de Sant Medir muy cerca de la carretera de la Rabassada. En 1877 la propiedad de la casa era de Rosa Gualba Spigol, y tras pasar por diferentes propietarios el 19 de septiembre de 1923 la vendieron al Ayuntamiento de Barcelona.

Según informaciones orales, tras la Guerra Civil fue cedida en uso a los Hermanos de la Salle los cuales la reconvirtieron en Casa Puig para servicios sociales. En esos años de posguerra, el Auxilio Social, una organización englobada dentro de la Sección Femenina de la Falange Española se planteó la idea de crear un internado para niños en riesgo de exclusión social. Concretamente, esta organización de socorro humanitario fue fundada por Mercedes Sanz Bachiller (viuda de Onésimo Redondo), la cual, conjuntamente con su segundo marido Javier Martinez de Bedoya, llevaron a cabo la idea después de haber efectuado diversos viajes a la Alemania nazi para observar cómo se hacía la gestión de esta clase de internados. La iniciativa tuvo el apoyo del embajador alemán en España, el general Wilhelm Von Faupel, encargado de darle al proyecto el soporte inicial que necesitaba, junto con su segundo, el general Kroeger.

Fue de ese modo que surgieron los llamados “Hogares escuela" u "Hogares de aprendizaje”, cuyo principal objetivo era enseñar a los niños a enfrentarse con los retos y problemas que después tendrían en su vida como adultos. Para ello, asignaban a los muchachos puestos de trabajo dentro de la propia institución desempeñando cargos públicos de lo más variado, como jueces, alcaldes y concejales, creando una especie de pequeño mundo donde ellos debían desenvolverse. En función de la edad, había los "Hogares Cuna" que acogían niños de 0 a 3 años, los "Hogares Infantiles (Hogar de Aprendizaje-1)" que acogían niños de entre 3 a 7 años, los "Hogares Escolares (Hogar de Aprendizaje-2)" que acogían niños de entre 7 a 12 años, y los "Hogares Profesionales (Hogar de Aprendizaje-3)", que proporcionaban enseñanzas teórico-prácticas de oficio o técnico fuera del hogar, donde los alumnos tenían ocupaciones retribuidas, recibiendo enseñanzas complementarias de su formación cultural, política, física, moral y social. Paralelamente, la Iglesia introdujo las practicas religiosas en todos los centros. La Ciudad de los Muchachos Casa Puig se correspondía con el Hogar de Aprendizaje-2, y estuvo dirigida por el teniente de alcalde de Barcelona, Alfredo de Casanova Fernández. Tras la construcción de cinco nuevos pabellones con jardines, piscina y campo de fútbol al lado de la antigua masía, el conjunto fue oficialmente inaugurado el 21 de junio de 1951 bajo la presencia del alcalde de Barcelona Antoni Maria Simarro Puig y la asistencia de numerosas autoridades. Tres años después se abrió el último edificio, destinado a salón de actos, oficinas de la dirección, habitaciones y comedor para el profesorado. La prensa de la época se hizo eco del nuevo internado exaltándolo como una gran obra social: "Preciosos los pabellones de la pequeña ciudad de ensueño, con su hermoso templo pronto a inaugurarse y sus jardines, plazas y paseos y su campo de deportes. Allí los chicos, gozan de plena libertad, en medio de bosques dilatadísimos, sin cercos que les estorben. Tratados con dulzura y modos convincentes, gozan de espléndida ventilación en todas sus dependencias, aromadas por los millares de pinos que las rodean, creciendo así, sanos y fuertes, los casi ciento cincuenta muchachos que en su ciudad residen. En admirable camaradería, gozan de verdadero calor de hogar y de cuantas solicitudes requiere todo adolescente, para llegar a ser hombres sanos de cuerpo y alma".

Sin embargo, la realidad distaba mucho de aquellas buenas pretensiones porque el internado fue un auténtico centro de reclusión, donde los niños eran sometidos a una disciplina pseudo militar de gran trasfondo ideológico y, por consiguiente, adoctrinador de los valores del catolicismo y del régimen franquista. Estos niños, pertenecientes en su mayoría a las clases sociales más desfavorecidas, padecían a menudo todo tipo de castigos físicos (como azotes, beber un frasco de aceite de ricino o reclusión en cuartos oscuros) y psicológicos (como la prohibición de ver a los padres y familiares los días de visita semanal, la prohibición de mantener conversaciones después de la cena o reducir las raciones de comida). En definitiva, el miedo, la represión y la prohibición servían para controlar cualquier tipo de situación. Estas prácticas eran frecuentemente encubiertas a la luz pública, y los docentes solían asegurar que quienes eran castigados era porque realmente se lo merecían o bien que el castigo era en verdad moderado en relación con la falta cometida por el niño. En definitiva, el la metodología nada tenía que ver con las instituciones similares de otros países regidos por un sistema democrático.

La enseñanza recibida era muy variada, habiendo especialidades en ciclos medios y superiores como comercio, idiomas, actividades artísticas e incluso acceso a estudios universitarios, según los casos. Tal y como narraba la prensa, "Este proceso formativo, de tan trascendental importancia social, arranca en definitiva de la recogida de mendigos que, según las nuevas directrices de la Beneficencia municipal, pasan al Pabellón de Clasificación de Mendigos. Desde éste los seleccionados pasan al Asilo del Port, cuya organización se ciñe esencialmente a una tarea formativa de tipo artesano, dentro de unas posibilidades suficientes, pero limitadas en sí mismas. Entre los niños escogidos para el Asilo del Port se procede a una última selección, de acuerdo con la cual aquellos mejor dotados pasan a la Ciudad de los Muchachos, donde cursan estudios de enseñanza media, y desde aquélla a la recién creada Casa de Familia, en la que estudian la carrera superior que responda a su vocación o a sus aptitudes".

El 6 de julio de 1953 se procedió a la bendición de la cruz metálica y la campana de la nueva capilla, completando definitivamente el conjunto de instalaciones. Anualmente, a principios de enero durante las fiestas navideñas era tradicional que la Peña Motorista Barcelona visitara la Ciudad de los Muchachos exhibiendo un singular desfile de motocicletas para el deleite de los niños, a la vez que estos eran obsequiados con juguetes.

En 1956 el padre Jesús Silva López creó en Bemposta (Ourense) el Circo de los Muchachos como una manera de ayudar a los niños y niñas con problemas mediante prácticas circenses. Integrado dentro de La Ciudad de los Muchachos, extendió su proyecto a varias ciudades de distintos países, lo que le mereció fama y prestigio mundial. En 1966 actuó por primera vez en Barcelona, en una carpa instalada en la plaza de Cataluña.

El 22 de diciembre de 1959 la institución recibió la visita de un grupo de marines norteamericanos, los cuales también invitaron a los niños a visitar el interior de sus barcos y portaaviones atracados en el puerto de Barcelona.

En 1961 Salvador Dalí participó en el diseño de los decorados de la obra teatral "Scipio en España" que se estrenó en el veneciano teatro La Fenice. La recaudación obtenida fue a para a beneficio de la Ciudad de los Muchachos.

A partir de 1962 cambió la estructura administrativa municipal de modo que la institución dejó de depender del Auxilio Social para pasar a pertenecer a la Asistencia Social Beneficiaria. Ello produjo un cambio de nombre, pasado de ser la Ciudad de los Muchachos a ser el Hogar del Tibidabo, nueva denominación oficial aunque igualmente se continuó conociendo con el nombre antiguo hasta el final de sus días. La gestión fue transferida a los Hermanos de las Escuelas Cristianas de La Salle.

Tras finalizar el régimen franquista, en 1976 la institución pasó a ser gestionada por el Instituto de Asistencia Social del Ministerio de Gobernación, aunque un año más tarde cerraría definitivamente sus puertas puesto que el centro ya no representaba los valores ni la pedagogía de la nueva democracia a consolidar. A ello se sumó un final todavía más triste debido a que se descubrieron casos de pederastia y abuso de menores de clérigos y docentes, lo que conllevó a numerosas denuncias por parte de los niños ya en edad adulta y al encarcelamiento de los responsables.

El Asilo del Port se convirtió en 1977 en la Escola Bàrkeno, acogiendo no solo a niños del asilo sino también a niños y niñas del barrio de la Marina del Prat Vermell para normalizar su situación como centro escolar. Años después, las instalaciones de la Ciudad de los Muchachos han permanecido abandonadas, y en la actualidad se dan cita en las ruinas numerosos grupos de aficionados y profesionales del mundo de la parapsicología y las ciencias ocultas para hacer registros de psicofonía y psicoimágenes. Únicamente permanece activa la masía de Can Puig, completamente rehabilitada y catalogada como patrimonio, que funciona como centro de rehabilitación de toxicómanos.