Un siglo y medio de ferrocarril entre Sarrià y Barcelona (1863-2013)

Se cumplen 150 años del ferrocarril de Sarrià a Barcelona. Cuando se inauguró el servicio el 23 de junio de 1863 nadie se imaginó en aquél entonces la gran trascendencia que tendría este tren. Según contaba el cronista de Barcelona "Sempronio", la primitiva compañía se llamaba Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, pero tras haber hecho suspensión de pagos, sus creditores  la rebautizaron como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. La iniciativa de este medio de transporte surgió como un sistema práctico de favorecer el crecimiento urbano de Barcelona tras el derribo de sus murallas, pues la presencia de unas vías férreas sobre un territorio estimulaba la promoción de nuevas construcciones residenciales o fabriles que así dispondrían de un sistema de desplazamiento. Eran tiempos en que el ferrocarril se usaba inteligentemente como una eficaz herramienta de crecimiento económico. Inicialmente la nueva línea solo disponía de cuatro estaciones que coincidían con los núcleos más poblados del llano de Barcelona: Plaza Cataluña, Gracia, San Gervasio (estrenada el 23 de agosto del mismo año) y Sarriá. Con la llegada a la alcaldía de Sant Vicenç de Sarrià de Enric Miralles el ferrocarril se potenció al convertirse en el principal medio de transporte de la alta burguesía barcelonesa que se dirigía hacia sus torres de segunda residencia sitas en dicha villa. En ese preciso instante, este tren dejó de ser objeto de tanta burla y crítica especialmente en las revistas satíricas de la época, aunque igualmente las sátiras continuaron. Sin embargo, eso carecía de importancia porque ya se había convertido en el ferrocarril catalán con mayor número de pasajeros, un éxito que quedó enseguida reflejado por ejemplo con la apertura en 1887 del nuevo apeadero de la Bonanova.

Ante las incomodidades que suponía la tracción a vapor, el 16 de noviembre de 1905 se electrificó. Contaba también el mismo "Sempronio" que los trenes iniciales se componían de una máquina de vapor que arrastraba a tres vagones, y a la altura de la calle de Balmes con Provenza se desenganchaba el último coche para que un ramal de tracción a mulas lo condujese hasta Les Corts, mientras que el resto del convoy proseguía hasta Sarrià. Subido delante de la máquina, un muchacho tocaba una trompa para advertir del paso del tren. Quienes eran aprehensivos solían viajar en el primer compartimento, de espaldas a la locomotora para resguardarse del aire y del polvo. Es por ello que este departamento fue popularmente bautizado como "Panticosa".

Se suele decir que se convirtió en el primer ferrocarril eléctrico de España, pero en verdad no fue así porque en realidad la línea se tranviarizó mediante tranvías de dos coches y el cambio de vías del ancho ibérico al internacional. En realidad, el pionero de la electricidad ferroviaria fue el Mina-Grott, el tren miniatura que circulaba por la mina que conducía el agua del pantano de Vallvidrera al pueblo de Sarrià, y que funcionó de 1908 a 1916.

El 30 de junio de 1908 se estrenó el apeadero de Muntaner, siendo ello un reflejo del crecimiento urbano de la ciudad. La transformación más espectacular de este ferrocarril sucedió cuando el ingeniero canadiense Frederick Stark Pearson visitó Barcelona por invitación de su amigo el ingeniero Carles Emili Montañés, y encantado de las posibilidades que ofrecía el territorio catalán para diseñar una gran red eléctrica, adquirió la línea en 1911.

El fundador de la Barcelona Traction Light and Power Company Limited, conocida como "La Canadiense", además de visionario por haber sido el padre de la llamada "Gran Barcelona", proyectó la prolongación de este ferrocarril hasta la frontera francesa, algo que lamentablemente jamás se hizo realidad. No obstante, el hecho de penetrar y superar la barrera física que suponía la sierra de Collserola permitió el crecimiento urbanístico e industrial de la capital catalana más allá de sus fronteras físicas y administrativas, lo que en el futuro daría paso a la Región Metropolitana. Es decir, gracias a este tren Barcelona superó el último obstáculo que le impedía crecer para conquistar buena parte de su provincial. Esa fue la gran trascendencia histórica del ferrocarril de Sarrià, que en 1912 pasó a formar parte de la sociedad Ferrocarriles de Cataluña. En 1916 fue prolongado hasta Les Planes, en 1917 a Sant Cugat del Vallès, en 1919 a Terrassa y en 1922 a Sabadell. Para Pearson, las comarcas vallesanas constituían la ciudad industrial. Las características de la línea, tanto sus instalaciones como el excelente material móvil de la firma norteamericana Brill utilizado en sustitución de los tranvías lo convirtieron en el ferrocarril suburbano más moderno de Europa y en un precedente del sistema de metro regional. El único inconveniente que padeció durante varios años era su circulación en superficie, lo que supuso la presencia de un cinturón de hierro, una barrera que dividía a los barrios y provocaba desgraciados accidentes, motivo por el cual se optó finalmente por iniciar su progresivo soterramiento. El 24 de abril de 1929 se puso en servicio el tramo subterráneo bajo la calle de Balmes y se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Plaza Cataluña, Provenza, Gracia y San Gervasio, quedando fuera de servicio las estaciones provisionales que se construyeron durante las obras. Fue en ese preciso instante que, además, pasó a ser una línea más de la red de metro barcelonesa.

Tras superar los años más duros de la posguerra, el 12 de mayo de 1952 se inauguró la nueva estación de Tres Torres, y el 1 de enero de 1955 entró en servicio un ramal que comprendía las estaciones de Plaza Molina, Padua, Núñez de Arce (El Putxet) y Avenida Tibidabo. Ello supuso un notable aumento de pasajeros y una manera cómoda de acceder desde el centro de la ciudad al Tramvia Blau y al funicular del Tibidabo. Aunque el material móvil se fue modernizando y en 1975 se efectuaron las obras de soterramiento del último tramo de la línea en Sarrià, Ferrocarriles de Cataluña arrastraba grandes deudas económicas que la llevaron a su desaparición. Antes, sin embargo, el 2 de octubre de 1976 se pudo inaugurar el ramal a Reina Elisenda. El 20 de junio de 1977 toda esta red pasó provisionalmente a manos de la empresa FEVE, algo que produjo la irritación de muchos vecinos y usuarios que deseaban la municipalización de la línea al ser usada habitualmente como una línea de metro más de la ciudad.

Finalmente, el 5 de septiembre de 1979 pasó a formar parte de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que durante los años posteriores inició un proceso de modernización de la red con la adquisición de nuevo material móvil y la renovación de las viejas estaciones. En 1996 se adoptó una nueva nomenclatura, de modo que las líneas urbanas de Reina Elisenda y Avinguda Tibidabo pasaron a ser denominadas, respectivamente, como U6 y U7. Gracias a la implantación del sistema tarifario integrado, desde el 1 de noviembre de 2003 las líneas U6 y U7 pasaron a denominarse L6 y L7, respectivamente, de modo que fueron definitivamente reconocidas como dos líneas de metro, pudiendo usar los mismos abonos sin la necesidad de tener que pagar doble billete o efectuar doble cancelación al efectuar transbordo con el metropolitano de Barcelona. En relación a los servicios a Sabadell y Terrassa, actualmente funcionan como un auténtico metro regional por lo referente a calidad y frecuencias de paso. Un siglo y medio que ha transcurrido para muchos demasiado deprisa cuya historia se puede explicar en buena parte a partir de la evolución del tren de Sarrià, un metro moderno pero que para los más nostálgicos y para quienes lo conocieron antaño todavía conserva cierto espíritu de "carrilet".