Historia de “La Catalana” (II): los ómnibus a caballos (1908-1925)

El primer servicio regular de transporte público entre el Clot y el Poblenou

Debido a la poca información existente resulta incierto precisar en qué momento se estableció un transporte de pasajeros que uniera los barrios del Clot y del Poblenou. Según los archivos personales de la familia Martí, hay constancia de que en el año 1908 se inició el primer servicio regular de ómnibus tirados por mulas o caballos. El fundador de la línea fue el señor Rafael Martí Porqueras. Dada la indiferencia de las administraciones para construir una línea de tranvía en Sant Martí a cambio de inaugurar servicios radiales hacia el centro de Barcelona, la solución del señor Martí sirvió para resolver una conexión que se consideró necesaria, aunque la tracción a sangre iba progresivamente desapareciendo porque la implantación del tranvía eléctrico se iba extendiendo con rapidez.

Partiendo de la calle de Mallorca con Rogent, la línea transcurría por las calles de Rogent, Sèquia Comtal, plaza de Font i Sagué, Rossend Nobas, Verneda, Sant Joan de Malta y Sant Pere (Marià Aguiló) para finalizar en la calle del Taulat, en Poblenou. El trayecto de vuelta era el mismo, siendo la longitud en ambos sentidos de 2.840 metros. En cuanto al establecimiento de paradas, es muy probable que los carruajes se detuvieran a cada origen y final, en la plaza de Font i Sagué y en los "Quatre Cantons" (cruce de las calles de Pere IV con Sant Joan de Malta-Sant Pere). Un problema habitual era el estado en que se encontraban las calles, a menudo polvorientas y sin una digna urbanización, con lo cual el viaje resultaba incómodo, pues frecuentemente las ruedas de los vehículos surcaban agujeros o bien los pasajeros tenían que soportar los traqueteos ocasionados por los pedruscos. Además, los días de lluvia y nieve podían llegar a ocasionar la suspensión cautelar del servicio. Otro problema resultaba el estado en que se encontraba el material rodante, del que se desconoce su procedencia. Posiblemente procedía de los servicios urbanos que la familia Martí tenía en Sabadell. Los vehículos descansaban en una cubierta situada en la calle de Rossend Nobas, justo enfrente de la estación ferroviaria de MZA del Clot, que incluía las cuadras para alimentar, lavar y cuidar las mulas, donde también dormían. Se sabe que cada tres viajes estas mulas se cambiaban mientras las otras descansaban.

Las tarifas eran similares a las de otros servicios de carruajes y tranvías, es decir, caras para determinadas clases sociales. Esto no era de extrañar, pues por aquél entonces, salvo el tranvía de Barcelona en Sants, el transporte de pasajeros era más bien del alcance de personas adineradas. En Sant Martí la mayoría de la población era obrera, y en aquella época el salario medio de un trabajador era de solo unas ocho o nueve pesetas. Del Clot o del Poblenou a los "Quatre Cantons" el billete valía cinco céntimos y el trayecto completo era de diez céntimos. Como consecuencia de ello, resultaría bastante extraño que hubiera algún obrero que tomara este transporte para ir a trabajar a la fábrica, más bien lo hacía el personal administrativo, los burócratas, los eclesiásticos y algunos comerciantes. Otra razón era que muchos trabajadores todavía tenían la fábrica cerca del lugar de residencia, por lo que les salía más a cuenta ir a pie. El eje Sant Joan de Malta-Sant Pere fue un ejemplo.

En 1912 se abrió al público la Sociedad de Baños de la Mar Bella, de modo que se podía disfrutar de una playa y huir de la insalubridad industrial que rodeaba el Poblenou. Con motivo de su apertura, durante los meses de verano la línea del señor Martí fue prolongada hasta los Baños a través de las calles del Ferrocarril y del Taulat. Los carruajes llegaban hasta la altura de las vías del tren de la costa y las cruzaban por el paso a nivel. El trayecto hasta allí valía quince céntimos. Con el paso de los años y el progresivo envejecimiento de aquellas tartanas, se decidió adquirir otras, hecho que motivó al señor Martí a comprar de segunda mano los ómnibus tipo Rippert procedentes de la empresa "La Catalana" que antaño habían efectuado el trayecto entre la plaza de Cataluña y Gràcia. Este cambio se produjo probablemente entre los años 1910 y 1915, coincidiendo con la progresiva electrificación de la red de tranvías. Fue a partir de ese momento que la línea Clot-Poblenou se la conoció popularmente con el nombre de "La Catalana". A pesar de que la compañía no se llamaba así porque llevaba el nombre de su titular, los billetes que se expenden llevaban escrito el nombre de "La Nueva Catalana", en recuerdo de la empresa de la que procedían los Rippert y que ahora circulaban por esta línea.

La breve explotación de "La Provensalense"

El servicio de la línea fue muy deficiente por los problemas anteriormente descritos, y el número de usuarios muy bajo. Sólo los días festivos había un tímido aumento del pasaje, algo más elevado los fines de semana de los meses de verano. Ante la insostenibilidad de la situación, Rafael Martí decidió traspasar el servicio a otra persona, cediendo el material móvil disponible y las cocheras. En el año 1916, el señor Pere Llovet se encargó de establecer continuidad al servicio regular de ómnibus entre el Clot y el Poblenou, haciéndolo con las mismas irregularidades de su antecesor. Su empresa era conocida con el nombre de "La Provensalense". El tiempo de titularidad de la línea en manos de esta nueva sociedad fue corto. Pere Llovet no fue capaz de introducir mejoras en el servicio, que cada vez fue quedando más obsoleto en comparación con el resto de la red de transporte en Barcelona que dotaba de modernos tranvías eléctricos. El número de pasajeros no aumentó a pesar de la proliferación de un colectivo muy pequeño de nuevos usuarios que eran obreros de alta cualificación que tampoco ayudaron a hacer rentable la línea.

Así, ante la perdurabilidad de los problemas, el 6 de abril de 1921 Pere Llovet decidió que el servicio y todo el material e instalaciones fueran traspasados nuevamente a Rafael Martí Porqueras, el fundador de la línea, previo permiso solicitado en el Ayuntamiento de Barcelona. El traspaso significó dos cambios. En primer lugar, el itinerario se vio modificado, pasando a tener la terminal del Clot en la plaza de Font i Sagué en vez de en la calle de Mallorca con Rogent, de modo que el recorrido se acortó en 450 metros. Así se facilitaba el enlace con la estación del ferrocarril. También se limitó el itinerario en el otro extremo, de la playa de la Mar Bella hasta la calle del Taulat. Sin embargo, se incumplía el acuerdo de concesión a precario con el Ayuntamiento de Barcelona, pero el señor Martí alegó la escasa rentabilidad de la línea. En segundo lugar, en 1922 hubo un aumento tarifario, y el billete subió hasta diez céntimos del Clot o el Poblenou hasta los "Quatre Cantons", y el trayecto completo hasta quince céntimos, encarecimiento debido a problemas económicos que no hizo más que aumentar la descompensación entre el servicio que se prestaba y el gasto del viaje. Así, pues, el retorno de la línea al señor Martí no aportó ninguna mejora sino todo lo contrario.

El diario "La voz de San Martín" publicó un pequeño artículo en el número 16 del 1 de enero de 1922 en referencia a la calidad del servicio, donde decía: “Nos ha visitado una comisión de ciudadanos pidiéndonos que hubiese llamado la atención del señor Teniente de Alcalde del Distrito Décimo, referente al estado lamentable de abandono en que se encuentran los coches tatersales que hacen el recorrido de la plaza del Clot a la calle del Taulat, pues además de la poca limpieza que observé, en pleno invierno el público debe sufrir la molestia que representa el hecho de que en casi todos los coches falte un vidrio u otro. También se nos ha exclamado la misma Comisión de que el concesionario de dichas tatersales ha vuelto a subir el precio del recorrido en algunas horas del día, a quince céntimos, que ellos consideran excesivo, y más si se tiene en cuenta la circunstancia de que dicho servicio sufre los defectos de una gruesa desorganización y nunca el pasaje puede fiarse de las horas de salida”.

Ante este problema, y con el fin de evitar que el servicio fuera cada vez a peor, al cabo de poco tiempo el Ayuntamiento de Barcelona exigiría a Rafael Martí el cambio de tracción animal por la de autobuses, dada que la situación era insostenible y corría peligro de obligar a la supresión de la línea.

El material móvil: los "Rippert"

Tanto Rafael Martí Porqueras como Pere Llovet incorporaron de segunda mano los ómnibus procedentes de la empresa "La Catalana" que hacían el trayecto entre la plaza de Catalunya y Gràcia. Estos eran unos carruajes tirados a caballos diseñados por un carrocero marsellés llamado Antoine Rippert, que lo patentó en muchas ciudades europeas. En España, por privilegio real, se construyeron en Barcelona a cargo de una empresa bajo licencia llamada Compañía General Española de Coches Privilegiados Sistema Rippert. Los vehículos eran unos omnibus con carrocería totalmente de madera similar a la de un pequeño tranvía, y pintada de color marrón claro. Los laterales llevaban dos grandes ventanas practicables, y en su parte superior unos respiraderos. La caja se sostenía con dos ejes para cuatro ruedas, que tenían una distancia de un metro, como las de los tranvías de vía estrecha. Incorporaba unas llantas metálicas no sujetas a las vías de tranvía que permitían maniobrar a la voluntad del cochero. El acceso a los Rippert se hacía por los extremos, y no por detrás. El interior estaba formado por dos bancos de madera longitudinales que daban capacidad para un total de ocho pasajeros sentados. El alumbrado se efectuaba mediante unas lámparas de petróleo ubicadas en el techo. La tracción se efectuaba con tres, cuatro o cinco caballerías. En 1925 fueron retirados del servicio para ser sustituidos por autobuses, y posteriormente desguazados.

Las lenguas inventadas

Una vez más, la derecha españolista ha lanzado nuevas ofensivas contra las lenguas minoritarias para generar crispación allá donde no hay. La estrategia a seguir consiste primeramente en cambiar la denominación de la lengua por otra que no existe, luego fomentar las modalidades territoriales para debilitarla y finalmente eliminar la vehicularidad para dejarla como un residuo folclórico. Este españolismo, como nacionalismo de estado que es, ha creado un victimismo contra Cataluña como si esta fuese la culpable de una situación presuntamente impositiva, y cualquier reacción contra la anterior estrategia la consideran una declaración de secesionismo contra España o de atropello contra la “lengua común”, el castellano.

Recientemente el gobierno balear presidido por José Ramón Bauzà ha creado una doble línea lingüística o de doble inmersión, pero le ha salido el tiro por la culata porque alrededor del 85% de la población de les Illes ha optado por la línea escolar en catalán, incluyendo a votantes del PP que además reconocen el mallorquín, el menorquín, el ibicenco y el formenterense como lengua catalana. Ahora le ha tocado el turno al gobierno del PP de Aragón con el apoyo del PAR, que ha presentado un borrador de la nueva Ley de Lenguas donde el catalán pasaría a denominarse como aragonés oriental, además de eliminar su condición de vehicular junto con el aragonés o chapurreau. Dijo una vez Esperanza Aguirre que el PP era el partido que mejor defendía las lenguas minoritarias porque no hacía un uso político de ellas a diferencia de otras formaciones. ¿Cómo es posible que un partido político haga política sin politizar? ¿Se podría celebrar una corrida de toros sin los toros? Si eso es posible, debería patentarlo.

El rechazo del término “catalán” en los territorios de influencia lingüística no catalanes se atribuye a una reacción contra el pancatalanismo, movimiento al que acusan de imponer la modalidad lingüística y normativa de Cataluña así como la identidad cultural de dicho territorio con fines asimilacionistas. Sin embargo, a efectos prácticos el pancatalanismo es más virtual e imaginario que real. He tenido el placer de pisar tierras valencianas y mallorquinas y por lo poco que he podido conocer, puedo asegurar que por la calle no existe persecución alguna de compatriotas catalanes hacia las gentes levantinas e insulares. La sociedad catalana tiene cosas mejores que hacer como para perder el tiempo en tonterías como estas. La sencilla razón es que eso no ocurre porque las relaciones entre catalanes, valencianos y baleares es mayormente de cordialidad, y mientras no se demuestre lo contrario, en Valencia, en las Baleares y en Aragón no gobierna la Generalitat de Catalunya sino los políticos que su ciudadanía ha elegido a través de las elecciones democráticas. Esa es la única realidad, y es a los gobiernos de estas autonomías a quienes hay que pedirles explicaciones. Los catalanes no somos culpables de sus problemas por lo que no es justo que sus gobernantes y los sectores españolistas nos los achaquen a nosotros. Si alguna vez se ha producido injerencia catalana, ha sido a través de grupos políticos minoritarios encaminados a construir el mito de los Països Catalans. El mismo Tarradellas llegó a posicionarse contrario a este concepto y solo admitió que la lengua y el haber formado parte de la antigua Corona de Aragón era prácticamente lo único que teníamos en común.

Suscribo lo dicho, y a ello debo responder que la mayoría de catalanes, incluyendo a nacionalistas e independentistas, reconocen y respetan tanto la identidad como el hecho diferencial de Valencia, Baleares y la franja de Aragón, así como su forma de hablar la lengua. Salvo pequeñas excepciones que confirman la regla, aunque políticamente muy poderosas e influyentes a través de los medios de comunicación, cualquier catalán con dos dedos de frente es capaz de reconocer que valencianos, aragoneses de la franja y baleares no son catalanes y que poseen su propia cultura, historia, tradición y folclore que nada tiene que ver con Cataluña. Entiendo que en estos territorios exista una postura contraria hacia una minoría política pancatalanista, pero de ahí a no reconocer la lengua catalana es un tremendo error. No se tiene en cuenta que en estos territorios también hay mucha ciudadanía que todo y denominar a las lenguas propias como valenciana o balear la consideran derivadas del catalán. Es legítimo y de justicia que en Valencia y Baleares no se imponga la normativa de Pompeu Fabra y utilicen su propia normativa lingüística porque desde siempre han usado una pronunciación y un vocabulario propio y exclusivo, fenómeno similar al de los países de Latinoamérica con respecto a la lengua castellana, Estados Unidos y Canadá con respecto al inglés o Brasil con respecto al portugués, y no por ello se habla de la existencia de un idioma argentino, chileno, cubano, brasileño, estadounidense o neozelandés.

No es positivo generar un conflicto con la lengua porque ello divide a la sociedad y genera crispación, algo que un partido que tanto alardea de garantizar la unidad nacional y la estabilidad de todos los españoles debería evitar dando ejemplo real de lo que dice en vez de adentrarse en libros de caballería. Aunque no soy nadie para juzgar la política que hace un territorio vecino, creo poder valorar igualmente su línea de actuación. Aunque soy catalán y se puede reprochar al gobierno de la Generalitat que el castellano no sea lengua vehicular en Cataluña, negar la oficialidad del catalán y el aragonés en Aragón así como la vehicularidad en la enseñanza es un error, pues todas las lenguas son un patrimonio cultural y un enriquecimiento humano que contribuyen a mejorar culturalmente la sociedad. Aunque todas y cada una de las lenguas habladas en el mundo desempeñan diferentes funciones en base al número de hablantes y de su expansión geográfica, ninguna está exenta de un valor especial único e irrepetible, una historia y una producción cultural que ha mejorado la comunicación y el entendimiento. La derecha españolista no debería olvidar que la lengua castellana es una de las más ricas en cuanto a vocabulario se refiere gracias al contacto que ha tenido con otros idiomas, y a eso debe de agradecerse en parte la aportación de las lenguas minoritarias, que tanto les parece estorbar. Dicen algunos que no debería hablarse de derechos lingüísticos porque no son las lenguas quienes los tienen sino las personas, pero no olvidemos que marginar una lengua supone marginar a toda una comunidad que la habla.

Historia de "La Catalana" (I): los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou

El desarrollo del Clot y del Poblenou durante el siglo XIX

A partir del siglo XIX las oportunidades que ofrecían los terrenos del municipio de Sant Martí de Provençals favorecieron el crecimiento de pequeños núcleos urbanos y sobre todo un gran desarrollo de la industria. Las actividades relacionadas con el textil eran claramente predominantes, como los prados de indianas, el blanqueo, la tintorería, las hilaturas y los tejidos de algodón y lana, los curtidos, la tapicería, los estampados y las tenerías. Otros sectores industriales también destacaron como la azulejería, la cordelería, los productos químicos, la tonelería, los metales, la alfarería y el jabón, entre otros. A mediados del siglo XIX ya se hacían patentes aquellas fábricas que utilizaban el vapor, y a finales del mismo, fue posible establecer una clasificación de las industrias en función de sus actividades. Sant Martí de Provençals se había convertido en el “Manchester catalán” y en la “fábrica de España”.

El Clot, situado en la parte norte de Sant Martí, era uno de los barrios más antiguos del municipio. El paso de la Sèquia Comtal que llevaba agua desde el río Besòs hasta Barcelona hizo posible la construcción de molinos harineros y el cultivo de verduras, hortalizas y flores, incluso la instalación de colmenas de abejas de las cuales se obtenía miel, de ahí que una parte del territorio recibiese el nombre de “Clot de la Mel”. Existían en ambos lados de la carretera de Ribes (actual calle del Clot) pequeños núcleos de viviendas, talleres artesanales y tiendas, actividades que iniciaron su consolidación como núcleo de población importante. En 1887 se inauguró el edificio de "Ca la Vila", lo que facilitó una reurbanización y la consecuente apertura de nuevas calles. Hacia el año 1840 apareció por primera vez la palabra "pueblo nuevo" (Poblenou) en referencia a la concentración de nuevos edificios y personas que se instalaron en esta zona. La mayoría de personas que vivían eran mayoritariamente obreros de las fábricas. Los industriales de Barcelona fueron instalando allí sus fábricas debido a la abundancia de agua, a la proximidad a los puertos y a los bajos impuestos. El número de indústrias aumentó muy rápidamente, por lo que la población también experimentó un notable incremento hasta el punto de dificultar la dotación de unos servicios sanitarios, sociales y educativos adecuados. Por ello, la proliferación de diversas sociedades cooperativas ayudaría a defender los intereses de la clase trabajadora.

No fue hasta el año 1851 que se construiría la carretera de unión entre los barrios del Clot y del Poblenou, un tramo de la cual se denominó Sant Joan de Malta (entre el camino de la Verneda y la calle de Pere IV), y el otro Sant Pere (después llamado Marià Aguiló, entre las calles de Pere IV y del Taulat). Desde entonces, este eje se convertiría en la principal vía de circulación de los medios de transporte que conectarían ambas barriadas.

La necesidad de establecer un servicio de transporte público

Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía, entre Barcelona y Gràcia, el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar así una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir el Clot con el Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.

Los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou

Las propuestas conocidas para unir el Clot y el Poblenou con tranvía fueron presentadas con muy poca diferencia de años entre un proyecto y otro.

En 1876 se empezó a construir bajo licencia de la Compañía de Almacenes Generales de Depósito la línea de tranvía de los Docks, del Pla del Palau hasta los almacenes de mercancías del paseo del Cementiri del Poblenou (avenida de Icària). El Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals pidió que el trayecto se prolongara hasta el Clot a través de las calles Sant Pere (Marià Aguiló) y Sant Joan de Malta. Desafortunadamente esto no se hizo realidad y la línea sólo circuló hasta los tinglados de la playa de pescadores, que desaparecieron a finales de siglo XIX.

Al año siguiente coincidieron dos proyectos muy similares. El primero, de Francesc Xavier Camps, pretendía un servicio de tranvías a caballos para conectar el Clot con el Poblenou. Prácticamente no se saben más detalles que éstos, por lo que no se ha podido concretar en aspectos tales como su recorrido, aunque muy probablemente tenía que hacerlo por Sant Joan de Malta y Sant Pere (Marià Aguiló).

Paralelamente, existió otro proyecto que pretendía enlazar Barcelona (desde las proximidades del parque de la Ciutadella) con los límites de Sant Martí de Provençals y Sant Adrià de Besòs. El trayecto se debía realizar a través de las calles de Wad-Ras (Doctor Trueta) y Triunfo (rambla del Poblenou) y la carretera de Mataró (Pere IV), con un ramal desde los “Quatre Cantons” (cruce de las calles de Pere IV con Sant Joan de Malta), uno de los cuales se dirigiría hasta Sant Adrià de Besòs y el otro llegaría hasta la estación ferroviaria del Clot. Ambos proyectos no se hicieron realidad. Otra propuesta conocida es la presentada el 28 de julio de 1883, una línea de tranvía que debía partir de la carretera de Mataró (Pere IV), y bajar por la calle del Triunfo (rambla del Poblenou), seguir por la calle Wad-Ras (Doctor Trueta) y por la calle de la Independencia (Badajoz) y finalizar en el paseo del Cementiri (avenida de Icària). La longitud del trayecto era de 1.865 metros. Los tranvías tenían que circular por una vía de 1.445mm. de ancho, según la información contenida en los planos del proyecto.

Un proyecto singular: el tranvía colgante

En noviembre de 1880, un abogado llamado Joan de Marfà constituyó la sociedad "Tranvías Colgantes" con un capital de 700.000 pesetas. Dos años más tarde, el 4 de julio de 1882 presentó al Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals un proyecto de tranvía colgante entre el Clot y Poblenou, un sistema de transporte parecido al monorraíl aéreo. Hizo constar que en virtud del Real Decreto del 9 de marzo de 1882, obtuvo de S.M. el Rey la cédula exclusiva de proyectar líneas de tranvía de esta clase por toda España. La línea debía transcurrir desde la plaza del Clot (del Mercat), a través de las calles dels Tallers (Rossend Nobas), Verneda, Sant Joan de Malta, Sant Pere (Marià Aguiló) y finalizar en la calle de Taulat, siendo el recorrido de regreso el mismo que el de ida. El trazado constaría de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2,62 kilómetros e incluiría paradas intermedias señalizadas. El material rodante estaría formado por coches colgados de una vía sostenida por unos tirantes colocados a una altura de 5 metros, sujetos por unas columnas equidistantes a 5-6 metros y colocadas por toda la vía por la parte exterior de la acera para preveer otras utilidades como por ejemplo la conducción del gas. Los coches irían colgados de los raíles y dispondrían de un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de necesidad. La tracción sería mediante caballos o mulas, sin la necesidad de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga fácilmente incluso lleno de pasajeros. Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% respecto a otros sistemas de transporte.

El presupuesto aproximado de las obras era:

• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas): 860 pesetas.

• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3: 6.450 pesetas.

• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg.: 74.230 pesetas.

• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10 Kg.: 39.850 pesetas.

• Montaje y dirección de las obras: 15.000 pesetas.

• Herramientas y material de la empresa: 2.000 pesetas.

• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes: 40.000 pesetas.

• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo: 15.000 pesetas.

• 10 mulas a 500 pesetas cada una: 5.000 pesetas.

• TOTAL: 198.410 pesetas.

La tarifa quedaría establecida con un precio de 15 céntimos para aumentar los beneficios en más del 2% del capital invertido. Marfà sintetizó en tres palabras su proyecto: seguridad, economía y comodidad. A pesar de que la prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto, por diversas razones no esclarecidas nunca llegó a materializarse. Como consecuencia, la sociedad fue liquidada en mayo de 1885.

Cuando solo se ve la paja en el ojo ajeno

Me siento particularmente indignado, sobretodo después de haberme enterado a través de la prensa y la televisión que en un pueblo de Extremadura sus habitantes, por referéndum, han votado por amplia mayoría destinar el presupuesto para celebrar unas fiestas taurinas en vez de para crear empleo. Aunque aquí se acaba de cumplir el tópico, prefiero seguir creyendo que la realidad no se corresponde a los estereotipos y que no debe tomarse la parte por el todo. Como catalán no tengo nada contra el pueblo extremeño porque eso sería absurdo e irracional. Todo lo contrario, cada comunidad tiene su talante, sus tradiciones, sus fiestas, sus costumbres, su folklore, su historia, su identidad, sus creencias, sus valores y su forma de vida, y todo ello es digno de ser valorado y respetado. Y a ello quisiera además añadir que ojala en un futuro no muy lejano todas las tierras de España consoliden entre sí las mejores relaciones de cordialidad y fraternidad, superando prejuicios difundidos especialmente por los medios de comunicación y la clase política que tanto daño nos han producido. Pero aún así me siento indignado por esta noticia al tratarse de una decisión, aunque democrática, equivocada, afirmación por supuesto personal porque quienes han preferido la fiesta de los toros a crear empleo sus buenas razones habrán tenido. Insisto de nuevo, no tengo nada contra el pueblo extremeño. Sin embargo, lo que me duele no es tanto el singular suceso en sí mismo o el hecho de haberse producido en Extremadura, sino la reacción de determinados colectivos ante lo recientemente acaecido. Es decir, de haberse producido en Cataluña también sería meritorio de crítica. Últimamente los sectores anticatalanistas o antinacionalistas (y no los no-nacionalistas porque no es lo mismo ser antinacionalista que ser no-nacionalista) nos echan en cara que en Cataluña, a pesar de las penurias sufridas como consecuencia de la crisis económica, preferimos invertir en fomentar la lengua catalana y en mantener las llamadas “embajadas” catalanas en el extranjero en vez de crear empleo o evitar el cierre de escuelas y hospitales. Esta afirmación, a menudo usada de manera muy demagógica y oportunista, puede ser en parte cierta, si bien en realidad se trata de un problema general de mala distribución de los pocos recursos económicos, en la práctica destinados para sufragar las pérdidas millonarias de los bancos y cajas de ahorro y mantener los elevados sueldos mensuales de directivos y políticos, y no precisamente para atender necesidades fundamentales. Invertir para el fomento de la lengua catalana no tiene nada de malo, todo lo contrario, pero si ello hubiese ido acompañado de un mayor apoyo económico hacia la educación, la cultura y la sanidad tal vez eso habría pasado más desapercibido. Los escasos recursos disponibles no se han canalizado bajo una componente estrictamente social sino puramente económica en tanto estar al servicio de la economía y no al revés, con el agravio que ello no ha conllevado a la creación de empleo sino a aumentar todavía más la tasa de paro.

No es culpable el pueblo catalán de los recortes ni de malas inversiones, sino sus gobernantes porque a pesar de la crisis cada partido político prefiere seguir por su propio camino con tal de imponer sus criterios aunque ello no suponga salir del largo túnel al que todavía no le vemos el final. Ahora más que nunca haría falta, como decía Tarradellas, formar un gobierno de unidad donde todos y cada uno de los partidos políticos renunciaran temporalmente a las luchas partidistas y crearan un espacio común de entendimiento que permitiese un gran pacto social y económico, fortaleciéndonos de cara a negociar con Madrid. Ese gobierno de unidad debería también de aplicarse en Madrid aunque el Partido Popular tenga la mayoría absoluta, puesto que ellos solos, como se ha podido comprobar, no serán capaces de sacar a España de la crisis porque los criterios unipartidistas resultan inviables, y se necesita forzosamente de las aportaciones de todas las fuerzas democráticas parlamentarias. En la situación que estamos viviendo, fijarse en qué invierte su dinero Cataluña para poder después atacarla es una pérdida de tiempo que contribuye a abrir cada día más la brecha de la hostilidad con el resto del país, a forjar un populismo que distraiga a las masa de los problemas reales. Ello no excluye, por supuesto, poder criticar al gobierno catalán, algo que siempre he creído necesario que nosotros como catalanes lo hagamos primero antes que el resto de España proceda, porque de lo contrario nos dolerá más. Indignado estoy también porque esos llamados antinacionalistas (que repito, nada tienen que ver con los no-nacionalistas) no se han pronunciado al respecto de lo acaecido en ese pueblo de Extremadura. En sus blogs, webs o grupos de Facebook no hay ni un solo comentario. Sin embargo, si este hecho se hubiese producido en Cataluña en estos momentos tendríamos encima a la cadena Cope o al canal Intereconomía poniéndose las botas. Para contribuir al equilibrio territorial, las autonomías más ricas están obligadas a la solidaridad económica hacia las autonomías más pobres. No hay nada que objetar al respecto y es un deseo encomiable que un día se llegue a tal equilibrio que incluso Extremadura pueda llegar a crear riqueza por sí misma sin la necesidad de la ayuda de las comunidades más solventes. Todo es criticable y discutible, pero por favor, que no miren la solamente la paja en el ojo ajeno sino también la viga en el suyo propio. Que en los malos tiempos que ahora corren en Cataluña valdría más invertir en abrir escuelas y hospitales en vez de abrir “embajadas” y convocar cursos de catalán, posiblemente sí, pero si con el dinero de mis impuestos debo negarme a ello también me niego rotundamente a que con mi “solidaridad” se subvencione una fiesta taurina antes que crear puestos de trabajo. Racionalidad y sentido común sí, pero para todos igual.

NO al cierre del Ateneu Flor de Maig. Una lucha contra la desaparición de la cultura “no oficial”

Prosigue la desaparición de aquellos vestigios que forman parte de una historia de Barcelona no identificada con los valores promulgados por determinadas clases políticas. No importa que sean todo un símbolo de una época, lo que aportaron en beneficio a la sociedad o que por allí hayan pasado grandes personajes ilustres. Se borrarán cuanto antes mejor de la memoria de la ciudad porque no convienen, algo especialmente grave que suceda dentro de un sistema democrático, siendo más comprensible (que no justificable) en un sistema autoritario que borra de cuajo todo lo que no es afín a su régimen. Recientemente le ha llegado el turno al Ateneu Flor de Maig. Más de 120 años de historia literalmente tapiados en un periquete porque el Ayuntamiento no puede pagar la cuota mensual de alquiler, de 4500 euros, un precio excesivo y abusivo pero con toda seguridad establecido así a propósito como consecuencia de la burbuja inmobiliaria y su proximidad al distrito llamado 22@ destinado a empresas de nuevas tecnologías. Las políticas han diseñado un proceso de modernización de Barcelona no siempre compatible con los usos sociales tradicionales, olvidando su historia y lo que una vez llegaron a representar para nuestra ciudad. El resultado en el presente caso es un espacio cultural menos. Afortunadamente el edificio se conservará porque está catalogado como patrimonio histórico y arquitectónico. Si los vecinos no vuelven a luchar tal y como ya hicieron en el año 1977, el ateneo será, probablemente, un hotel o la sede de una empresa extranjera.

Haciendo un breve resumen de su historia, mencionar que los orígenes de este espacio se remontan en el año 1890, cuando un grupo de 16 obreros del barrio (la mayoría toneleros) fundaron la “Sociedad Cooperativa Obrera de Ahorro y Consumo La Flor de Mayo” en un local del Poblenou situado en el pasaje de Messeguer, aportando cada socio 25 pesetas. En 1894 inauguraron una nueva sede en el edificio que nos ha llegado en la actualidad, en el número 195 de la calle del Doctor Trueta (antes Wad-Ras). El nombre de la sociedad se debe a una composición musical de Josep Ansel Clavé porque la mayoría de sus fundadores eran aficionados al canto coral. Uno de los principales valores practicados era el ahorro. Se ofrecía una fórmula de consumo colectivo sin intermediarios que posibilitaba a los socios abaratar el precio de los productos de primera necesidad con respecto a los precios ofrecidos por otros comerciantes, comprar alimentos de mayor calidad y dedicar el margen de beneficio a obra social. En 1908 adquirió una finca rústica en Cerdanyola del Vallès para proveerse de productos frescos, hortalizas y carne y como lugar de esparcimiento y descanso.

Otro valor era la solidaridad, y ejemplo de ello fue la creación de la Institución para la Ayuda a la Vejez e Imposibilitados para el Trabajo. Junto a otros cooperativistas, impulsó en 1926 la fundación de la Quinta de Salud La Alianza. Se ocuparon además en desarrollar escuelas nocturnas para adultos, una biblioteca móvil y actividades de descanso, teatro y café. A finales de la década de 1920 disponía de siete sucursales, lo que la convirtió en una de las cooperativas más importantes de Cataluña. Durante la Segunda República, las disputas entre las juntas directivas de las sucursales fueron la semilla de un largo proceso de declive que se prolongaría durante la posguerra. En plena Guerra Civil la cooperativa acabó fusionada en la Unió de Cooperadors de Barcelona, aunque cumplió una buena labor social acogiendo a los llamados “niños de la guerra” y habilitando comedores sociales. Bajo el régimen franquista, el Sindicato Vertical mantuvo la entidad para ofrecer un falso contenido social, aunque la realidad es que las dificultades económicas obligaron a subastar y malvender los bienes de la sociedad hasta la desaparición definitiva de la cooperativa en 1950.

Después de haber funcionado durante los años posteriores como escuela, en 1977 la Associació de Veïns del Poblenou, con el apoyo del periodista Josep Maria Huertas Clavería, lograron que el edificio de la antigua cooperativa pasara a ser ateneo cultural. Bajo esta función ha sido la cuna de muchas entidades como el Arxiu Històric del Poblenou, el Grup de Cultura de l’Associació de Veïns, la Penya Ciclista, el Club Esportiu Canaletes, el Club de Futbol Rayo, la revista “Quatre Cantons”, el grupo teatral Roba Estesa, la Colla Excursionista La Senyera, la Colla Sardanista Roure, el Tennis de Taula Ateneu y los grupos musicales Bauma y Walla Belako. También ha sido el espacio de diversas y variadas iniciativas como las Festes de Maig del barrio, la realización de actividades y espectáculos de la Festa Major del Poblenou y la organización de un concierto anual de Navidad.

Las polémicas declaraciones del cantante Loquillo acerca de que Cataluña es cada vez más provinciana desde la perspectiva cultural se podrían confirmar si observamos atentamente la trayectoria durante las tres décadas anteriores. Tal y como algunos aseguran, pese al empujón cultural de Barcelona de estos últimos tiempos todavía la oferta se encuentra por detrás de muchas ciudades europeas que forman parte, igual que la capital catalana, de la red denominada “World class” en tanto lugares de interés turístico de primer orden. Sin embargo, Loquillo se equivoca al centrarse concretamente en las dificultades de producir cultura en lengua castellana en territorio catalán, porque no tiene en cuenta que también afecta a la producción cultural en lengua catalana, hecho que demuestra que no se trata de un conflicto idiomático sino de determinar por parte de las administraciones catalanas qué ámbito de la cultura se subvenciona y, por consiguiente, se declara “oficial”. Por poner algunos ejemplos al respecto, tendríamos el cierre de la librería Ona en el año 2010, que estaba especializada únicamente en libros en lengua catalana y que abrió sus puertas en 1961 en pleno franquismo. Otro caso sería el intento por parte del nuevo rector de la parroquia de Sant Martí del Clot de eliminar los espacios destinados al Esbart Sant Martí y a otras actividades culturales, casi todas en catalán, para dedicarlas a usos eclesiásticos y la promoción de un bloque de viviendas. Y el último y más reciente sería el cierre del Ateneu Flor de Maig, dedicado desde el año 1977 a las actividades asociativas, culturales y artísticas del barrio.

Tienen nuestras administraciones la desgraciada fama de no invertir suficiente en cultura y de subvencionarla solo en aquellos ámbitos que las clases políticas les convienen. Muchas asociaciones y entidades sobreviven con grandes dificultades y su existencia se debe gracias al impulso ciudadano y a iniciativas populares. Buena parte de los espacios conseguidos como casales, centros culturales, ateneos y bibliotecas no son precisamente mérito de las administraciones pese a que ellos los inauguraron e invirtieron en su construcción, sino por las constantes e insistentes luchas vecinales que lograron hacer de los barrios unos espacios para vivir mejor. Barcelona dejó de ser hace años cantera de artistas emergentes y de prestigio nacional e internacional, y muchos de quienes intentan cultivarse se ven obligados a marcharse hacia otros territorios, tanto español como extranjero. La cultura “oficial”, es decir, institucionalizada, no siempre tiene valor. Invenciones como por ejemplo la Festa Major de Nou Barris no tienen el reconocimiento social deseado porque se trata de un fenómeno artificial no surgido de los vecinos por lo que resulta difícil sentirse identificado o partícipe de ella.

Recientemente en el barrio del Poble Sec se están instalando numerosos talleres de artistas emergentes, fenómeno que se agradece y que debe considerarse como una muy buena noticia porque parece resucitar esa cantera de antaño que tanta vida otorga a las barriadas y convierte a las ciudades en lugares interesantes más allá de los límites del turismo. Es un deseo encomiable que la experiencia dé resultado y consiga extenderse por otros espacios de Barcelona que recobrarían vida, dinamismo y cultura. Desde aquí, doy todo mi apoyo a las personas, asociaciones y entidades que luchan para la reapertura del Ateneu Flor de Maig, un espacio unitario, democrático, pluralista e independiente, potenciador de la convivencia y la comunicación vecinal, creacionista alternativo y núcleo de cultura, historia e identidad de un Poblenou tradicional que se resiste a morir pese al feroz avance del distrito 22@.