Historia de "La Catalana" (I): los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou

El desarrollo del Clot y del Poblenou durante el siglo XIX

A partir del siglo XIX las oportunidades que ofrecían los terrenos del municipio de Sant Martí de Provençals favorecieron el crecimiento de pequeños núcleos urbanos y sobre todo un gran desarrollo de la industria. Las actividades relacionadas con el textil eran claramente predominantes, como los prados de indianas, el blanqueo, la tintorería, las hilaturas y los tejidos de algodón y lana, los curtidos, la tapicería, los estampados y las tenerías. Otros sectores industriales también destacaron como la azulejería, la cordelería, los productos químicos, la tonelería, los metales, la alfarería y el jabón, entre otros. A mediados del siglo XIX ya se hacían patentes aquellas fábricas que utilizaban el vapor, y a finales del mismo, fue posible establecer una clasificación de las industrias en función de sus actividades. Sant Martí de Provençals se había convertido en el “Manchester catalán” y en la “fábrica de España”.

El Clot, situado en la parte norte de Sant Martí, era uno de los barrios más antiguos del municipio. El paso de la Sèquia Comtal que llevaba agua desde el río Besòs hasta Barcelona hizo posible la construcción de molinos harineros y el cultivo de verduras, hortalizas y flores, incluso la instalación de colmenas de abejas de las cuales se obtenía miel, de ahí que una parte del territorio recibiese el nombre de “Clot de la Mel”. Existían en ambos lados de la carretera de Ribes (actual calle del Clot) pequeños núcleos de viviendas, talleres artesanales y tiendas, actividades que iniciaron su consolidación como núcleo de población importante. En 1887 se inauguró el edificio de "Ca la Vila", lo que facilitó una reurbanización y la consecuente apertura de nuevas calles. Hacia el año 1840 apareció por primera vez la palabra "pueblo nuevo" (Poblenou) en referencia a la concentración de nuevos edificios y personas que se instalaron en esta zona. La mayoría de personas que vivían eran mayoritariamente obreros de las fábricas. Los industriales de Barcelona fueron instalando allí sus fábricas debido a la abundancia de agua, a la proximidad a los puertos y a los bajos impuestos. El número de indústrias aumentó muy rápidamente, por lo que la población también experimentó un notable incremento hasta el punto de dificultar la dotación de unos servicios sanitarios, sociales y educativos adecuados. Por ello, la proliferación de diversas sociedades cooperativas ayudaría a defender los intereses de la clase trabajadora.

No fue hasta el año 1851 que se construiría la carretera de unión entre los barrios del Clot y del Poblenou, un tramo de la cual se denominó Sant Joan de Malta (entre el camino de la Verneda y la calle de Pere IV), y el otro Sant Pere (después llamado Marià Aguiló, entre las calles de Pere IV y del Taulat). Desde entonces, este eje se convertiría en la principal vía de circulación de los medios de transporte que conectarían ambas barriadas.

La necesidad de establecer un servicio de transporte público

Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía, entre Barcelona y Gràcia, el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar así una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir el Clot con el Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.

Los primeros proyectos de conexión entre el Clot y el Poblenou

Las propuestas conocidas para unir el Clot y el Poblenou con tranvía fueron presentadas con muy poca diferencia de años entre un proyecto y otro.

En 1876 se empezó a construir bajo licencia de la Compañía de Almacenes Generales de Depósito la línea de tranvía de los Docks, del Pla del Palau hasta los almacenes de mercancías del paseo del Cementiri del Poblenou (avenida de Icària). El Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals pidió que el trayecto se prolongara hasta el Clot a través de las calles Sant Pere (Marià Aguiló) y Sant Joan de Malta. Desafortunadamente esto no se hizo realidad y la línea sólo circuló hasta los tinglados de la playa de pescadores, que desaparecieron a finales de siglo XIX.

Al año siguiente coincidieron dos proyectos muy similares. El primero, de Francesc Xavier Camps, pretendía un servicio de tranvías a caballos para conectar el Clot con el Poblenou. Prácticamente no se saben más detalles que éstos, por lo que no se ha podido concretar en aspectos tales como su recorrido, aunque muy probablemente tenía que hacerlo por Sant Joan de Malta y Sant Pere (Marià Aguiló).

Paralelamente, existió otro proyecto que pretendía enlazar Barcelona (desde las proximidades del parque de la Ciutadella) con los límites de Sant Martí de Provençals y Sant Adrià de Besòs. El trayecto se debía realizar a través de las calles de Wad-Ras (Doctor Trueta) y Triunfo (rambla del Poblenou) y la carretera de Mataró (Pere IV), con un ramal desde los “Quatre Cantons” (cruce de las calles de Pere IV con Sant Joan de Malta), uno de los cuales se dirigiría hasta Sant Adrià de Besòs y el otro llegaría hasta la estación ferroviaria del Clot. Ambos proyectos no se hicieron realidad. Otra propuesta conocida es la presentada el 28 de julio de 1883, una línea de tranvía que debía partir de la carretera de Mataró (Pere IV), y bajar por la calle del Triunfo (rambla del Poblenou), seguir por la calle Wad-Ras (Doctor Trueta) y por la calle de la Independencia (Badajoz) y finalizar en el paseo del Cementiri (avenida de Icària). La longitud del trayecto era de 1.865 metros. Los tranvías tenían que circular por una vía de 1.445mm. de ancho, según la información contenida en los planos del proyecto.

Un proyecto singular: el tranvía colgante

En noviembre de 1880, un abogado llamado Joan de Marfà constituyó la sociedad "Tranvías Colgantes" con un capital de 700.000 pesetas. Dos años más tarde, el 4 de julio de 1882 presentó al Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals un proyecto de tranvía colgante entre el Clot y Poblenou, un sistema de transporte parecido al monorraíl aéreo. Hizo constar que en virtud del Real Decreto del 9 de marzo de 1882, obtuvo de S.M. el Rey la cédula exclusiva de proyectar líneas de tranvía de esta clase por toda España. La línea debía transcurrir desde la plaza del Clot (del Mercat), a través de las calles dels Tallers (Rossend Nobas), Verneda, Sant Joan de Malta, Sant Pere (Marià Aguiló) y finalizar en la calle de Taulat, siendo el recorrido de regreso el mismo que el de ida. El trazado constaría de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2,62 kilómetros e incluiría paradas intermedias señalizadas. El material rodante estaría formado por coches colgados de una vía sostenida por unos tirantes colocados a una altura de 5 metros, sujetos por unas columnas equidistantes a 5-6 metros y colocadas por toda la vía por la parte exterior de la acera para preveer otras utilidades como por ejemplo la conducción del gas. Los coches irían colgados de los raíles y dispondrían de un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de necesidad. La tracción sería mediante caballos o mulas, sin la necesidad de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga fácilmente incluso lleno de pasajeros. Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% respecto a otros sistemas de transporte.

El presupuesto aproximado de las obras era:

• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas): 860 pesetas.

• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3: 6.450 pesetas.

• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg.: 74.230 pesetas.

• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10 Kg.: 39.850 pesetas.

• Montaje y dirección de las obras: 15.000 pesetas.

• Herramientas y material de la empresa: 2.000 pesetas.

• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes: 40.000 pesetas.

• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo: 15.000 pesetas.

• 10 mulas a 500 pesetas cada una: 5.000 pesetas.

• TOTAL: 198.410 pesetas.

La tarifa quedaría establecida con un precio de 15 céntimos para aumentar los beneficios en más del 2% del capital invertido. Marfà sintetizó en tres palabras su proyecto: seguridad, economía y comodidad. A pesar de que la prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto, por diversas razones no esclarecidas nunca llegó a materializarse. Como consecuencia, la sociedad fue liquidada en mayo de 1885.