Tras haber cumplido 30 años la marca AVE en 2022 y consolidarse como un referente de la alta velocidad en el mundo, en el presente 2023 se cumplen 15 años de la puesta en servicio de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, el corredor de transporte público de pasajeros más importante de España que no ha hecho sino reafirmar los vínculos políticos, sociales, culturales y económicos existentes entre las dos ciudades. Rapidez, calidad, frecuencia, flexibilidad, comodidad y seguridad son las principales ventajas que se han destacado de este sistema de transporte cada vez más extendido a nivel mundial.
Aunque pueda parecer extraño, no se trata de una idea moderna, pues en 1973, tomando el ejemplo de Japón con el Tōkaidō Shinkansen de 1964 y del proyecto francés del TGV (Train à Grande Vitesse) que se materializó en 1981, RENFE y el Gobierno español plantearon la posibilidad de construir una línea ferroviaria para trenes de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Sin embargo, la falta de fondos y de dirección, sumado al cambio de panorama político aparcó el proyecto que quedó temporalmente en el olvido.
Tras un paréntesis de casi una década marcado por el fin del franquismo, la Transición y la instauración de la democracia, en los años 80 se estudió cómo potenciar el corredor ferroviario entre Madrid y Barcelona, cuyo tiempo más reducido de viaje entre ambos puntos era de 6 horas y media en tren Talgo. A ello se padecía la fuerte competencia de las autovías y del puente aéreo. La aprobación del Plan de Transporte Ferroviario de 1987 planteó duplicar las vías y efectuar varias mejoras en todo el trazado. El 9 de diciembre de 1988 se tomó la determinación de que pasara al ancho internacional (1.435 mm) dentro del proyecto de convertir toda la red ferroviaria española al dicho ancho, algo que posteriormente se descartó por su complejidad y elevado coste. Un año después se recuperó la opción de implantar una línea de tren de alta velocidad entre ambas ciudades, idea que tuvo un empuje definitivo tras haberse inagurado el primer tren de alta velocidad del país, entre Madrid y Sevilla, bautizado en España como AVE (Alta Velocidad Española), el 14 de abril de 1992. Al siguiente año, bajo una crisis económica y una drástica reducción de las inversiones en materia ferroviaria, el Ministerio de Fomento reconoció que esta línea tendría un ritmo constructivo muy distinto al que tuvo la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla. De hecho así fue, pues en total se tardarían 12 años en completarla debido a las numerosas dificultades técnicas que fueron apareciendo. El 23 de mayo de 1997, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias recibió el encargo de la construcción de la línea completa y de continuar con los trabajos iniciados.
Entrados al nuevo siglo XXI se aceleraron las obras. El 10 de octubre de 2003 se inauguró el tramo de Madrid Puerta de Atocha a Lleida Pirineus que incluía las estaciones intermedias de Guadalajara Yebes, Calatayud y Zaragoza Delicias. Poco después, el 23 de diciembre siguiente entraron en servicio los trenes de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha y Huesca. El 19 de diciembre de 2006 se inauguró hasta Camp de Tarragona. Inicialmente, por problemas técnicos, los trenes circulaban a 200 km/hora hasta que en 2007 por fin pudieron alcanzar los 300 km/hora.
Finalmente, el 20 de febrero de 2008 llegó hasta Barcelona Sants bajo una muy discreta inauguración oficial. El primer tren partió de la capital catalana a las 6:00h de la mañana. El servicio inicial ofrecía 17 trenes por sentido entre Madrid y Barcelona con un tiempo de viaje de 3:10 horas, de los cuales 8 trenes en sentido Barcelona y 7 en sentido Madrid eran directos y hacían el trayecto en 2:38 horas. Durante el primer año se llegaron a los 5,7 millones de pasajeros. Tras una inversión de 9.000 millones de euros, es decir, un sobrecoste del 31%, el resultado fue una línea de ancho internacional de 620,9 kilómetros de longitud que permitía velocidades de 300 km/hora entre Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants y cuya rentabilidad queda reflejada en una oferta actual de 54 circulaciones diarias y más de 12 millones de pasajeros anuales.
Más allá de la capital catalana, el 19 de diciembre de 2010 entró en servicio el tramo entre Figueres Vilafant y Perpignan (Francia), conectando así y por primera vez la red de alta velocidad española con la francesa y, por consiguiente, con el resto de Europa. Tres años después, el 8 de enero de 2013 se inauguró el tramo hasta Girona y Figueres Vilafant, completando así el corredor de 752,4 kilómetros de longitud. Para ello se construyó un túnel de casi 5,1 kilómetros de longitud que atraviesa toda la ciudad bajo la calle de Mallorca y que no quedó exento de polémica por el hecho de transcurrir muy cerca de la basílica de la Sagrada Família, cuyos cimientos fueron protegidos mediante severas y exhaustivas medidas especiales. Un trazado más allá de nuestras fronteras posibilitó reforzar las conexiones europeas facilitando nuevas relaciones entre ciudades y países.
A finales de 2020 se liberalizó la alta velocidad en España, de modo que durante el año 2021 empezaron a prestar servicio trenes de la firma francesa Ouigo y un mes después los trenes AVLO de Renfe cuya principal característica es la oferta de billetes a bajo precio (low cost). En noviembre de 2022 se sumó al mercado la italiana Iryo. Dicha liberalización se ha visto como una ventaja, pues ahora los usuarios pueden elegir en qué compañía viajar, lo cual es un factor de atracción de mayor demanda.
Otro efecto positivo especialmente desde una perspectiva medioambiental ha sido la progresiva disminución de la oferta de aviones entre Barcelona y Madrid, lo cual ha obligado a reformular el puente aéreo, pues el 75% de usuarios opta por el tren mientras que sólo el 25% sigue prefiriendo el avión. Actualmente constituye el corredor ferroviario de alta velocidad más rentable de España. La oferta de trenes cubre las relaciones entre Madrid Puerta de Atocha y Zaragoza, Madrid Puerta de Atocha y Huesca, Madrid Puerta de Atocha y Barcelona Sants y Madrid Puerta de Atocha y Figueres Vilafant. Existen además trenes entre Barcelona Sants y Sevilla Santa Justa, Málaga María Zambrano y Granada que no efectúan parada en Madrid. A todo ello, hay trenes de media distancia de alta velocidad, los Avant, que conectan Barcelona Sants y Lleida Pirineus, Barcelona Sants y Figueres Vilafant y Zaragoza Delícias y Calatayud. Otros trenes que aprovechan parte de esta infraestructura son los Alvia que circulan como líneas de velocidad alta (250 km/hora), reducen tiempo de viaje y se adaptan tanto al ancho internacional como al ibérico gracias a su sistema de rodadura variable. En cuanto a las relaciones internacionales, la oferta disponible consta de líneas de AVE y TGV (de la SNCF) entre Barcelona Sants y Paris Gare de Lyon, Lyon Part Dieu y Toulouse Matabiau, y entre Madrid Puerta de Atocha y Marseille Saint Charles.
Salvo una línea de Regional Exprés, los trenes convencionales entre Madrid y Barcelona por vía de ancho ibérico han sido suprimidos al carecer de la calidad y la competitividad de la alta velocidad. Sin embargo, resulta fundamental mantener, modernizar y potenciar la red convencional por su contribución a la movilidad sostenible. Si bien la alta velocidad es útil para la conexión de capitales de provincia y para efectuar trayectos de larga distancia en poco tiempo, el tren convencional garantiza la comunicación en transporte públcio de pasajeros entre aquellos municipios comprendidos entre dos capitales de provincia, luchando así contra la desertificación territorial y el transporte por carretera, cada vez más insostenible. En Barcelona queda pendiente de finalización la estación central de la Sagrera que supondrá una reordenación de la actual red ferroviaria tanto convencional como de alta velocidad, descongestionará la actual estación de Sants y pasará a ser la principal y más importante de la ciudad. Ello comportará una gran transformación urbanística (hoteles, oficinas, viviendas, comercios, servicios y zonas verdes) y la configuración de una área de nueva centralidad entendida como motor de desarrollo económico. Se prevé que esté completamente operativa para el año 2025.
Fotos: Barcelona Sagrera Alta Velocitat, El País, Falcou Michel (http://www.rail4402.fr/), J.Alonso (RENFE), Llibert Teixidó, RENFE.
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