De Sant Andreu Comtal a Sant Andreu

El edificio de viajeros de la estación ferroviaria de Sant Andreu Comtal cerró definitivamente sus puertas. Tras 168 años que lo han convertido en el más antiguo de España en activo deja de prestar servicio y queda sustituido por una nueva instalación soterrada acorde a las necesidades y exigencias actuales. Su historia está ligada con el corredor ferroviario de Barcelona a Francia por Girona. Entró en servicio el 23 de julio de 1854 de la mano de la compañía Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers tras inaugurar la línea de ferrocarril de Barcelona a Granollers de la cual formaba parte. Para hacerla realidad se adquirió una finca cercana a la iglesia de una mojada de tierra de regadío perteneciente al antiguo Hort del Rector que sirvió para urbanizar la calle y la plaza de la Estación. Originalmente el conjunto estaba formado por un edificio de viajeros de planta baja, cinco andenes y dos vías generales más cinco vías desviadas y dos terminales. Dicho edificio, funcional y carente de ornamentos, era arquitectónicamente de estilo inglés, planta baja y estructura cuadrada. En su interior contenía el despacho de billetes, una sala de espera y los servicios. El acceso desde la calle se efectuaba por la fachada principal que daba a la plaza de la Estación, mediante cuatro puertas de arco de medio punto. La quinta puerta, situada a la izquierda, era de acceso para el personal ferroviario. Esta fachada se repetía en el lado opuesto de acceso a las vías, las cuales al hallarse en un nivel inferior, bajo la planta del edificio había unas dependencias formadas por un almacén y el despacho del jefe de estación. El acceso a los andenes se efectuaba mediante unas escaleras laterales desde el edificio de la estación. La construcción de este conjunto motivó la reurbanización de la zona. Muy cerca se ubicaron los talleres de reparación y mantenimiento del material ferroviario, cuya extensión limitaba en el puente de Santa Coloma, punto en el cual efímeramente existió un pequeño apeadero.

El trazado de la línea ferroviaria se iniciaba dentro de la muralla medieval en la primitiva estación Barcelona 2 o de Granollers. Tras atravesar la muralla medieval y el baluarte de Don Carlos rodeaba la Ciudadela y discurría por las actuales calles de Zamora y Juan de Austria. Penetraba por el término municipal de Sant Martí de Provençals hasta la estación y los talleres del Clot. Entrando en el término municipal de Sant Andreu de Palomar la línea seguía un recorrido paralelo al Rec Comtal y a la carretera de Ribes, al margen izquierdo del río Besòs, antes de atravesar el lecho para continuar hacia el municipio de Montcada i Reixac.

Poco después se pidió la prolongación de la línea hasta Girona, iniciativa que se topó con los intereses de la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Mataró. Ante los desacuerdos, finalmente el Gobierno español decretó que ambas prolongaran el trazado hasta la rambla de Santa Coloma (actual Maçanet-Massanes) y, desde allí, a partes iguales se encargaran de construir el resto del trayecto hasta Girona. La competencia que ello generó entre ambas compañías motivó que llegaran a un acuerdo de fusión y aunar así fuerzas. El 26 de agosto de 1861 se inauguró el tramo entre Granollers y Maçanet-Massanes y el 26 de enero de 1862 hasta Girona. Ese mismo año se creó como fruto de la unión de ambas sociedades Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona. El 1 de agosto de 1863 adquirió la concesión del tramo hasta Figueres, por lo que la sociedad cambió al nombre de Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. El 18 de octubre de 1870 esta compañía se fusionó con la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona después de acordar la prolongación del ferrocarril hasta la frontera francesa. En 1875 esta fusión dio lugar a la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia. El 17 de diciembre de 1877 el ferrocarril llegó hasta Figueres y el 20 de enero de 1878 se inauguró el último tramo hasta Portbou, creando así la conexión internacional con Francia. En ese momento la estación Barcelona 2 o de Granollers pasó a ser conocida como Estación de Francia.

En Barcelona quedaba pendiente la conexión de la línea de Girona y Francia con la línea de Tarragona. Por este motivo se aprobó el trazado en zanja bajo la calle de Aragón que enlazaría con la estación de Sants. En 1886 se fusionó la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona,l y al año siguiente lo hizo la Compañía del Ferrocarril de Valls a Vilanova y Barcelona. Finalmente, el 1 de enero de 1898 la compañía decidió fusionarse con la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid en Zaragoza y Alicante (MZA).

Entre 1912 y 1918 se realizó una ampliación tanto de la estación de pasajeros como de los talleres ferroviarios del Clot y entre 1918 y 1922 se construyó la estación de mercancías de la Sagrera. Poco a poco, el potencial del ferrocarril empezó a dibujar un territorio industrial de grandes dimensiones, un eje desde el puerto de Barcelona hasta las comarcas vallesanas. En 1926 la compañía MZA proyectó un programa de reformas consistentes en la mejora de la estación de Sant Andreu y sus dependencias, terminar un ramal de doble vía, la explanación para la instalación de cuatro vías más y la construcción de un apartadero industrial. El motivo de las nuevas inversiones se debió al notable aumento del pasaje que superaba a la oferta. Por este motivo, dado que el ferrocarril era un servicio público fundamental, el Gobierno español decidió intervenir mediante el control de las compañías ferroviarias fijando las tarifas, ayudas de compensación y financiación tanto de obras de infraestructuras como de la adquisición de material móvil. Sin embargo, las ayudas fueron siempre insuficientes, lo cual ocasionó una grave crisis a finales de los años veinte. En 1929 se inauguró la nueva Estación de Francia sobre la primitiva estación, convirtiéndose así en la gran terminal de las líneas de Barcelona en Francia por Granollers y por Mataró.

Durante la Segunda República la estación incluyó vías de estacionamiento. Al estallar la Guerra Civil española el Gobierno republicano ordenó la incautación en un "Comité de Explotación" de obreros a las unidades militares de ferrocarriles, al tiempo que se pretendió mostrar una imagen de normalidad manteniendo todos los servicios. En octubre de 1937 se ordenó la creación de la Red Nacional de Ferrocarriles que debía agrupar todas las líneas ferroviarias porque quedaba poco para que caducaran las concesiones.

En 1939 los antiguos propietarios regresaron a sus respectivas compañías. El restablecimiento de los servicios supuso grandes gastos, hecho que motivó la nacionalización de las empresas ferroviarias y su fusión el 24 de enero de 1941 en la nueva sociedad Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), que continuó la reconstrucción de la red ferroviaria y la unificación de los reglamentos y señales de las antiguas compañías. En 1949 se impulsó un plan para la renovación y puesta al día de las líneas. La estación de Sant Andreu siguió funcionando con normalidad aunque las restricciones de electricidad ocasionaron suspensiones parciales de los servicios de trenes. Para evitar confusiones la estación pasó a llamarse "San Andrés Condal" por su proximidad al Rec Comtal. Paralelamente, el apeadero de Sant Andreu de la antigua compañía del Norte (líneas en Puigcerdà y Zaragoza) pasó a llamarse "San Andrés Arenal" por su proximidad a la calle de Concepción Arenal.

Con la aprobación del Plan Comarcal de 1953 se consolidó de nuevo el eje ferroviario del puerto de Barcelona al Vallès con áreas de gran industria e instalaciones de gran consumo de suelo, como la estación del Clot, la estación de mercancías de La Sagrera y los talleres de Sant Andreu.

Entre 1960 y 1965 se construyó el ramal de la Sagrera a Sant Adrià de Besòs que definió el llamado "Triángulo Ferroviario", a la vez que se amplió el número de vías en la estación y se construyeron unos nuevos talleres de material autopropulsado. El 30 de mayo de 1970 se inauguró el enlace ferroviario con el ramal de "Paseo de Gracia" y "Sans", permitiendo el establecimiento de nuevas relaciones ferroviarias. Dos años después, el 21 de julio de 1972 entró en servicio la nueva estación soterrada de "El Clot-Aragón" y el enlace con la Estación de Francia, hecho que comportó la supresión de un tramo en superficie a partir de la calle Espronceda y la clausura y abandono de los talleres del Clot.

Sant Andreu Comtal disponía de una excelente oferta ferroviaria. No efectuaban parada los trenes de largo recorrido. La línea más concurrida era relación Portbou-Girona-Granollers-Vilanova i la Geltrú-Sant Vicenç de Calders que gozaba de un gran número de pasajeros. Los servicios regionales llegaban hasta Tarragona, Reus, Mora de Nova, Valls, Lleida y Tortosa. Otras relaciones menores era de Barcelona a Lleida por Manresa y a Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès. En ese momento la estación disponía de dos vías generales, dos vías desviadas a la izquierda, tres vías desviadas a la derecha y dos vías muertas conectadas desde el lado sur. Dos vías conectaban con Sant Adrià de Besòs por el Triángulo Ferroviario y otras cinco vías servían para la formación de trenes de larga distancia. Había cinco andenes conectados mediante un paso superior y pasos a nivel.

En 1989 se reestructuró la red de cercanías y la estación pasó a formar parte de la línea C2 (Sant Vicenç de Calders-Maçanet Massanes), eliminando muchas de las antiguas relaciones si bien la mayoría de servicios regionales se mantuvieron transformados en "Catalunya Exprés". Desde ese mismo año, con motivo del desmantelamiento de la línea ferroviaria del litoral por la remodelación de la fachada marítima de Poblenou, los talleres de Sant Andreu pasaron a acoger las dependencias de reparación y mantenimiento de los trenes Talgo.

Durante los años noventa se empezó a perfilar el ámbito y alcance de la transformación del corredor de Sant Andreu y la Sagrera pero no fue hasta el nuevo siglo XXI cuando el proyecto cogió más fuerza gracias a su vinculación con la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona y la propuesta de construcción de una nueva estación central ferroviaria en la Sagrera. En diciembre de 1996 se aprobó la modificación del Plan General Metropolitano de 1976 del sector Sant Andreu-La Sagrera. En abril de 2001 el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron un protocolo de cooperación para el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad. A mediados de 2002 ambas instituciones y la Generalitat de Catalunya suscribieron un convenio de colaboración para el desarrollo de las actuaciones ferroviarias así como un acuerdo por concesión de la estación de "La Sagrera". El 27 de julio de 2003 se creó la Sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad, participada por la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona, RENFE y ADIF con el fin de coordinar el conjunto de actuaciones relativas a la implantación de la línea de alta velocidad en Barcelona y desarrollar la transformación urbanística entre Sant Andreu y la Sagrera. El ámbito de actuación acaparaba un total de 164 hectáreas, de las cuales se cubrirían 38 hectáreas de superficie ferroviaria (el mayor soterramiento de Europa), 48 se destinarían a nuevos parques (el parque del Camí Comtal de 40 ha.) y las otras 20 en equipamientos, además de la construcción de 12.887 nuevas viviendas.

A partir del año 2009 la estación de Sant Andreu Comtal limitó su extensión a dos andenes conectados entre sí por una pasarela superior y dos vías, a la vez que se produjo la división de la línea R2 en R2 Norf (Maçanet Massanes-Aeroport) y R2 Sud (Granollers-Centre/Estació de França-Sant Vicenç  de Calders). La crisis económica y financiera mundial de 2008 obligó a recortar el presupuesto de 850 millones de euros a 655 millones de euros y reducir levemente la superficie de la estación de Sagrera de 160.000 m2 a 140.000 m2. En 2011 unos hallazgos arqueológicos paralizaron y luego ralentizaron los trabajos. Entre 2013 y 2017 hubo un nuevo paro por presunto caso de corrupción hasta inicios del 2018 en que se reanudaron las obras.

La nueva infraestructura planteó la construcción de una nueva estación en Sant Andreu Comtal que vendría a sustituir el antiguo edificio de viajeros de 1854. Después de dos años de obras, el pasado día 2 de este mes de diciembre dejó de prestar servicio y diez días después, el día 12, se inauguró la nueva estación de Rodalies que lleva por nombre "Sant Andreu" por coherencia con la estación "Sant Andreu" de la L1 de metro con la que enlaza. Paralelamente, y por idénticas razones de armonización, la estación "Sant Andreu Arenal" (líneas R3 y R4) pasará a llamarse "Fabra i Puig". La nueva estación, enterrada, se sitúa bajo una losa entre las calles de Sant Adrià y Joan Torras, a 50 metros de la estación antigua.

El edificio de viajeros está en superficie, sobre la losa, ocupa 696 m2 y alberga el vestíbulo, las taquillas y los servicios, entre otras dependencias. El nivel inferior está formado por cuatro vías (dos de servicio, una de acceso a los talleres de Talgo y otra para la inversión de los trenes) y dos andenes centrales de 210 metros de longitud. El acceso del vestíbulo a los andenes se efectúa mediante ascensores, escaleras mecánicas y escaleras convencionales. Cabe destacar la entrada de luz natural por medio de cinco lucernarios y un mural de 3.100 m2 repartido entre los dos muros laterales que resume la historia ferroviaria y del conjunto de Sant Andreu.

Queda pendiente la urbanización del parque lineal, un proyecto del que todavía tendremos que esperar para verlo terminado. El antiguo edificio de viajeros, pese a no estar catalogado como patrimonio, se garantiza su preservación y transformación en un equipamiento para el barrio mediante un proceso participativo vecinal. Un final feliz para un elemento que tiene mucha historia y forma parte de la identidad del barrio, a la vez un pequeño paso para concienciar sobre la necesidad de preservar el patrimonio de los transportes y crear un futuro museo antes de que sea demasiado tarde.

Fotos: Archivo Renfe, Archivo RTVE, Arxiu Miquel Palou, Centre d'Estudis Ignasi Iglésias, Diari Ara, Tomàs Fàbregas.