A partir del 26 de mayo de 1939 los antiguos propietarios regresaron a sus puestos de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se hallaba en un estado muy deficiente. El Decreto de Restricción de Carburantes de 1940 ordenó la inmediata suspensión de todos los servicios de autobuses por falta de combustible. Los vehículos devastados convertidos en chatarra se aprovecharon para la obtención de piezas de recambio para aquellas unidades que se encontraban en mejores condiciones. La mayoría de empresas supervivientes fueron disueltas o bien absorbidas por Tranvías de Barcelona. Los graves problemas económicos debidos a los continuados aumentos de los gastos de explotación y al mantenimiento de las tarifas de los años treinta, motivó que las empresas de transporte solicitaran un aumento de las tarifas para atenuar una parte del déficit. Diversas compañías de transporte estaban a punto de revertir al Ayuntamiento de Barcelona, el cual se vio obligado a cooperar redactando en 1940 unos Convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie.
Los de Tranvías de Barcelona contemplaban en el apartado referente a autobuses la disolución de la CGA y la gestión y explotación de los servicios interurbanos a través de la nueva sociedad Urbanizaciones y Transportes, creada el 20 de octubre de 1944.
La falta indefinida de gasoil obligó a las empresas de transporte a adaptar los motores de sus autobuses al sistema de gasógeno. La primera empresa en aplicarlo fue Autobuses Roca, que el 7 de octubre de 1941 restableció una de sus líneas. Tranvías de Barcelona optó por la conversión de parte del antiguo material móvil de la extinta CGA en trolebuses. Tras algunos ensayos satisfactorios, el 7 de octubre de 1941 fue inaugurada la primera línea. Posteriormente se recibieron más unidades entre 1942 y 1954 de un solo piso conocidos como "Gildas" y entre 1953 y 1956 de dos pisos del modelo inglés BUT. Con la reducción de las restricciones de gasoil y la progresiva desaparición del gasógeno, entre 1948 y 1953 se incorporaron nuevos autobuses ACLO de dos pisos que permitieron restablecer algunas líneas y crear otras nuevas.
En 1954 se aprobó el Plan de Mejoras y en 1957 la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona que proponía la extensión de la red de metro una renovación y mejora general del transporte de superficie y la creación de una Comisión Coordinadora de Transportes de Barcelona con la finalidad de poder informar sobre proyectos, coordinar servicios y resolver los problemas que se pudieran presentar. La nueva Ley daba el visto bueno a la municipalización, de modo que las empresas de transporte pasarían a ser sociedades privadas municipales pero con autonomía propia.
La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización y la expansión de la red de metro y autobuses en detrimento del tranvía. En 1961 finalizó el proceso de municipalización del transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaba bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M. que a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Sólo algunas pocas empresas ferroviarias y de autobuses permanecieron como operadores privados.
Durante los años sesenta fueron aprobados distintos planes de actuación que facilitaron la expansión del autobús y el metro y la progresiva supresión de los tranvías. La red de autobuses inició un proceso de crecimiento con una clara tendencia a concentrar líneas en el sector formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, si bien surgieron nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad de Llobregat a Besós a través del Eixample o la avenida Diagonal. Con motivo del aumento de población en las barriadas obreras se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes, lo cual puso en evidencia el déficit de transporte público. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús. La red de trolebuses presentaba una estructura radial con tres corredores entre la plaza de Espanya y la plaza de las Glòries, el eje de la carretera de Ribes y el eje del paseo de Sant Joan a la plaza Catalana, además de los ramales hacia el Poblenou, Les Corts, Sant Antoni y Santa Coloma de Gramenet.
Durante este periodo se procedió a la modernización de la flota de autobuses gracias a la adquisición de modelos Chausson (1957), Pegaso-Seida (1961) y Pegaso 6035 (1965), además de trolebuses Vetra-Berliet (1959). A ello se modernizaron los trolebuses BUT y los ACLO con una nueva carrocería.
En 1967 llegaron los primeros autobuses articulados Pegaso 6035/A para las líneas de gran afluencia. En 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad y los últimos autobuses de dos pisos. En ese mismo año se estrenó la primera línea de microbuses destinados a líneas de baja demanda o para circular por calles estrechas.
El final del franquismo reflejó la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como transporte de ocio y turístico.
Fotos: Arxiu Família Roca, Arxiu Fundació TMB, Brangulí, Foment Hortenc (AMDHG), Pere Ferré Puig, Pérez de Rozas.
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