La Segunda República
La Segunda República fue una etapa de fuerte contención de gastos debido a la crisis económica, internacional, financiera y social de 1929 que llevó a una escasez de recursos económicos, una rebaja de los salarios y un aumento del paro. Ello se tradujo en un ligero descenso de pasajeros y, por tanto, de las recaudaciones. La situación obligó a una rebaja de las tarifas, momento en el que el transporte colectivo se convirtió en un servicio ciudadano al alcance de todas las clases sociales. Este período estuvo marcado por las huelgas, los atentados contra directivos y la quema o sabotaje de material móvil e instalaciones. En 1931 el director de Tranvías de Barcelona, Mariano de Foronda, dejó su cargo y tuvo que pasar por un proceso judicial por su dura política empresarial de la que finalmente quedó absuelto. La Confederación Nacional del Trabajo (CNT), mediante el Sindicato Único Rama Transporte (SURT) logró el control sindical de los empleados de tranvías, carreteros y camioneros. El 21 de junio de 1931 se acordó en una reunión entre el alcalde de Barcelona Jaume Aiguader, los directivos de las principales empresas de transporte y representantes sindicales del SURT un aumento de los salarios de los trabajadores a cambio de aumentar las tarifas. Para los empleados de la C.G.A. se acordó un incremento salarial del 30%.
Sin embargo, el acuerdo sólo se hizo efectivo en los tranviarios mientras que al personal de autobús y metro la mejora no se podría aplicar hasta 1933. Como reacción, se produjeron varias huelgas con la interrupción del servicio de todas las líneas urbanas e interurbanas de la C.G.A. con reanudación total o parcial durante los años 1933, 1934 y 1936. Entre 1930 y 1934 Tranvías de Barcelona adquirió el resto de acciones de la C.G.A. hasta lograr su control definitivo. En cuanto al material móvil, siguieron las reformas de algunos vehículos con la cobertura del segundo piso. Otros vehículos, debido a los sabotajes, tuvieron que repararse, reconstruirse o darse de baja. Entre 1933 y 1936 quedaron afectados un total de 26 autobuses.
Las líneas urbanas de la C.G.A. buscaban más bien la rentabilidad que no una buena cobertura territorial por toda Barcelona. La modificación de los recorridos en buena parte vinieron motivados para sortear aquellas calles de la ciudad en estado deficiente o intransitable, o bien para adaptarse al sentido único de circulación de varias calles.
1934
Nueva línea P "P.Cataluña-Av.14 de Abril (Cuarteles)".L a línea E se prolonga hasta la calle de los Castillejos.
1935
Nueva línea B barrada "Collblanch-San Martín".
1936
Se suprime la línea B barrada.
La red de autobuses interurbana de la C.G.A. gozó de una hegemonía en la primera corona metropolitana. La incorporación de nuevo material móvil permitió incrementar tanto la velocidad comercial como el número de plazas ofrecidas por autobús, un indicativo de la buena marcha del negocio en el ámbito territorial más allá de Barcelona. Una parte de sus líneas habían sido creadas a partir de la absorción de otras ya existentes, explotadas por empresas independientes. Sin embargo, esta hegemonía en la ciudad de Barcelona no fue posible por la competencia que suponía el tranvía y, cada vez más, el metro y el taxi.
1932
Nueva línea AC "San Andrés-Santa Coloma". La línea BM recorta su recorrido hasta Sant Andreu.
1935
La línea HT prolonga su recorrido hasta el Paralelo.
1936
Nueva línea EC "Esplugas-Cornellá".
La proliferación de nuevas solicitudes de líneas de autobús motivó al Ayuntamiento de Barcelona a la elaboración de un proyecto que regulara y reordenara la situación. El 2 de mayo de 1932 se designó una ponencia para trabajar el Plan de Conjunto, expuesto el 27 de febrero de 1933 y aprobado el 7 de abril siguiente. Se preveía la prolongación de tres líneas de autobuses de la C.G.A., dos de las cuales permutarían una parte de sus itinerarios, más el establecimiento de ocho nuevas líneas. En el concurso se presentaron la C.G.A. y los empresarios Javier Roca Baltá (agente de seguros de la C.G.A. y de Tranvías de Barcelona) y Amadeo Torner (comercial e industrial). El 18 de septiembre de 1933 la Comisión de Fomento propuso que se adjudicaran al tercer candidato. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio de los nuevos autobuses, pero los obstáculos debidos al incumplimiento de varias cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle.
En enero de 1936 se reactivó el Plan de Conjunto y el 30 de marzo siguiente se abrió el concurso de adjudicación de las líneas propuestas, del cual se presentaron Bartolomé Lledós (pomotor de Transportes Urbanos de Barcelona, S.A.), Julián Mezquita (promotor de Autómnibus Catalans, S.A.) y la C.G.A. El 15 de junio siguiente se abrieron los pliegos de condiciones de explotación, pero el estallido de la Guerra Civil impidió la adjudicación y puesta en servicio de las nuevas líneas.
La Guerra Civil
El alzamiento militar contra el régimen republicano el 18 de julio de 1936 desató un proceso de colectivización de las empresas de transporte bajo control obrero, mayormente de la CNT, destituyendo a los antiguos encargados. Las principales compañías de autobús cambiaron su denominación, en el caso de la C.G.A. por Autobuses “G”.
Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de forma ordenada y efectiva, mejorando la frecuencia de paso, bajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Incluso se planteó la creación de un billete único para todos los sistemas de transporte. La autogestión obrera llegó a aplicar medidas laborales como la reducción de la jornada laboral a 40 horas semanales, el aumento de los salarios más bajos y congelación de los más elevados, rebajar la edad de jubilación a los 60 años, el establecimiento de prestaciones sanitarias y mutualistas y la instalación de duchas y aseos en los talleres. Paralelamente se fabricaron nuevos autobuses CGA "España".
1936
Nueva línea CA "P.España-Casa Antúnez" adquirida por confiscación. La línea A se prolonga hasta Diagonal con Urgel.
1937
Nueva línea I "Av.Sabino Arana-P.Ángel Ganivet". Nuevas líneas NA "P.Lesseps-Carmelo", NE "P.Lesseps-Paseo Maragall" y VC "P.Lesseps-Coll" adquiridas por confiscación.
1938
Suspenden el servicio las líneas A, B, C, CA, D, E, I, P, NA y NE.
A pesar de los esfuerzos por mantener los servicios en óptimas condiciones, el avance del conflicto bélico acabó obligando a suspenderlos progresivamente. Muchos trabajadores habían sido movilizados hacia el frente de combate. A esto había que sumar una parte importante del material móvil destruido o dañado por los bombardeos e inmovilizado por escasez de combustible y de repuestos, o bien requisado para tareas militares. A sólo cinco días de la entrada de las tropas nacionales a Barcelona, todas las líneas dejaron de prestar servicio y se utilizaron los autobuses en buen estado para cargar personas y material hacia el exilio.
1937
Nuevas líneas BU "P.Universidad-Badalona" y JD "P.España-Justo Desvern". La línea AC prolonga su recorrido hasta el paseo de Verdún.
1938
La línea EC prolonga su recorrido hasta Pedralbes y la línea JD hasta la plaza de Cataluña. Suspenden el servicio las líneas AC, BM, BS, EC, HT, MO, SA, SC y SJ.
La postguerra: disolución de la C.G.A.
A partir del 26 de mayo de 1939 se intentó restablecer la situación empresarial anterior a la Guerra Civil, si bien las extremas circunstancias de precariedad lo impidieron. Un importante porcentaje del material móvil fue destruido por los bombardeos o se hallaba en un estado muy deficiente. El antiguo director administrativo de Tranvías de Barcelona, Enrique Veiga, se hizo cargo tanto de la citada compañía de tranvías como de la C.G.A. La cochera de Luchana se hallaba repleta de autobuses inutilizados (incluidos vehículos incautados de otras empresas), desechos y material diverso esparcido, parte del cual abandonado en la calle. Se intentaron rescatar aquellos vehículos reparables de forma más o menos inmediata para volverlos a hacer circular. Para buscar la maquinaria que faltaba la C.G.A. contactó con la Comisión de Reparación (con sede en París) para recuperar todo lo que el Comité Obrero de Control había embargado y llevado hacia Francia. Asimismo, la empresa quedó subordinada al Servicio Militar de Automovilismo.
El carácter autárquico llegó hasta el punto de tener que comprar caucho para neumáticos procedente de las Islas Canarias recogido de los cargamentos de los barcos aliados hundidos por los submarinos alemanes. La calidad de las gomas empleadas carecía de una autonomía superior a los 100.000 kilómetros. Los vehículos devastados se aprovecharon para la obtención de piezas de repuesto para aquellas unidades en mejores condiciones. La reorganización empresarial, de acuerdo con el organigrama y las normas anteriores a la Guerra Civil no resultó fácil, pues se echaba en falta personal cualificado. Además, en tres años se pasó de 660 empleados a 412, en parte porque los contratados fueron despedidos y otros habían huido o desertado. Los graves problemas económicos se reflejaban en pérdidas e impagos, así como en los continuados aumentos de los gastos de explotación y el mantenimiento de las tarifas de los años treinta.
La situación económica obligó al Ayuntamiento de Barcelona a cooperar con la aprobación, el 4 de septiembre de 1940, de la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. El "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superficie de la ciudad" contemplaba en el apartado referente a los autobuses la disolución y liquidación de la C.G.A. Ello se hizo efectivo el 23 de diciembre de 1940 por acuerdo de la Junta General de Accionistas, aunque la liquidación total no se levantó a efecto hasta el 10 de diciembre de 1963. Desde entonces, las líneas de la C.G.A. pasarían a ser explotadas por Tranvías de Barcelona a partir del 1 de enero de 1941. Años después, en una reunión del 20 de diciembre de 1945 entre Tranvías de Barcelona y Tranvías de Barcelona en San Andrés y Extensiones se acordó el traspaso a esta segunda sociedad de las concesiones de las líneas interurbanas que había explotado en su día la C.G.A., mientras que la primera se encargaría de las líneas urbanas.
1939
En servicio las líneas AC, BM, MO, SC y SJ.
1940
Solo presta servicio la línea SJ "Sarriá-San Justo"
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