La Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A): periodo 1922-1930

Se cumplen 100 años de la fundación de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, más conocida como la C.G.A. Esta sociedad, junto con Tranvías de Barcelona, constituyen los antepasados de la actual empresa municipal Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

La C.G.A. fue la primera compañía en establecer una red urbana de autobuses estable tras el fallido intento del año 1906 por parte de la empresa La Catalana. La presión ejercida por el tranvía en Barcelona sólo posibilitó la implantación a partir de 1916 de líneas interurbanas de autobús al no constituir competencia alguna.

Antecedentes. La fundación de la CGA 

Los orígenes de la primera red urbana de autobuses se remontan al año 1920, cuando el 17 de noviembre un grupo de regidores municipales presentó una moción solicitando reforzar la red de tranvías porque la oferta resultaba insuficiente en relación al incremento de la demanda. Fue entonces cuando se planteó la posibilidad de reintroducir el autobús urbano como un sistema complementario al tranvía destinado a reforzar la red de transporte público y ofrecer nuevas posibilidades de movilidad. Durante el año 1921 el Ayuntamiento de Barcelona convocó un concurso para la constitución de una red urbana de autobuses presentándose cinco candidatos, siendo ganadora la propuesta del empresario Antonio Antich Portella. Anulada la concesión anterior por falta de acuerdo municipal, el 24 de enero de 1922 se abrió un segundo concurso en el cual el senyor Antich se presentó nuevamente y volvió a ganar.

Sin embargo, el citado concesionario no actuó por cuenta propia. Tras él figuraban Alfredo Arruga Liró (empresario) y Luis Puig de la Bellacasa (abogado) los cuales, junto a otras personas destacadas llevaron a cabo la creación de una sociedad anónima para la explotación de las líneas del señor Antich. Así, el 22 de marzo de 1922 se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (C.G.A.) con un capital social de 10 millones de pesetas representado por 20.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una. Fue designado como presidente Beltrán T. Rumble. Una vez creada la empresa, el 24 de marzo siguiente el señor Antich traspasó su concesión a la C.G.A. por 617.090,75 pesetas.

Varias empresas extranjeras constructoras de autobuses se habían interesado por la C.G.A. la cual finalmente se decantó por la inglesa Tilling & Stevens Motors Limited. A principios de junio del mismo año habían llegado por carretera las cuatro primeras unidades al precio unitario de 1.869 libras, es decir, 53.266,50 pesetas. En Barcelona los rematricularon y a modo de promoción circularon en servicios especiales, el primero de ellos el 24 de junio entre la plaza de Cataluña y el Salón del Automóvil, en Montjuïc. Otros servicios extraordinarios fueron en los baños de la Barceloneta, en el campo de Les Corts del Fútbol Club Barcelona, en las plazas de toros de La Monumental y Las Arenas y en el hipódromo de Can Tunis. Eran vehículos de dos pisos, pintados de rojo, cabina de conducción independiente de la zona de pasajeros con el volante a la derecha, ruedas macizas y escalera de acceso al imperial ubicada a la izquierda por adaptación a la circulación continental europea. Otra particularidad era el sistema petrol-electric, un motor de explosión de gasolina que funcionaba conectado a una dinamo eléctrica responsable de transmitir el movimiento a las ruedas. Las primeras cocheras se ubicaron en una cubierta en la calle de Nápoles.

Finalmente, el 14 de octubre siguiente se inauguraron las dos primeras líneas urbanas. Poco después llegaron por barco más unidades Tilling Stevens pero de un solo piso, conocidas popularmente como "Burras". Durante 1923 se adquirió una nueva remesa de Tilling Stevens de dos pisos, por lo que se dispuso de un parque motor suficiente como para permitir inaugurar más líneas. La sociedad barcelonesa respondió favorablemente a las nuevas líneas de autobús. Se decía que el personal era más amable que los tranviarios y además la velocidad comercial de los autobuses era superior a la del tranvía, al tiempo que los vehículos circulaban de forma más flexible al no depender de la rigidez de los raíles, pudiéndose planificar servicios de mayor recorrido. En los vehículos con imperial el número de pasajeros estaba limitado por razones de seguridad, no se permitía viajar de pie y los empleados contaban los asientos disponibles. Debido al creciente parque motor, la cochera de la calle de Nápoles quedó pequeña y por este motivo la C.G.A. adquirió el 4 de octubre de 1923, en Poblenou, un espacio entre las calles de Luchana (actual Roc Boronat) y Almogávares. El 2 de junio de 1924 entró en servicio la nueva cochera de Luchana, que incluía el depósito y unos talleres de reparación y mantenimiento.

1922

Nuevas líneas A1 "Circunvalación" y A2 "Circunvalación".

1923

Nuevas líneas B "Sans-San Martín", C "Atarazanas-San Andrés", C1 "Atarazanas-Clot", D "Gracia-Barceloneta", D1 "Gracia-Est.Norte" y D2 "Gracia-Est.MZA". Se suprimen las líneas A2 (que al poco tiempo se restablece) y C1.

El control de Tranvías de Barcelona

Ante la nueva red de autobuses y la competencia que suponía, Les Tramways de Barcelone impugnó en los tribunales la cláusula del concurso público que otorgaba el servicio a la C.G.A. en régimen de monopolio. A su vez, solicitaron al Ministerio de Obras Públicas dos líneas de autobús. El Gobierno Civil las concedió el 18 de noviembre de 1922 puesto que circulaban por calles de competencia estatal y no municipal, eludiendo así el monopolio de la C.G.A. para sus servicios urbanos. El 30 de junio de ese año entró en servicio la línea "Colón-San Sebastián" y el 21 de diciembre la línea "Hospitalet-San Adrián", la cual, a pesar de no estar autorizada para funcionar como línea urbana, ​​lo hacía como tal, hecho que costó una denuncia del Ayuntamiento de Barcelona.

Finalmente, la estrategia empleada para evitar la competencia del autobús fue la adquisición de la C.G.A., la cual mantendría su denominación. En junio de 1924 Les Tramways de Barcelone compró 4.000 acciones y entraron en su Consejo de Administración. Así fue cómo el autobús pasó a ser complementaria de la red de tranvías. Como consecuencia la línea "Colón-San Sebastián" fue suprimida y la línea "Hospitalet-San Adrián" se convirtió en la línea SA "Pl.Universidad-San Adrián".

El 9 de julio de 1925 Les Tramways de Barcelone se nacionalizó y se refundó como Tranvías de Barcelona, S.A. Al mes siguiente adquirió otras 311 acciones de la C.G.A., hecho que provocó la reforma de los Estatutos y una ampliación del Consejo de Administración. En vistas a la Exposición Internacional de 1929 se pensó en aumentar la flota de autobuses para garantizar una oferta capaz de absorber la demanda previsible. Debido a que resultaba poco viable la compra de nuevos vehículos se optó por la adquisición mediante subasta de una remesa de unidades Tilling Stevens 4X y De Dion Bouton procedentes de la Sociedad General de Autobuses de Madrid, que había quebrado en 1926. La flota llegó a Barcelona entre julio y septiembre de 1928. Los De Dion Bouton se desmontaron empleándose las piezas como repuestos mientras que los Tilling Stevens fueron reconstruidos con una nueva y moderna carrocería de dos pisos y dotados de neumáticos macizos con cámara interior de aire. Así nacieron los C.G.A. "España" que valieron a la compañía la declaración de fabricante nacional. Paralelamente se fueron realizando mejoras en el resto de vehículos, como la cobertura del imperial, la implantación de ruedas semi-macizas y la experimentación con motores de gasoil.

El Ayuntamiento de Barcelona era el encargado de gestionar, ordenar y planificar la red de transporte colectivo del término municipal. Las líneas urbanas de autobuses estaban reguladas mediante las "Bases para la Concesión de Líneas de Autobuses de Servicio Público dentro del Término Municipal de Barcelona" del 29 de mayo de 1926. Concretamente la Base XIV estipulaba que ninguna concesión de línea de autobús debía constituir monopolio y que los servicios de nueva creación no podían solaparse en otras líneas existentes de autobús ni de tranvía en más de un 25% del recorrido. El problema radicaba en su aplicación, pues a menudo se favorecían los intereses de la C.G.A. a cambio de denegar, siempre que fuera posible, las solicitudes de nuevas líneas de autobuses por parte de empresas independientes.

1924

Supresión definitiva de la línea A2.

1926

La línea C se prolonga hasta el fielato de Sant Andreu.

1927

Se suprime la línea D1.

1929

Nuevas líneas A "Av.Alfonso XIII-Est.MZA" y E "Est.Norte-Urgel (Provenza)". Se suprimen las líneas A1 y D2.

1930

Nueva línea F "Pelayo-Horta" que al poco tiempo se suprime por la nueva línea 2 "Pelayo-Horta" de Autobuses Roca. La línea E se prolonga hasta la calle de Vallespir.

Paralelamente a los servicios urbanos, la C.G.A. bajo control de Tranvías de Barcelona estableció a partir de 1925 nuevas líneas interurbanas dentro de su política expansiva, bajo el "Reglamento para la Explotación de Automóviles de Servicio Público en la Provincia de Barcelona" del 16 de enero de 1915.

1925

Nueva línea SA "Pl.Universidad-San Adrián".

1927

Nuevas líneas BA "Pl.Universidad-Badalona" que al poco tiempo se suprime y BS "Pl.Universidad-Badalona".

1928

Nuevas líneas HT "Pl.España-Hospitalet" y SC "Pl.Universidad-Santa Coloma".

1930

Nuevas líneas BM "Pl.Universidad-Moncada", MO "Pl.Universidad-Mollet" y SJ "Pl.Cataluña-San Justo".

La Exposición Internacional de 1929

El 23 de junio de 1928 la Junta Directiva de la Exposición Internacional de Barcelona aprobó que los servicios de transporte al recinto ferial de Montjuïc los explotara la Sociedad Financiera de Transportes, la cual creó junto a la S.A. Arnús Garí y la Banca Marsans la empresa Locomoción y Transportes a la que se le traspasó la concesión. El 24 de agosto siguiente firmó un contrato con la C.G.A. para que ésta los explotara a cambio de que aportara un 20% de la recaudación bruta. Durante el certamen se establecieron cinco líneas de autobús que funcionaron hasta el 15 de julio de 1930.

Paralelamente el Patronato Municipal de Turismo y la C.G.A. acordaron implantar dos líneas turísticas. Por este motivo fueron adquiridos 10 autocares de la firma francesa Laffly. Los billetes se podían comprar en las agencias de viajes, en los hoteles, en las oficinas del Patronato Municipal de Turismo y en las oficinas y el stand que la C.G.A. tenía en el Palacio de Comunicaciones de la Exposición Internacional. Se establecieron dos servicios: la línea "Gran Circuito de Lujo", con salida a las 9:30h que ofrecía una visión general de la ciudad por 12,50 pesetas e incluía un guía intérprete; y la línea "Circuito Interior", con salida a las 10:00h y recorrido más corto por 3,75 pesetas. Ambos servicios fueron estrenados el 19 de mayo de 1929, día de la inauguración oficial de la Exposición Internacional. En 1930 fueron suprimidas y sustituidas por la línea "Visita Barcelona", cuyo servicio se prolongó hasta poco después de la clausura del certamen, si bien su baja rentabilidad motivó su supresión.

SERVICIOS ESPECIALES DE AUTOBUSES DURANTE LA EXPOSICIÓN INTERNACIONAL DE 1929

Servicios lanzadera: "Pl.España-Miramar", "Pl.España-Palacio Nacional", "Pl.España-Estadio", "Visita Ciudad" y "Pl.España-Palacio Diputaciones".

 

BUS TURÍSTICO "GRAN CIRCUITO DE LUJO"

Paradas: 1) plaza de Cataluña (origen y final); 2) plaza de San Jaime, incluyendo visitas al Ayuntamiento de Barcelona, ​​al Palacio de la Diputación (actual Generalitat) y a la Catedral (de 30 minutos); 3) casino de San Sebastián (de 10 minutos); 4) parque de atracciones del Tibidabo y el templo del Sagrado Corazón de Jesús (de 20 minutos); y 5) frente a la boca de acceso al funicular de Montjuïc para acceder con éste al recinto de la Exposición (de 35 minutos).

 

BUS TURÍSTICO "CIRCUITO INTERIOR"

Paradas: 1) plaza de Cataluña (origen y final); y 2) frente a la boca de acceso al funicular de Montjuïc para acceder con éste al recinto de la Exposición (de 35 minutos).

 

BUS TURÍSTICO "VISITA BARCELONA"

Se desconocen detalles de su recorrido y sus paradas.

En un segundo artículo se explicará la evolución de la C.G.A. entre 1931 y 1940, abarcando los años de la Segunda República, la Guerra Civil y la inmediata postguerra hasta la disolución de la compañía.

Fotos: Arxiu Històric del Poblenou, Arxiu TMB, Brangulí, Fons Felip Capdevila, Fons Tèrminus, Institut Cartogràfic de Catalunya, Keywoord Album.