Las castañeras de Barcelona

 

Llegado el otoño las paradas de castañas y moniatos hacen su presencia por las calles y plazas de Barcelona, manteniéndose entre septiembre y marzo. La docena de castañas vale 3,50 euros a día de hoy. En la actualidad son pocas las que han sobrevivido, pero afortunadamente esta reminiscencia folclórica se mantiene viva gracias a quienes se han aventurado a hacer perdurar este entrañable negocio y sobre todo gracias a quienes mantienen viva la llama de la tradición comprando los clásicos cucuruchos de castañas cocidas al carbón y envueltos en papel de periódico.

El consumo de castañas en la ciudad de Barcelona es bastante antiguo, debiéndonos remontar hasta la época medieval cuando se asoció con el día de los Fieles Difuntos. Una versión de su origen nos cuenta que para recordar la necesidad de rezar por los difuntos, durante la noche se tocaban las campanas de las parroquias y conventos. Ello suponía un gran esfuerzo para el campanero, el cual reponía fuerzas comiendo castañas, el fruto más abundante de otoño. Como el número de campanarios era elevado en aquellos tiempos al campanero se le añadían las personas y familiares más allegados, los cuales echaban una mano y acababan todos comiendo castañas. Fue a partir de entonces que se tomó como una tradición popular. Otro origen relata que antes de celebrar la citada festividad las familias se reunían para velar a sus muertos y que para aguantar se aprovisionaban de los primeros frutos del otoño, entre ellos las castañas y los moniatos, los cuales se acompañaban con vino dulce. Probablemente ambas historias son ciertas.

Antiguamente en el ámbito familiar comer castañas tenía un sentido religioso, simbólico, de comunión con las almas de los difuntos. Mientras se asaban se rezaban las tres partes del rosario por los difuntos de la familia a los que, además, se les ponía un plato en la mesa por si acaso se hallaban en el purgatorio, ya que en esa noche las almas tenían permiso para hacer una visita a sus parientes. Incluso hasta les preparaban la cama por si les venía bien descansar un rato antes de partir nuevamente a la eternidad. Particularmente en Barcelona a los niños se les hacía rezar un padrenuestro por cada castaña que se comían. De lo contrario, si no cumplían con su promesa, se les decía que cuando fuesen a dormir los espíritus irían a asustarlos tirándoles de las orejas tantas veces como castañas comidas.
Paralelamente a la venta de castañas en los mercados públicos en la festividad de Todos los Santos se hacían rifas de cestas, en las cuales, entre los alimentos de temporada, se incluían castañas. Ello fue de algún modo un precedente de las cestas navideñas.

El siglo XVIII es el momento en el que surgieron las primeras castañeras, según relatan la gran mayoría de fuentes históricas. Inicialmente empezaron como vendedoras de castañas ambulantes que se instalaban al lado de las iglesias y cerca de los cementerios parroquiales, pues era habitual que quienes habían perdido a algún familiar les compraran castañas. Otro emplazamiento habitual era a lo largo de la avenida del Portal de l'Àngel, cuya salida extramuros llevaba al llamado cementerio de los apestados. Las castañas se vendían crudas, si bien tiempo después ellas se encargarían de cocerlas y venderlas cocidas al público.

A lo largo del mismo siglo las castañeras ambulantes empezaron también a distribuirse por las calles y plazas de la ciudad amurallada. Fue entonces cuando la sociedad barcelonesa empezó a familiarizarse con la imagen típica de la vendedora anciana, vestida con ropa pobre de abrigar de color negro y un pañuelo en la cabeza. Antiguamente vestían faldas anchas y forradas con delantal de cáñamo y lana, incluso una capucha blanca que les llegaba más abajo de media falda, atada al cuello y en la cintura. Trabajaban sentadas frente a unos fogones de barro similares a una copa donde cocían las castañas con carbón vegetal. El espeso humo que de allí manaba ennegrecía sus capuchas y les daban ese tono tan especial. Popularmente las castañeras fueron llamadas "mussoles" porque, según el dicho, su aspecto recordaba al de los búhos. Las castañas eran tostadas con una paella de hierro agujereada porque así la llama de los fogones llegaba más fácilmente. Una vez cocidas se conservaban calientes mediante unos ponederos hechos con sacos viejos. Cuando oscurecía alumbraban la parada con una lámpara de aceite, y para prevenirse del viento usaban un biombo. A partir de 1775, con la inauguración del cementerio del Poblenou, el primero erigido fuera de las murallas de Barcelona, los puestos de venta se ubicaron también en el Portal de Don Carles y a lo largo de la carretera al cementerio (actual avenida de Icària) para facilitar la venta a los familiares que se dirigían al camposanto. En 1800 se contabilizaron unas 200 castañeras solamente en la antigua ciudad amurallada.

Durante el siglo XIX la antigua tradición familiar de ofrecer un plato de comida y preparar la cama al difunto desapareció. Aunque en 1839 se dictó una ordenanza municipal que prohibió a las castañeras cocer las castañas en plena calle la cual decía, textualmente “Las castañeras no podrán tostar castañas en ‘las calles, plazas y demás parajes públicos, bajo la pena de ocho reales", afortunadamente dicha normativa nunca llegaría a cumplirse. Tiempo después el Ayuntamiento de Barcelona impuso un canon, con lo cual también se negaron a satisfacer. Se dice que las castañeras de la Barceloneta fueron las más combativas. Sin embargo, nada pudieron hacer y ello obligó a encarecer el precio del producto, entonces a un cuarto (es decir, quince céntimos de peseta) ocho castañas, de modo que a ese precio se ofrecían siete. En 1860 se regularizó la presencia de castañeras en la vía pública mediante concesión municipal, otorgándose hasta 125 paradas. En 1883, con la inauguración del nuevo cementerio de Montjuïc, las castañeras encontraron nuevo espacio donde ubicarse durante la festividad de Todos los Santos para atender la demanda del público que iba a homenajear a sus queridos seres ya difuntos. A finales de dicho siglo las viejas copas o fogones de barro fueron sustituidos por nuevas tostadoras metálicas, de aspecto redondo, en forma de ollas y base trípode que incluían una parte inferior donde se depositaba el carbón vegetal (con puertecilla para meter el combustible y encender el fuego), más una parte superior donde se ubicaba la parrilla para tostar las castañas y moniatos.

A partir de 1920, cuando el mercado del Born se convirtió en el centro mayorista de frutas y verduras de Barcelona, las castañeras acudían allí a adquirir las castañas y moniatos para abastecerse del stock suficiente. Debe tenerse en cuenta que no todo el producto se vendía, pues una parte se tenía que desechar porque estaba en mal estado o bien se pudría. En 1930 se llegaron a contabilizar hasta 125 paradas de castañeras por toda Barcelona. Durante los años 30 no era nada extraño observar en el casco antiguo de la ciudad a diputados autonómicos y a concejales municipales ir a comprar castañas y mantener conversaciones con las vendedoras. Sin embargo, ya en aquellos años la demanda de paradas empezó a descender. Así, de 1.320.000 kilos de castañas vendidas en 1933 se pasaron a 786.186 kilos en 1934.
El estallido de la Guerra Civil supuso un paréntesis tanto por el aumento del precio de las castañas y moniatos a medida que las provisiones iban escaseando como por el peligro que suponía una parada en la calle teniendo en cuenta que la ciudad sufría los bombardeos. Ya en la postguerra a partir de 1940 las paradas reaparecieron por las calles barcelonesas e incluso las mismas castañeras llegaron a solidarizarse con la gente más necesitada haciendo donaciones de castañas a la Casa de la Caridad y a los comedores del Auxilio Social, entre otros lugares. Durante esos años de tanta escasez y precariedad, las castañeras tenían que acudir al Sindicato de Frutas y Hortalizas (en Via Laietana, 32) donde, mediante la presentación del documento que acreditaba su oficio, podían adquirir el stock correspondiente de castañas y moniatos, una cantidad regulada por el racionamiento.

Durante los años 50 la situación mejoró procediendo a una renovación de las viejas y destartaladas casetas de madera que ofrecían un aspecto más pulcro, pero no menos entrañable, a la vez que permitían resguardar del frío a las vendedoras. Además de castañas y moniatos, también se vendían manzanas asadas, pipas y caramelos, una ligera diversificación que contribuyó a rentabilizar el negocio. A ello decir que la presencia de hombres, es decir, de castañeros, fue aumentando. Generalmente eran los maridos de las castañeras o algún familiar que ayudaba a la cocción y venta de la ganancia. En cuanto a las castañeras, fueron abandonando sus tradicionales vestiduras negras por otras más convencionales y más acordes a los nuevos tiempos.
A principios de los años 60 las castañeras vendían más de 6.000 kilos de castañas asadas. La docena valía entonces una peseta. A partir de 1972, tras el cierre del mercado del Born, las castañas y moniatos pasaron a adquirirse en el nuevo centro alimentario municipal Mercabarna, en la Zona Franca.
Mérito tuvieron las castañeras de antaño de haber resistido tanto guerras como distintas formas de gobierno. Aún así, las últimas décadas del siglo XX pusieron de relieve una pérdida progresiva del viejo oficio ante la falta de gente más joven la cual buscaba otras oportunidades laborales. El número de paradas fue disminuyendo y el Ayuntamiento de Barcelona otorgaba menos licencias. A ello se sumaban las dificultades económicas de un negocio cada vez menos rentable. Durante los años 80 y 90 quienes se aventuraban a abrir una caseta de castañas debían invertir alrededor de 100.000 pesetas por temporada, además de pagar el impuesto municipal, la electricidad,  la licencia fiscal, el montaje de la caseta y el almacenamiento del producto, entre otras cosas. En 1989 una docena de castañas costaba 125 pesetas.

Llegados al nuevo siglo XXI las paradas de castañeras, a pesar del descenso del número de licencias y del incremento de las tasas, han sobrevivido como un anacronismo a la modernidad de la ciudad, a los cambios de valores y de pautas de comportamiento, a las nuevos hábitos de consumo e incluso a la incorporación de la festividad de Halloween. Aunque nunca ha sido oficio de gente joven, algunos de ellos han decidido tomar el relevo de sus padres y abuelos sensibilizados en mantener viva la tradición, e incluso colectivos inmigrantes también se han sumado como forma de subsistencia temporal. Pero ello no hubiese sido posible sin la existencia de un público barcelonés fiel que se opone a su desaparición y hace frente a la globalización en unos tiempos donde todo cambia tan rápido.
En 2020, a pesar de la crisis sanitaria hubo 36 las paradas de castañas y moniatos otorgadas y repartidas por toda la ciudad de Barcelona, siendo la tendencia de estos últimos años la presencia de entre 20 y 30 puestos de promedio. En el 2021 se han otorgado 46 licencias, una cifra que se puede considerar positiva. Las largas colas de personas en busca de un cucurucho de castañas recién sacadas de las brasas no han faltado, especialmente en los albores de Todos los Santos y los Fieles Difuntos. Apelando al optimismo es un deseo encomiable que la tradición de las castañeras perdure en el futuro no solo como un vestigio folclórico y cultural, sino también como un servicio comercial a las personas.

Fotos: Agustí Mas, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Barcelona Cultura Popular, Frederic Bordas, La Vanguardia, Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.

80 años del primer trolebús en Barcelona (II): material móvil e instalaciones

Continuando del anterior artículo, aquí se hará referencia al material móvil y a las instalaciones. Debido a que el trolebús fue un sistema de transporte creado a causa de las penurias de la postguerra, principalmente la falta de recambios y las restricciones de combustibles líquidos, hubo que recorrer a soluciones imaginativas para hacerlo realidad. Las dificultades para adquirir material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales "CGA España" de la antigua Compañía General de Autobuses de Barcelona que se hallaban en desuso. Para ello se modificaron los bastidores y una parte de la carrocería con la instalación de una nueva cabina de conducción, un nuevo motor eléctrico, la sustitución de las ruedas macizas por ruedas neumáticas y la ubicación de una doble pértiga en el techo para tomar la corriente eléctrica de la línea aérea. El interior se manutuvo intacto, si bien posteriormente una parte de los asientos se sustituyó por unos nuevos almohadillados laterales situados sobre el paso de ruedas y la pared de separación de la cabina de conducción. Nacieron así los trolebuses Tipo A, de dos pisos y con capacidad para 29 pasajeros en la planta baja y 30 en el imperial.

En 1940 se presentó un prototipo, el 501, el cual, tras el éxito de los ensayos sirvió de modelo para el resto de la serie y se diferenció de sus hermanos por el hecho de disponer de tres ventanas en el frontal del imperial en vez de dos. En 1941 entraron en servicio los coches del 501 al 524, en 1947 los coches del 526 al 533, en 1950 el coche 534, en 1951 los coches 535 y 536 y en 1954 los coches 537 y 538. Estos vehículos los construyó empresa Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A. (Maquitrans), la sociedad creadad por Tranvías de Barcelona para la construcción, reconstrucción y mantenimiento de los tranvías y los trolebuses. Exteriormente fueron pintados de rojo y crema salvo el coche 538 que a modo de prueba se pintó de verde claro y blanco. Circularon habitualmente en las líneas FA. FC, FI, FP, FR, FS y F51. Tras más de 20 años en servicio a partir de 1962 fueron provisionalmente retirados del servicio a las cocheras del metro de Vilapicina a la espera de una modernización, pero finalmente la previsión de suprimir la red de trolebuses de Barcelona precipitó su baja definitiva en 1964, siendo todos desguazados.

La eficiencia demostrada en este nuevo sistema de transporte motivó la construcción de nuevas unidades. Por ello fueron adquiridos en Bilbao un total de 40 chasis Somua-Naval a los que se les dotó de un motor eléctrico aprovechado de los autobuses desguazados de la Compañía General de Autobuses de Barcelona. La carrocería fue a cargo de Hugas y las partes eléctricas las confeccionó Maquitrans. Así nacieron los trolebuses Tipo B, de una sola planta y capacidad para 38 personas sentadas más 22 a pie. La entrada se efectuaba por detrás y la salida por delante, dos accesos con puertas de apertura y cierre automático de cuatro hojas la trasera y de dos hojas la delantera. En 1942 entraron en servicio los tres primeros coches, del 550 al 552. En 1948 fueron construidos los coches del 553 al 558, en 1948 el coche 574, en 1949 del 559 al 566, en 1950 del 567 al 572, en 1951 el coche 573 y del 575 al 579, en 1952 los coches 580 ay 581, en 1953 del 582 al 587 y en 1954 los coches 588 y 589. Al igual que los coches Tipo A, tantos años de recepción fueron debidos a la falta de equipos eléctricos y neumáticos. Desde 1948 los trolebuses Tipo B fueron popularmente llamados "Gildas" con motivo del estreno aquél año de la película "Gilda" y porque, según decían, estos vehículos al circular se balanceaban de una manera que recordaban el famoso bailoteo de Rita Hayworth. También se les conoció como "Blancanieves" porque en la parte superior del frontal llevaban un casillero con un indicador de recorrido de color blanco. Exteriormente fueron pintados de rojo (parte inferior y superior) y crema (parte central de las ventanas), si bien a finales de los años cincuenta se efectuaron pruebas con los colores verde y azul. Circularon habitualmente en las líneas FC, FD, FE, FG, FH, FI, FL, FR, FT y F51. Entre 1964 y 1967 fueron retirados del servicio y desguazados.

A fin de incrementar la red de trolebuses en 1948 la Sociedad Financiera Industrias y Transportes adquirió unos chasis de mayores dimensiones construidos en Kingston por la British United Traction (BUT), empresa dedicada a la fabricación de trolebuses participada por AEG y Leyland. La carrocería fue a cargo de Material y Construcciones (MACOSA) y de la parte mecánica se encargó Maquitrans. De aspecto más moderno con respecto a las series anteriores, tenían la particularidad de disponer de tres ejes, de ahí que fueran conocidos como "Seisruedas". Surgieron así los trolebuses BUT 9651 T, con capacidad para 25 pasajeros sentados en la planta baja y 40 en el imperial. El acceso se efectuaba por detrás y la salida por delante mediante dos puertas de apertura y cierre automático de cuatro hojas. Exteriormente fueron pintados de rojo con franja crema bajo las ventanas de la planta baja y del imperial. En 1953 entró en servicio el coche 601, en 1955 los coches del 602al 609 y el 611 y en 1956 los coches del 162 al 627 y el 610. Circularon habitualmente en las líneas FA, FC y FD.

Ya en los inicios del Desarrollismo llegaron procedentes de Francia 25 nuevos trolebuses de una sola planta pero de gran capacidad y los últimos que se adquirieron para este medio de transporte: los Vetra-Berliet VA 3 B2. Equipaban unas prestaciones técnicas muy modernas y superiores a los anteriores modelos en cuanto a comodidad, motor y sistema eléctrico. Construidos por Vetra, disponían de chasis y carrocería Berliet y motor Alsthom. Exteriormente fueron pintados de azul oscuro en la mitad inferior y azul claro en la mitad superior. En el caso de las puertas, las 12 primeras unidades recibieron el color azul claro mientras que el resto de la serie recibió la doble tonalidad de azul claro (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior). Disponían de tres accesos: entrada por detrás y salida por el centro y por delante, siendo las puertas trasera y central de cuatro hojas y la delantera de dos hojas. El interior tenía capacidad para 23 pasajeros sentados con asientos dispuestos cara a cara y 102 pasajeros a pie. En 1959 se adquirieron los coches del 701 al 717 y en 1960 del 718 al 725. Circularon habitualmente en las líneas FC (luego 40), FE (luego 4), FL y FS (luego 35). En 1967 los coches 708 y 709, tras un intento de convertirlos en autobuses convencionales con la incorporación de un motor diesel fueron desguazados en el taller de Sarrià, mientras que el resto de unidades se vendieron a la empresa SALTUV de Valencia.

Los excelentes resultados que tuvieron los trolebuses BUT 9651 T motivaron que, a partir de 1962 se iniciara su proceso de reforma en la factoría de MACOSA del Poblenou, dotándolos de una nueva carrocería de una sola planta y nuevo interiorismo, aunque conservarían la parte mecánica. La reforma se inspiró en el modelo Pegaso Seida 5020. En 1963 efectuó pruebas el coche 608 y tras los buenos resultados obtenidos después de mejorar el sistema de suspensión se procedió a la reforma del resto de la serie. Entre 1963 y 1965 llegaron el resto de unidades. Exteriormente fueron pintados de azul oscuro en la mitad inferior y azul claro en la mitad superior. Disponían de tres accesos: entrada por detrás y salida por el centro y por delante, siendo las puertas trasera y central de cuatro hojas y la delantera de dos hojas. El interior tenía capacidad para 25 pasajeros sentados y 70 de pie. Circularon habitualmente en las líneas  FC (luego 40), FD, FE (luego 4), FS (luego 35) y 3. En 1968 fueron dados de baja y vendidos a la empresa SALTUV de Valencia, donde tuvieron una segunda vida hasta su retirada en 1976. En la actualidad se conserva el coche 610 que regresó a Barcelona en 1992 gracias a las gestiones de la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona y actualmente se conserva preservado en la cochera de Triangle de TMB pendiente de restauración para el futuro Museu del Transport de Barcelona.

El sistema de trolebús no solo se aplicó a los vehículos de transporte público de pasajeros sino también a los vehículos de servicio y taller. En la cochera de Luchana se ensayó en 1940 con un vehículo especial sin carrocería formado únicamente por un chasis Somua-Naval al que se le añadió el equipo de tracción y una cabina de conducción. Ello sirvió para efectuar pruebas de carga. Finalizadas las pruebas, ese vehículo se retiró. Para el engrase de la línea aérea y servicios auxiliares en casos de incidencias durante el servicio de los trolebuses, el autobús 202 o el 204 "CGA España" fue reformado por Maquitrans y convertido en trolecamión. Para ello se reformó el frontal, se cerraron las ventanas, se suprimió la plataforma creando una nueva entrada trasera y se eliminó casi todo el techo del imperial salvo en la parte delantera que albergaba el trole. Fue pintado de gris. Entró en servicio en 1941 y en 1956 fue reformado a una sola planta como trolefurgón número 25, retirándose en 1967 y vendiéndose posteriormente a la empresa SALTUV de Valencia que lo mantuvo activo hasta 1976, donde acabó su vida útil en la red de trolebuses de Pontevedra el año 1989. Otro vehículo fue el camión torre para la reparación de la línea aérea. Se construyó en la cochera de Luchana a partir de un chasis Tilling Stevens más la cabina del vehículo especial con el cual se efectuaron pruebas de carga. El vehículo funcionó mediante baterías eléctricas. Fue puesto en servicio el 11 de abril de 1942.

En lo referente a las instalaciones, hubo tres cocheras que albergaron los trolebuses. La primera de ellas fue la cochera de Lutxana, donde descansaban los trolebuses Tipo A y Vetra-Berliet. Se ubicaba en la calle de Roc Boronat (antes Lutxana) con Almogàvers y fue adquirida en 1940 por Tranvías de Barcelona una vez disuelta la Compañía General de Autobuses de Barcelona. Allá fue donde se efectuaron los primeros ensayos con el sistema de trolebús, circuló el prototipo 501, se construyeron los trolebuses Tipo A y los dos vehículos de servicio y taller para el mantenimiento de la red. Otro depósito fue la cochera de Sant Andreu, que empezó a acoger trolebuses a partir de 1943. Situada en la calle de Neopàtria, allá descansaban los BUT reformados a un piso y los Vetra-Berliet. El tercer depósito fue el de Borrell, donde descansaban los BUT reformados y los Vetra-Berliet. Situada entre las calles de Comte Borrell con Parlament, Marquès de Campo Sagrado y Viladomat, acogió trolebuses a partir de 1951. Además de los citados depósitos, los talleres de Sarrià, ubicados en la calle de Don Bosco con el paseo de Manuel Girona, se especializaron en la reparación y mantenimiento de los trolebuses.

 

Fotos: Arxiu TMB, Campbell Sayers, César Ariño, Colección Toni Rovira, Devi Williams, Jaume Brustenga, Jaume Morell.

80 años del primer trolebús en Barcelona (I): historia y explotación

Se cumplen 80 años de la inauguración de la primera línea de trolebús en Barcelona. Anteriormente a este periodo, la idea de incorporar este sistema de transporte se planteó en los años treinta concebido como un medio de transporte más moderno, rápido, silencioso y flexible que el tranvía, del cual ya se pensó en su posible desaparición, pero el estallido de la Guerra Civil truncó todos los proyectos.

Su implantación no nació como fruto de la evolución tecnológica o como una apuesta experimental por un nuevo sistema novedoso, sino que respondió a una necesidad forzosa ante una situación de penuria económica como consecuencia de la Guerra Civil. La insuficiencia de combustibles líquidos, las incomodidades que comportaban los motores a gasógeno y la dificultad de importar recambios por parte de los países abastecedores que se hallaban participando en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Tranvías de Barcelona, entonces en proceso de convenio con el Ayuntamiento de Barcelona optó finalmente por el restablecimiento de algunas líneas de autobús mediante el uso de trolebuses, algo que en el citado contrato se señalaba.

También llamados filobuses, los trolebuses eran autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante dos pértigas terminadas en cabezales de contacto ubicadas en el techo del vehículo, con los que tomaban la corriente eléctrica de la catenaria o tendido, siendo pues un sistema muy similar al de los tranvías. Tras la aprobación el 23 de diciembre de 1940 del llamado "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superfície de la ciudad", en el artículo 5º se planteó el establecimiento de ocho nuevas líneas: "Rambla-Collblanch", "P.Urquinaona-Av.Vallvidrera", "P.Urquinaona-Las Corts", "Marqués del Duero-San Andrés", "Av.Glmo.Franco-P.Font y Sagué (Clot)", "Trav. Las Corts (Hospitalet)-Gral.Sanjurjo-Cerdeña", "P. las Glorias-Sans/Galileo" y "Marqués del Duero-Taulat (Pueblo Nuevo)".

La primera línea a construir vino a sustituir a la antigua línea C "Paralelo-San Andrés" de la extinta Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.) cuya reversión al Ayuntamiento de Barcelona era para el año 1940. Para ello fue necesaria la instalación de dos filolíneas (la del recorrido de la línea más la que conducía a la cochera de Luchana) más la construcción de una subcentral transformadora en el número 111 de la calle Gran de Sant Andreu. Las dificultades para disponer de material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales del modelo C.G.A. "España" en desuso a partir de la modificación de sus bastidores y de una parte de la carrocería. Nacieron así los Tipo A de la serie 501-538. El vehículo numerado como 501 fue el prototipo usado a modo de ensayo. La falta de línea aérea propia o filolínea obligó a usar un trole de una sola pértiga que tomaba la corriente eléctrica de la catenaria de la red de tranvías, haciendo el retorno del circuito mediante un patín bajo el vehículo que rodaba por la vía del tranvía y no se podía separar. El 15 de noviembre de 1940 se efectuó la primera prueba ante las autoridades y la prensa en un tramo comprendido entre paseo de Gràcia-Gran Via y los talleres de Sarrià. Tras los buenos resultados obtenidos se construyó el resto de la serie. Finalmente, el 9 de octubre de 1941 se inauguró la línea FC "Sepúlveda-San Andrés", la primera de la ciudad dotada con trolebuses. Poco después, para la construcción, modernización y mantenimiento tanto del material móvil de tranvías como de los trolebuses, Tranvías de Barcelona creó el 17 de diciembre siguiente la empresa Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A. (MAQUITRANS).

Vistos los buenos resultados se inauguraron otras líneas de trolebús que terminaron por configurar una pequeña red radial que convergía al centro de la ciudad salvo una línea transversal y otra intermunicipal: el 14 de junio de 1942 la línea FS "San Andrés-Santa Coloma"; el 15 de abril de 1944 la línea FA "P.Urquinaona-San Andrés"; el 12 de abril de 1945 la línea F51 "Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma" (denominada FI desde 1949); el 14 de octubre de 1945 la línea FL "P.Urquinaona-Las Corts"; el 1 de julio de 1948 la línea FD "P.Calvo Sotelo-Pedro IV"; el 14 de octubre de 1951 la línea FH "Tamarit-P.Sanllehy"; el 25 de septiembre de 1953 la línea FG "P.Urquinaona-P.Catalana"; el 13 de diciembre de 1953 la línea FP "Rocafort-Pedro IV"; el 2 de diciembre de 1954 la línea FE "P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig"; y el 27 de octubre de 1955 la línea FT "Paralelo-Camelias". Según el Convenio se preveían numerosas líneas de trolebús tanto urbanas como interurbanas pero finalmente por numerosas razones nunca llegaron a materializarse, incluso algunos tramos de filolínea construidos jamás llegaron a usarse.

El establecimiento de nuevas líneas fue reglamentado mediante la "Ley de 5 de octubre de 1940 por la que se regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte organizado por trolebuses". La función de los trolebuses fue exactamente la misma que la de los tranvías y los autobuses, es decir, de líneas urbanas convencionales que prestaban servicio a los barrios de Barcelona en tanto que eran transportes de superficie, compartiendo la calzada con toda clase de vehículos. En 1957 hubo un total de 10 líneas en servicio, siendo este el año de máximo apogeo de este medio de transporte que a partir de los próximos años iniciaría su progresiva desaparición. Para ello se emplearon un total de 130 unidades de distintos modelos. Aparte del trolebús Tipo A antes mencionado entre 1941 y 1943 se construyeron además 40 unidades del Tipo B de la serie 550-589 de una sola planta aprovechando los chasis de unos autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. No fue hasta 1950 que llegaron 27 nuevas unidades BUT  (British United Traction) de dos pisos de la serie 601-627 cuyos chasis se importaron de Inglaterra. El material de concepción más moderna fueron los 25 Verliet-Vetra de la serie 701-725 importados de Francia entre 1959 y 1960.

Los inicios fueron flojos en pasaje y recaudación por las constantes restricciones de corriente eléctrica y la insuficiencia de neumáticos, pero a partir del año 1948 se incrementó el tráfico y se reforzaron los servicios. A medida que la red de transporte de superficie se amplió progresivamente los recorridos se fueron modificando: en 1943 se suprimió la línea FS restableciéndose nuevamente en 1944 para ser otra vez suprimida en 1945 y sustituida por la línea F51; en 1945 la línea FC dejó de prestar servicio siendo sustituida por la línea FA y restableciéndose nuevamente en 1947; en 1945 la línea FS limitó su recorrido desde el barrio de Sant Andreu hasta la plaza de las Glòries Catalanes, recuperando en 1949 su trayecto hasta la plaza de Urquinaona; en 1947 se resucitó la línea FS con un nuevo recorrido entre la plaza de Urquinaona y Santa Coloma de Gramenet; en 1949 la línea F51 cambió su denominación por FI; en 1954 la línea FP prolongó su recorrido hasta la calle de Provença; en 1955 la línea FE prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrei Amat; en 1953 la línea FH se prolongó hasta la calle de Rocafort; en 1955 la línea FH se prolongó hasta la calle del Telégrafo; en 1956 la línea FP prolongó su recorrido por el interior del barrio del Poblenou; en 1957 la línea FH se prolongó hasta la plaza Catalana; y en 1957 brevemente la línea FL recortó su recorrido hasta la plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià).

Paralelamente merece destacar que las primeras líneas nocturnas fueron de trolebús. Entre el 24 de mayo de 1954 y el 24 de enero de 1955 circuló la línea nocturna FR "P.Urquinaona-Fabra y Puig", de vida efímera. Pocos años después, el 22 de junio de 1959 entró en servicio la línea NT "Paralelo-Camelias" con la cual nació la primera red de autobuses exclusivamente nocturna. Otras líneas como la FC y la FS eran de servicio permanente.

La década de los años sesenta supuso la decadencia y el final de la red de trolebuses de Barcelona. El auge del automovilismo y la fuerte presión que ejerció Pegaso fueron decisivas para tal desenlace. Los vehículos más antiguos se fueron dando de baja, mientras que los imperiales BUT fueron reformados por MACOSA en 1962 a un solo piso con una nueva carrocería. Otras unidades fueron vendidas a compañías de transporte que disponían de líneas de trolebús, como Pontevedra, Valencia y la línea Reus-Tarragona de Firtesa. Previamente a su desaparición o transformación en autobuses, algunas líneas cambiaron sus identificativos de letra a número: la F51/FI a 3 (luego a 63), la FC a 40, FD a 6, la FE a 4 (actual 34), la FH a 5 (actual 55), la FL a 15, la FP a 41, la FS a 35 y la FT a 21.

En un periodo de siete años toda la red fue desmantelada y sustituida por autobuses. La primera línea a cambiar sus trolebuses por autobuses convencionales fue la FL el 5 de septiembre de 1961. Tras ella siguieron las líneas 6 (19 de noviembre de 1961), 21 y NT (5 de marzo de 1962), 5 (1 de abril de 1962), 4 (1 de marzo de 1966), 40 (3 de diciembre de 1967), 3 y 35 (ambas el 7 de octubre de 1968). Por contra, se suprimieron las líneas FA (5 de enero de 1962) sin sustitución alguna y FG (16 de junio de 1966) la cual se sustituyó por la línea semidirecta 205 "Pl.Cataluña-Pl.Catalana".

En un segundo artículo se procederá a hacer una descripción del material móvil, las instalaciones y otras curiosidades. Igualmente se hará referencia al presente y futuro del trolebús como sistema de transporte.

Fotos: Arxiu Antonio Calzada, Arxiu TMB, Arxiu Toni Rovira, Brangulí (ANC), Fèlix Zurita, Jaume Brustenga, Jaume Prat.