80 años del primer trolebús en Barcelona (I): historia y explotación

Se cumplen 80 años de la inauguración de la primera línea de trolebús en Barcelona. Anteriormente a este periodo, la idea de incorporar este sistema de transporte se planteó en los años treinta concebido como un medio de transporte más moderno, rápido, silencioso y flexible que el tranvía, del cual ya se pensó en su posible desaparición, pero el estallido de la Guerra Civil truncó todos los proyectos.

Su implantación no nació como fruto de la evolución tecnológica o como una apuesta experimental por un nuevo sistema novedoso, sino que respondió a una necesidad forzosa ante una situación de penuria económica como consecuencia de la Guerra Civil. La insuficiencia de combustibles líquidos, las incomodidades que comportaban los motores a gasógeno y la dificultad de importar recambios por parte de los países abastecedores que se hallaban participando en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Tranvías de Barcelona, entonces en proceso de convenio con el Ayuntamiento de Barcelona optó finalmente por el restablecimiento de algunas líneas de autobús mediante el uso de trolebuses, algo que en el citado contrato se señalaba.

También llamados filobuses, los trolebuses eran autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante dos pértigas terminadas en cabezales de contacto ubicadas en el techo del vehículo, con los que tomaban la corriente eléctrica de la catenaria o tendido, siendo pues un sistema muy similar al de los tranvías. Tras la aprobación el 23 de diciembre de 1940 del llamado "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superfície de la ciudad", en el artículo 5º se planteó el establecimiento de ocho nuevas líneas: "Rambla-Collblanch", "P.Urquinaona-Av.Vallvidrera", "P.Urquinaona-Las Corts", "Marqués del Duero-San Andrés", "Av.Glmo.Franco-P.Font y Sagué (Clot)", "Trav. Las Corts (Hospitalet)-Gral.Sanjurjo-Cerdeña", "P. las Glorias-Sans/Galileo" y "Marqués del Duero-Taulat (Pueblo Nuevo)".

La primera línea a construir vino a sustituir a la antigua línea C "Paralelo-San Andrés" de la extinta Compañía General de Autobuses de Barcelona (C.G.A.) cuya reversión al Ayuntamiento de Barcelona era para el año 1940. Para ello fue necesaria la instalación de dos filolíneas (la del recorrido de la línea más la que conducía a la cochera de Luchana) más la construcción de una subcentral transformadora en el número 111 de la calle Gran de Sant Andreu. Las dificultades para disponer de material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales del modelo C.G.A. "España" en desuso a partir de la modificación de sus bastidores y de una parte de la carrocería. Nacieron así los Tipo A de la serie 501-538. El vehículo numerado como 501 fue el prototipo usado a modo de ensayo. La falta de línea aérea propia o filolínea obligó a usar un trole de una sola pértiga que tomaba la corriente eléctrica de la catenaria de la red de tranvías, haciendo el retorno del circuito mediante un patín bajo el vehículo que rodaba por la vía del tranvía y no se podía separar. El 15 de noviembre de 1940 se efectuó la primera prueba ante las autoridades y la prensa en un tramo comprendido entre paseo de Gràcia-Gran Via y los talleres de Sarrià. Tras los buenos resultados obtenidos se construyó el resto de la serie. Finalmente, el 9 de octubre de 1941 se inauguró la línea FC "Sepúlveda-San Andrés", la primera de la ciudad dotada con trolebuses. Poco después, para la construcción, modernización y mantenimiento tanto del material móvil de tranvías como de los trolebuses, Tranvías de Barcelona creó el 17 de diciembre siguiente la empresa Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A. (MAQUITRANS).

Vistos los buenos resultados se inauguraron otras líneas de trolebús que terminaron por configurar una pequeña red radial que convergía al centro de la ciudad salvo una línea transversal y otra intermunicipal: el 14 de junio de 1942 la línea FS "San Andrés-Santa Coloma"; el 15 de abril de 1944 la línea FA "P.Urquinaona-San Andrés"; el 12 de abril de 1945 la línea F51 "Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma" (denominada FI desde 1949); el 14 de octubre de 1945 la línea FL "P.Urquinaona-Las Corts"; el 1 de julio de 1948 la línea FD "P.Calvo Sotelo-Pedro IV"; el 14 de octubre de 1951 la línea FH "Tamarit-P.Sanllehy"; el 25 de septiembre de 1953 la línea FG "P.Urquinaona-P.Catalana"; el 13 de diciembre de 1953 la línea FP "Rocafort-Pedro IV"; el 2 de diciembre de 1954 la línea FE "P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig"; y el 27 de octubre de 1955 la línea FT "Paralelo-Camelias". Según el Convenio se preveían numerosas líneas de trolebús tanto urbanas como interurbanas pero finalmente por numerosas razones nunca llegaron a materializarse, incluso algunos tramos de filolínea construidos jamás llegaron a usarse.

El establecimiento de nuevas líneas fue reglamentado mediante la "Ley de 5 de octubre de 1940 por la que se regulaba la concesión administrativa de líneas de transporte organizado por trolebuses". La función de los trolebuses fue exactamente la misma que la de los tranvías y los autobuses, es decir, de líneas urbanas convencionales que prestaban servicio a los barrios de Barcelona en tanto que eran transportes de superficie, compartiendo la calzada con toda clase de vehículos. En 1957 hubo un total de 10 líneas en servicio, siendo este el año de máximo apogeo de este medio de transporte que a partir de los próximos años iniciaría su progresiva desaparición. Para ello se emplearon un total de 130 unidades de distintos modelos. Aparte del trolebús Tipo A antes mencionado entre 1941 y 1943 se construyeron además 40 unidades del Tipo B de la serie 550-589 de una sola planta aprovechando los chasis de unos autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. No fue hasta 1950 que llegaron 27 nuevas unidades BUT  (British United Traction) de dos pisos de la serie 601-627 cuyos chasis se importaron de Inglaterra. El material de concepción más moderna fueron los 25 Verliet-Vetra de la serie 701-725 importados de Francia entre 1959 y 1960.

Los inicios fueron flojos en pasaje y recaudación por las constantes restricciones de corriente eléctrica y la insuficiencia de neumáticos, pero a partir del año 1948 se incrementó el tráfico y se reforzaron los servicios. A medida que la red de transporte de superficie se amplió progresivamente los recorridos se fueron modificando: en 1943 se suprimió la línea FS restableciéndose nuevamente en 1944 para ser otra vez suprimida en 1945 y sustituida por la línea F51; en 1945 la línea FC dejó de prestar servicio siendo sustituida por la línea FA y restableciéndose nuevamente en 1947; en 1945 la línea FS limitó su recorrido desde el barrio de Sant Andreu hasta la plaza de las Glòries Catalanes, recuperando en 1949 su trayecto hasta la plaza de Urquinaona; en 1947 se resucitó la línea FS con un nuevo recorrido entre la plaza de Urquinaona y Santa Coloma de Gramenet; en 1949 la línea F51 cambió su denominación por FI; en 1954 la línea FP prolongó su recorrido hasta la calle de Provença; en 1955 la línea FE prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrei Amat; en 1953 la línea FH se prolongó hasta la calle de Rocafort; en 1955 la línea FH se prolongó hasta la calle del Telégrafo; en 1956 la línea FP prolongó su recorrido por el interior del barrio del Poblenou; en 1957 la línea FH se prolongó hasta la plaza Catalana; y en 1957 brevemente la línea FL recortó su recorrido hasta la plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià).

Paralelamente merece destacar que las primeras líneas nocturnas fueron de trolebús. Entre el 24 de mayo de 1954 y el 24 de enero de 1955 circuló la línea nocturna FR "P.Urquinaona-Fabra y Puig", de vida efímera. Pocos años después, el 22 de junio de 1959 entró en servicio la línea NT "Paralelo-Camelias" con la cual nació la primera red de autobuses exclusivamente nocturna. Otras líneas como la FC y la FS eran de servicio permanente.

La década de los años sesenta supuso la decadencia y el final de la red de trolebuses de Barcelona. El auge del automovilismo y la fuerte presión que ejerció Pegaso fueron decisivas para tal desenlace. Los vehículos más antiguos se fueron dando de baja, mientras que los imperiales BUT fueron reformados por MACOSA en 1962 a un solo piso con una nueva carrocería. Otras unidades fueron vendidas a compañías de transporte que disponían de líneas de trolebús, como Pontevedra, Valencia y la línea Reus-Tarragona de Firtesa. Previamente a su desaparición o transformación en autobuses, algunas líneas cambiaron sus identificativos de letra a número: la F51/FI a 3 (luego a 63), la FC a 40, FD a 6, la FE a 4 (actual 34), la FH a 5 (actual 55), la FL a 15, la FP a 41, la FS a 35 y la FT a 21.

En un periodo de siete años toda la red fue desmantelada y sustituida por autobuses. La primera línea a cambiar sus trolebuses por autobuses convencionales fue la FL el 5 de septiembre de 1961. Tras ella siguieron las líneas 6 (19 de noviembre de 1961), 21 y NT (5 de marzo de 1962), 5 (1 de abril de 1962), 4 (1 de marzo de 1966), 40 (3 de diciembre de 1967), 3 y 35 (ambas el 7 de octubre de 1968). Por contra, se suprimieron las líneas FA (5 de enero de 1962) sin sustitución alguna y FG (16 de junio de 1966) la cual se sustituyó por la línea semidirecta 205 "Pl.Cataluña-Pl.Catalana".

En un segundo artículo se procederá a hacer una descripción del material móvil, las instalaciones y otras curiosidades. Igualmente se hará referencia al presente y futuro del trolebús como sistema de transporte.

Fotos: Arxiu Antonio Calzada, Arxiu TMB, Arxiu Toni Rovira, Brangulí (ANC), Fèlix Zurita, Jaume Brustenga, Jaume Prat.