80 años del primer trolebús en Barcelona (II): material móvil e instalaciones

Continuando del anterior artículo, aquí se hará referencia al material móvil y a las instalaciones. Debido a que el trolebús fue un sistema de transporte creado a causa de las penurias de la postguerra, principalmente la falta de recambios y las restricciones de combustibles líquidos, hubo que recorrer a soluciones imaginativas para hacerlo realidad. Las dificultades para adquirir material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales "CGA España" de la antigua Compañía General de Autobuses de Barcelona que se hallaban en desuso. Para ello se modificaron los bastidores y una parte de la carrocería con la instalación de una nueva cabina de conducción, un nuevo motor eléctrico, la sustitución de las ruedas macizas por ruedas neumáticas y la ubicación de una doble pértiga en el techo para tomar la corriente eléctrica de la línea aérea. El interior se manutuvo intacto, si bien posteriormente una parte de los asientos se sustituyó por unos nuevos almohadillados laterales situados sobre el paso de ruedas y la pared de separación de la cabina de conducción. Nacieron así los trolebuses Tipo A, de dos pisos y con capacidad para 29 pasajeros en la planta baja y 30 en el imperial.

En 1940 se presentó un prototipo, el 501, el cual, tras el éxito de los ensayos sirvió de modelo para el resto de la serie y se diferenció de sus hermanos por el hecho de disponer de tres ventanas en el frontal del imperial en vez de dos. En 1941 entraron en servicio los coches del 501 al 524, en 1947 los coches del 526 al 533, en 1950 el coche 534, en 1951 los coches 535 y 536 y en 1954 los coches 537 y 538. Estos vehículos los construyó empresa Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A. (Maquitrans), la sociedad creadad por Tranvías de Barcelona para la construcción, reconstrucción y mantenimiento de los tranvías y los trolebuses. Exteriormente fueron pintados de rojo y crema salvo el coche 538 que a modo de prueba se pintó de verde claro y blanco. Circularon habitualmente en las líneas FA. FC, FI, FP, FR, FS y F51. Tras más de 20 años en servicio a partir de 1962 fueron provisionalmente retirados del servicio a las cocheras del metro de Vilapicina a la espera de una modernización, pero finalmente la previsión de suprimir la red de trolebuses de Barcelona precipitó su baja definitiva en 1964, siendo todos desguazados.

La eficiencia demostrada en este nuevo sistema de transporte motivó la construcción de nuevas unidades. Por ello fueron adquiridos en Bilbao un total de 40 chasis Somua-Naval a los que se les dotó de un motor eléctrico aprovechado de los autobuses desguazados de la Compañía General de Autobuses de Barcelona. La carrocería fue a cargo de Hugas y las partes eléctricas las confeccionó Maquitrans. Así nacieron los trolebuses Tipo B, de una sola planta y capacidad para 38 personas sentadas más 22 a pie. La entrada se efectuaba por detrás y la salida por delante, dos accesos con puertas de apertura y cierre automático de cuatro hojas la trasera y de dos hojas la delantera. En 1942 entraron en servicio los tres primeros coches, del 550 al 552. En 1948 fueron construidos los coches del 553 al 558, en 1948 el coche 574, en 1949 del 559 al 566, en 1950 del 567 al 572, en 1951 el coche 573 y del 575 al 579, en 1952 los coches 580 ay 581, en 1953 del 582 al 587 y en 1954 los coches 588 y 589. Al igual que los coches Tipo A, tantos años de recepción fueron debidos a la falta de equipos eléctricos y neumáticos. Desde 1948 los trolebuses Tipo B fueron popularmente llamados "Gildas" con motivo del estreno aquél año de la película "Gilda" y porque, según decían, estos vehículos al circular se balanceaban de una manera que recordaban el famoso bailoteo de Rita Hayworth. También se les conoció como "Blancanieves" porque en la parte superior del frontal llevaban un casillero con un indicador de recorrido de color blanco. Exteriormente fueron pintados de rojo (parte inferior y superior) y crema (parte central de las ventanas), si bien a finales de los años cincuenta se efectuaron pruebas con los colores verde y azul. Circularon habitualmente en las líneas FC, FD, FE, FG, FH, FI, FL, FR, FT y F51. Entre 1964 y 1967 fueron retirados del servicio y desguazados.

A fin de incrementar la red de trolebuses en 1948 la Sociedad Financiera Industrias y Transportes adquirió unos chasis de mayores dimensiones construidos en Kingston por la British United Traction (BUT), empresa dedicada a la fabricación de trolebuses participada por AEG y Leyland. La carrocería fue a cargo de Material y Construcciones (MACOSA) y de la parte mecánica se encargó Maquitrans. De aspecto más moderno con respecto a las series anteriores, tenían la particularidad de disponer de tres ejes, de ahí que fueran conocidos como "Seisruedas". Surgieron así los trolebuses BUT 9651 T, con capacidad para 25 pasajeros sentados en la planta baja y 40 en el imperial. El acceso se efectuaba por detrás y la salida por delante mediante dos puertas de apertura y cierre automático de cuatro hojas. Exteriormente fueron pintados de rojo con franja crema bajo las ventanas de la planta baja y del imperial. En 1953 entró en servicio el coche 601, en 1955 los coches del 602al 609 y el 611 y en 1956 los coches del 162 al 627 y el 610. Circularon habitualmente en las líneas FA, FC y FD.

Ya en los inicios del Desarrollismo llegaron procedentes de Francia 25 nuevos trolebuses de una sola planta pero de gran capacidad y los últimos que se adquirieron para este medio de transporte: los Vetra-Berliet VA 3 B2. Equipaban unas prestaciones técnicas muy modernas y superiores a los anteriores modelos en cuanto a comodidad, motor y sistema eléctrico. Construidos por Vetra, disponían de chasis y carrocería Berliet y motor Alsthom. Exteriormente fueron pintados de azul oscuro en la mitad inferior y azul claro en la mitad superior. En el caso de las puertas, las 12 primeras unidades recibieron el color azul claro mientras que el resto de la serie recibió la doble tonalidad de azul claro (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior). Disponían de tres accesos: entrada por detrás y salida por el centro y por delante, siendo las puertas trasera y central de cuatro hojas y la delantera de dos hojas. El interior tenía capacidad para 23 pasajeros sentados con asientos dispuestos cara a cara y 102 pasajeros a pie. En 1959 se adquirieron los coches del 701 al 717 y en 1960 del 718 al 725. Circularon habitualmente en las líneas FC (luego 40), FE (luego 4), FL y FS (luego 35). En 1967 los coches 708 y 709, tras un intento de convertirlos en autobuses convencionales con la incorporación de un motor diesel fueron desguazados en el taller de Sarrià, mientras que el resto de unidades se vendieron a la empresa SALTUV de Valencia.

Los excelentes resultados que tuvieron los trolebuses BUT 9651 T motivaron que, a partir de 1962 se iniciara su proceso de reforma en la factoría de MACOSA del Poblenou, dotándolos de una nueva carrocería de una sola planta y nuevo interiorismo, aunque conservarían la parte mecánica. La reforma se inspiró en el modelo Pegaso Seida 5020. En 1963 efectuó pruebas el coche 608 y tras los buenos resultados obtenidos después de mejorar el sistema de suspensión se procedió a la reforma del resto de la serie. Entre 1963 y 1965 llegaron el resto de unidades. Exteriormente fueron pintados de azul oscuro en la mitad inferior y azul claro en la mitad superior. Disponían de tres accesos: entrada por detrás y salida por el centro y por delante, siendo las puertas trasera y central de cuatro hojas y la delantera de dos hojas. El interior tenía capacidad para 25 pasajeros sentados y 70 de pie. Circularon habitualmente en las líneas  FC (luego 40), FD, FE (luego 4), FS (luego 35) y 3. En 1968 fueron dados de baja y vendidos a la empresa SALTUV de Valencia, donde tuvieron una segunda vida hasta su retirada en 1976. En la actualidad se conserva el coche 610 que regresó a Barcelona en 1992 gracias a las gestiones de la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona y actualmente se conserva preservado en la cochera de Triangle de TMB pendiente de restauración para el futuro Museu del Transport de Barcelona.

El sistema de trolebús no solo se aplicó a los vehículos de transporte público de pasajeros sino también a los vehículos de servicio y taller. En la cochera de Luchana se ensayó en 1940 con un vehículo especial sin carrocería formado únicamente por un chasis Somua-Naval al que se le añadió el equipo de tracción y una cabina de conducción. Ello sirvió para efectuar pruebas de carga. Finalizadas las pruebas, ese vehículo se retiró. Para el engrase de la línea aérea y servicios auxiliares en casos de incidencias durante el servicio de los trolebuses, el autobús 202 o el 204 "CGA España" fue reformado por Maquitrans y convertido en trolecamión. Para ello se reformó el frontal, se cerraron las ventanas, se suprimió la plataforma creando una nueva entrada trasera y se eliminó casi todo el techo del imperial salvo en la parte delantera que albergaba el trole. Fue pintado de gris. Entró en servicio en 1941 y en 1956 fue reformado a una sola planta como trolefurgón número 25, retirándose en 1967 y vendiéndose posteriormente a la empresa SALTUV de Valencia que lo mantuvo activo hasta 1976, donde acabó su vida útil en la red de trolebuses de Pontevedra el año 1989. Otro vehículo fue el camión torre para la reparación de la línea aérea. Se construyó en la cochera de Luchana a partir de un chasis Tilling Stevens más la cabina del vehículo especial con el cual se efectuaron pruebas de carga. El vehículo funcionó mediante baterías eléctricas. Fue puesto en servicio el 11 de abril de 1942.

En lo referente a las instalaciones, hubo tres cocheras que albergaron los trolebuses. La primera de ellas fue la cochera de Lutxana, donde descansaban los trolebuses Tipo A y Vetra-Berliet. Se ubicaba en la calle de Roc Boronat (antes Lutxana) con Almogàvers y fue adquirida en 1940 por Tranvías de Barcelona una vez disuelta la Compañía General de Autobuses de Barcelona. Allá fue donde se efectuaron los primeros ensayos con el sistema de trolebús, circuló el prototipo 501, se construyeron los trolebuses Tipo A y los dos vehículos de servicio y taller para el mantenimiento de la red. Otro depósito fue la cochera de Sant Andreu, que empezó a acoger trolebuses a partir de 1943. Situada en la calle de Neopàtria, allá descansaban los BUT reformados a un piso y los Vetra-Berliet. El tercer depósito fue el de Borrell, donde descansaban los BUT reformados y los Vetra-Berliet. Situada entre las calles de Comte Borrell con Parlament, Marquès de Campo Sagrado y Viladomat, acogió trolebuses a partir de 1951. Además de los citados depósitos, los talleres de Sarrià, ubicados en la calle de Don Bosco con el paseo de Manuel Girona, se especializaron en la reparación y mantenimiento de los trolebuses.

 

Fotos: Arxiu TMB, Campbell Sayers, César Ariño, Colección Toni Rovira, Devi Williams, Jaume Brustenga, Jaume Morell.