Tras la supresión de la red de tranvía convencional en Barcelona, poco tiempo después buena parte de las entidades, instituciones y medios de comunicación fueron cambiando progresivamente de parecer con respecto a este sistema de transporte, por lo que se empezó a plantear una posible recuperación como un medio capaz de atraer nuevos pasajeros, además de captar usuarios del coche. Barcelona sufría un problema de aglomeración urbana sumado a un uso indiscriminado del vehículo privado y tanto la red de autobuses como de metro no eran capaces de resolver el problema de la movilidad.
En 1972 la Asociación de Aficionados al Ferrocarril celebró el centenario del tranvía en Barcelona. Para la ocasión se efectuaron servicios especiales del Tramvia Blau y una exposición en el Palau de la Virreina llamada "Exposición monográfica centenario tranvías" entre el 27 de junio y el 9 de julio del citado año. De todo ello la prensa apenas hizo eco. Cuatro años después se celebró el 75 aniversario del Tramvia Blau y la citada Asociación organizó nuevamente en el Palau de la Virreina una exposición sobre la historia de esta línea más una reivindicación del tranvía moderno poniendo el ejemplo de numerosas ciudades europeas donde la red de tranvías no solo no había desaparecido sino que se había transformado y adaptado a los nuevos tiempos y a las nuevas formas de movilidad. Ello fue un primer paso de cara a sensibilizar a la opinión pública sobre este sistema de transporte.
En 1981 con motivo del 10 aniversario de la supresión de la red de tranvía convencional la prensa hizo numerosos reportajes al respecto. En diciembre de 1982 la presidenta de Transports de Barcelona (TMB) Mercè Sala, con motivo de la restauración del vehículo número 2 del Tramvia Blau, destacó la viabilidad del tranvía moderno en Barcelona pero no en el centro de la ciudad sino en la periferia y el extrarradio. En 1986 ella misma planteó una línea por la avenida Diagonal y el II Cinturón. A ello la inauguración del tranvía moderno de Grenoble en 1987 sirvió de referencia para replantearse definitivamente el regreso este sistema de transporte a Barcelona. En 1989 TMB elaboró un estudio de una línea desde Sant Just Desvern o Sant Joan Despí hasta Sant Adrià de Besòs por toda la avenida Diagonal con un ramal por la rambla de Guipúscoa y Alfons el Magnànim. Sin embargo, preveía soterrado a un nivel el tramo comprendido entre las plazas de les Glòries y de Francesc Macià. En diciembre de 1990 TMB propuso un anteproyecto de tranvía por la avenida Diagonal que, por un lado, llegaría a Esplugues y Cornellà con ramales a Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Por otro, a través de la avenida Diagonal hasta Sant Adrià de Besòs con un ramal por el paseo de Sant Joan, la Gran Via y Alfons el Magnànim. A ello se planteó una línea por la actual ronda del Litoral hasta Badalona y otra más ambiciosa por el margen derecho del río Besòs, Montcada i Reixac y Cerdanyola del Vallès hasta la Universitat Autònoma.
Tras la petición de las alcaldías de los municipios de Esplugues, Cornellà, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y Sant Feliu de Llobregat de prolongar la L3 de metro, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) convocó en 1992 un concurso de ideas para la construcción, financiación y explotación de un tranvía que enlazara Barcelona con los citados municipios del Baix Llobregat por la avenida Diagonal. Entre las distintas propuestas se planteó un ramal por el paseo de Gràcia hasta la plaza de Catalunya, otro hasta el Hospital Clínic, e incluso una línea entre la plaza de Espanya y Molins de Rei por la carretera N-II. Otros proyectos propuestos con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 fueron una línea entre la estación de Sants y la montaña de Montjuïc y otra entre la plaza de Espanya y la Zona Franca con ramal a la Fira Pedrosa.
Tras diferencias políticas en relación a la financiación de las obras de construcción, el proyecto quedó aparcado hasta que en 1996 la agencia Barcelona Regional abogó por la construcción de un pequeño tramo experimental para dar a conocer el nuevo sistema a la ciudadanía. Participaron como promotores el Ayuntamiento de Barcelona y TMB, además del patrocinio de las empresas constructoras de material ferroviario Alstom, Siemens, Adtranz, CAF, Etra, COMSA, Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Ferrovial, y las empresas de transporte Tuzsa, Sarbus y Transdev.
El 8 de enero de 1997 se iniciaron las obras de construcción y el 31 de mayo siguiente se procedió a efectuar un viaje de presentación a las autoridades pertinentes. El 8 de junio siguiente empezó el ensayo abierto al público con un tranvía procedente de Grenoble. Tras finalizar el 12 de julio del mismo año, entre el 20 de septiembre y el 2 de diciembre se reanudó el servicio con un modelo llamado Combino. El recorrido, de 640 metros, cubría entre la plaza de la Reina Maria Cristina y la calle d'Entença, frente al centro comercial L'Illa Diagonal. El billete, de ida y vuelta, costaba solo 25 pesetas. La prueba atrajo a numerosos curiosos y tuvo gran éxito de público, pues al finalizar la prueba piloto en enero de 1998 viajaron unas 400.000 personas.
La creación de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) el 19 de marzo de 1997 fue decisiva para impulsar la reintroducción del tranvía en Barcelona. El Pla Director d'Infraestructures (PDI 2001-2010) aprobado el 7 de octubre del siguiente año recogió la construcción de las redes del Trambaix (entre Barcelona y el Baix Llobregat) y del Trambesòs (entre Barcelona y el Barcelonès Nord), cuya explotación iría destinada a Tramvia Metropolità, S.A., una empresa privada de nueva creación fundada el 16 de noviembre de 2000.
El 22 de junio de 2001 se hizo el acto de colocación de la primera piedra de construcción del Trambaix. El 23 de julio siguiente se iniciaron las obras de construcción y durante los años 2003 y 2004, tras haber llegado las nuevas unidades de tranvía del modelo Citadis “Barcelona”, construido por Alstom en la planta de Santa Perpètua de Mogoda, se procedió a hacer las pruebas de circulación sin pasajeros. En total fueron adquiridos 24 convoyes de 5 coches cada uno numerados como serie 302. Exteriormente se pintaron de verde y blanco, e interiormente tienen capacidad para 64 viajeros sentados, piso bajo integral, espacio para personas de movilidad reducida, espacio para bicicletas y cochecitos, aire acondicionado, cámaras de video-vigilancia, indicadores de parada visuales y acústicos y pantallas de televisión.
Paralelamente el 1 de enero de 2003 se creó la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S.A. Ésta sociedad, junto a Tramvia Metropolità, S.A., Trambaix UTE y Trambesòs UTE formaron el grupo empresarial TRAM destinado a la explotación de las redes Trambaix y Trambesòs con una concesión otorgada por parte de la ATM hasta el año 2032. Sus accionistas son Globalvia, Moventia, Alstom, Transdev, TMB, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), COMSA y FCC. Nueve días después se hizo el acto de colocación de la primera piedra de las obras del Trambesós, presupuestadas en 168,96 millones de euros.
Tras los buenos resultados de los ensayos y haber corregido errores para evitar descarrilamientos y accidentes con automóviles, el 3 de abril de 2004 se procedió al acto de inauguración oficial de la nueva red del Trambaix con la presencia de las principales autoridades municipales, autonómicas, empresariales y vecinales, además de asociaciones y entidades varias. Poco después se abrió el servicio al público. El resultado fue una red tranviaria de 12 kilómetros y 25 paradas que unía Barcelona con las ciudades de L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Just Desvern y Sant Joan Despí. Para servirla contaba con tres líneas: T1 Francesc Macià - Bon Viatge, T2 Francesc Macià - Sant Martí de l'Erm y T3 Francesc Macià - Montesa.
Al cabo de un mes, coincidiendo con la apertura oficial del Fòrum Universal de les Cultures, el 8 de mayo se inauguró parte de la nueva red del Trambesòs, entre las estaciones “Glòries” y “Estació de Sant Adrià” de la línea T4 que circula por la avenida Diagonal. El día 29 del mismo mes la línea T3 se alargó desde “Montesa” hasta “Sant Martí de l'Erm”. En julio siguiente la línea T4 fue prolongada hasta “Ciutadella - Vila Olímpica”. El ramal entre “Marina” i “Estació del Nord” quedó finalmente descartado tras numerosas las protestas vecinales porque el trazado partía en dos el parque. Para dar servicio al Trambesòs fueron adquiridos 18 nuevos tranvías idénticos a los usados en el Trambaix.
El 5 de enero del 2006 la línea T3 prolongó su recorrido hasta “Consell Comarcal”; el 14 de octubre siguiente se inauguró la línea T5 entre “Glòries” i “Besòs” que circula semisoterrado del lado mar de la Gran Via; el 21 de abril de 2007 la línea T3 llegó hasta “Sant Feliu de Llobregat”; el 6 de mayo siguiente la línea T5 se prolongó hasta “Sant Joan Baptista”, llegando siete días después hasta “Gorg” en el término municipal de Badalona; el 16 de junio de 2008 entró en servicio la nueva línea T6 Gorg - Estació de Sant Adrià por la nueva rambla de la Mina; el 1 de septiembre siguiente se puso en marcha la nueva estación “Ernest Lluch” en sustitución de "Sant Ramon", diseñada para acoger servicios de refuerzo los días de partido en el Camp Nou, y que tendrá correspondencia con la futura estación “Ernest Lluch” de la L5 de metro; el 20 de febrero del 2012 la línea T6 cambió su recorrido pasando a circular entre “Glories” y “Estació de Sant Adrià” por la Gran Via y la rambla de la Mina; y el 14 de septiembre de 2016 la estación “Can Llima” pasó a llamarse “Campus Diagonal - Besòs” con motivo de la construcción del nuevo campus universitario de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC). Tras 15 años de existencia del TRAM el tranvía moderno ha conseguido consolidarse como un medio de transporte de éxito, eficiente y eficaz, aceptado por buena parte de la población barcelonesa. Incluso otros municipios de la Región Metropolitana lo han solicitado.
Los prejuicios antitranviarios han sido mayormente superados y a ello mucho se deben las campañas de la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), la cual editó un decálogo que resumía las cualidades del tranvía moderno: rapidez, democratización de calles y plazas, rentabilización del espacio con respecto al coche y el autobús, alta seguridad y baja siniestralidad, independencia respecto a los colapsos circulatorios, gran accesibilidad, ecologismo y respeto al medio ambiente, económico en relación al metro o incluso el autobús, integración urbana y amigo de los peatones. En este aspecto la gran batalla ganada es la unión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal, la cual será una realidad en la presente década. Pronto se iniciarán las obras constructivas del tramo entre "Glòries" y "Verdaguer".
Otros proyectos de la red tranviaria barcelonesa son el paso directo entre Esplugues y Sant Just Desvern por la carretera de Laureà Miró, la prolongación desde “Ciutadella - Vila Olímpica” hasta el World Trade Center por los paseos de Circumval·lació y de Colom y el ramal desde “Auditori - Teatre Nacional” hasta la plaza de Urquinaona por la avenida de Vilanova y la ronda de Sant Pere. Existen además estudios de prolongación del Trambesòs hasta Montgat y Santa Coloma de Gramenet, y del Trambaix hasta Sant Boi de Llobregat y Molins de Rei, incluso una línea entre Cornellà y el puerto de Barcelona por L’Hospitalet de Llobregat.
En cuanto al Tramvia Blau, tras la restauración de los coches 5, 6 y 7 y el cierre provisional de la línea el 28 de enero de 2018, queda pendiente la reforma urbanística de la avenida del Tibidabo y la reintroducción de este servicio histórico, con la renovación de instalaciones e infraestructuras, así como la restauración al nuevo sistema de explotación de los coches 2, 8, 10 y la jardinera 129.
Fotos: Albert Solé, Arxiu El Periódico, Arxiu TRAM, barcelona.cat, Fons Família Cuyàs, Francisco Javier Alonso, José Mora Martín, QVC, Ricard Fernández Valentí.
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