50 años de la desaparición del tranvía convencional en Barcelona (I): el proceso de desmantelamiento

El tranvía en Barcelona jamás desapareció. Cuando se dice que en el presente año 2021 se cumple medio siglo de su supresión no es cierto. Lo que dejó de prestar servicio fue concretamente el llamado tranvía convencional, entendido como un sistema de transporte sobre raíles alimentado eléctricamente mediante un trole a la catenaria y que ofrecía unas características muy similares a las del autobús en cuanto a oferta, plataforma compartida con el tráfico de automóviles y distancia entre paradas se refiere. Sin embargo, carecía de flexibilidad y de elevada velocidad comercial. El 18 de marzo de 1971 se despidieron los servicios números 49 (Atarazanas-Horta) y 51 (Atarazanas-Vía Julia). De este modo, se eliminaba un medio de transporte que funcionó durante 99 años, 3 meses y 8 días, pero sobrevivió el popular Tramvia Blau, el único testigo viviente de una red que fue referencia europea durante las tres primeras décadas del siglo XX. Éste, a diferencia, se concibió como un transporte de ocio y de interés turístico, no como un servicio regular de pasajeros. Y desde el año 2004 se reintrodujo el tranvía de moderna concepción, entendido como sistema de metro ligero, caracterizado por tener mayor velocidad comercial, mayor capacidad y la posibilidad de circular tanto de manera compartida con el tráfico rodado como en plataforma parcialmente o completamente reservada. Luego el tranvía en Barcelona realmente jamás desapareció desde su implantación en 1872.

La supresión de la red convencional fue un largo proceso de decadencia el cual duró nada menos que 41 años, iniciado en 1930 y que se aceleró durante el llamado Desarrollismo hasta 1971. Finalizada la dictadura de Primo de Rivera, el periodo de la Segunda República supuso un cambio de relaciones por parte del Ayuntamiento de Barcelona con Tranvías de Barcelona, desapareciendo el trato de favor que había recibido cuando Mariano de Foronda dirigía la empresa. Sistemas de transporte como el metro, el autobús y el taxi iban ganando cada vez más peso específico en detrimento del tranvía. A ello se fueron tensando las relaciones entre la directiva tranviaria y los trabajadores, traduciéndose en huelgas, atentados contra patrones y sabotajes al material móvil. Las reversiones al municipio de algunas líneas sumado al inicio de una política de supresión de servicios impidió en buena parte inversiones en mejoras y la expansión de la red por la ciudad.
Tras el alzamiento militar del 19 de julio de 1936 se procedió a la colectivización de las empresas tranviarias bajo control de la CNT y destituyendo a su antigua directiva. Cocheras, talleres, infraestructuras y material móvil permaneció en manos sindicales. Se intentaron mantener los servicios de manera ordenada y efectiva, mejorando la frecuencia de paso, bajando las tarifas, eliminando la figura del revisor e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. Se aplicaron medidas laborales encaminadas al comunismo libertario como por ejemplo la reducción de la semana laboral, el aumento de salarios bajos y la congelación de los más altos, la reducción de la edad de jubilación y el establecimiento de prestaciones sanitarias y cooperativas mutualistas. Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar repuestos y material. Las irregularidades de los servicios se hizo patente con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspender casi todos los servicios.

A partir del 26 de mayo de 1939 las principales empresas de transporte se fueron restableciendo para intentar volver a la situación empresarial anterior. Buena parte del material móvil fue destruido por los bombardeos o se encontraba en un estado deficiente. Los antiguos propietarios retornaron a sus lugares de trabajo y además se incorporó personal fiel al régimen franquista. Se fijaron las tarifas vigentes en el año 1936 a excepción de los billetes de 20 céntimos. La red de tranvías mantuvo en servicio las principales líneas con el material móvil superviviente, con preferencia para los barrios del casco antiguo, la Barceloneta, el Eixample, Gràcia, Sant Gervasi, la Bonanova, Sarrià, Pedralbes y Les Corts. Varios tramos de vía destrozados por los bombardeos tuvieron que reponerse. La oferta era muy mala y, por tanto, el largo tiempo de espera y las aglomeraciones tanto en las paradas como en los vehículos eran habituales, lo que provocaba a menudo siniestralidad. La situación perduró hasta el incremento progresivo del parque motor gracias a la construcción de nuevos vehículos y la profunda reforma y modernización de los vehículos adquiridos antes de la Guerra Civil.
La situación económica de la posguerra obligó al Ayuntamiento de Barcelona a cooperar mediante la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie. Ello se acordó el 4 de septiembre de 1940 y significaba que, a pesar de la reversión, los servicios continuarían funcionando. Generalmente, estos convenios incluían, entre otros aspectos: objeto, modificaciones de líneas o creación de nuevas, tarifas, prorrogas de concesión, plazo, reversión, rescate, rescisión, tribunales competentes de intervención y cuáles eran las obligaciones, la participación y la intervención municipal.
Los convenios aprobados para la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban la eliminación de la red de vía estrecha, el establecimiento de un nuevo calendario de reversiones, la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona y la creación en 1941 de una sociedad destinada a la construcción y mantenimiento de los vehículos de tranvías llamada Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans).

El país en general se encontraba bajo una economía deprimida con bajos niveles de productividad, con falta de  renovación de maquinaria e instalaciones desde el 1939, además de haber una clase social minoritaria muy rica y otra mayoritaria muy pobre. Todo ello generó conflictos sociales y un reflejo de ello fue la llamada "huelga de tranvías". En 1951, la gente de Barcelona se dio cuenta de que las tarifas de los tranvías iban aumentando en Barcelona (de 50 a 70 céntimos) pero las de Madrid bajaban de precio (40 céntimos). El resultado fue una fuerte reacción popular donde la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizando sus desplazamientos a pie y participando en manifestaciones de protesta. El 24 de febrero se hicieron quebradizas y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. El 27 de febrero algunos de estos estudiantes fueron detenidos para poner petardos en las vías de tranvía, y el 1 de marzo comenzó el boicot de los usuarios. Finalmente, el 6 de marzo se restablecieron las tarifas anteriores en diciembre de 1950. De todos modos, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una huelga general contra aquellas malas condiciones de vida. El resultado fue la dimisión del alcalde de Barcelona y la destitución del antiguo Gobernador Civil. Tal suceso fue el punto de inicio del proceso de municipalización de los transportes públicos de Barcelona. Durante los años posteriores, el incremento tarifario no se hizo o bien fue muy poco significativo. En 1957 hubo una segunda "huelga de tranvías" organizada por estudiantes universitarios y la oposición al franquismo, debida por el mismo motivo que el anterior. Tranvías de Barcelona veía que su negocio no era rentable porque las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Esta medida se prolongó hasta el punto de plantearse que, al igual que en otras ciudades del mundo, había que subvencionar el transporte público.
En 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, viéndose consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. En 1958 Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se integraron en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó aquél año con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona.

La llegada de José María de Porcioles a la alcaldía de Barcelona significó la consecución en los años posteriores de diversos planes de actuación en materia de transporte público. La aplicación de la Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona de 1957 dio luz verde a la municipalización de los tranvías, autobuses y metro, y la creación de nuevos planes. El primero de ellos fue el Plan General de Transportes de Superficie, una adaptación y mejora del Plan de Mejoras de 1954 para aplicar durante los próximos cinco años. Debido a la falta de recursos para desarrollarlo, Tranvías de Barcelona redactó en octubre de 1958 el Plan Mínimo de Inversiones con el objetivo de materializar las actuaciones más urgentes.
A partir de los años sesenta se procedió a la prolongación de la red de tranvías por la periferia y a la modernización del material móvil con la adquisición de nuevos vehículos. Sin embargo, por el centro de Barcelona se fue desmantelando y sustituyendo por líneas de autobús. Agotados los anteriores Planes, en 1962 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el nuevo Plan de Recuperación de Instalaciones y Servicios, que preveía racionalizar la explotación de los servicios, construir dos nuevas cocheras de tranvía y coordinar los transportes de superficie con los subterráneos mediante correspondencias y con un solo billete. En el mismo año también se redactó el Plan de Transportes nº 2 debido a que los planes anteriores se consideraron caducados a pesar de no haber sido completados, y proponía una modesta extensión de la red de tranvías sustituyéndola parcialmente por autobuses. Evolución del Plan anterior, el 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965-1968 donde se simplificaba aún más el número de líneas de tranvía.
En aquellos años la prensa fue decisiva mediante una dura campaña de desprestigio del tranvía en base a argumentos económicos, técnicos y sociales (casi siempre demagógicos): material envejecido y obsoleto, baja velocidad comercial, baja capacidad, inflexibilidad circulatoria, paisajísticamente antiestético, costes de mantenimiento elevados, problemático en caso de obras públicas, alta siniestralidad... Igualmente se celebraba la desaparición de una línea en una calle determinada con la frase "libre de tranvías". El periodista Néstor Luján fue uno de los artífices más destacados de la época y que más incidió sobre la opinión pública a través de sus artículos.

El 15 de abril de 1966 se presentó el nuevo Plan Provisional de Urgencia 1966-70 donde el autobús se convertiría en el medio principal de superficie, por lo que se convirtió en un buen instrumento para erradicar la red de tranvías. A menudo se atribuye a la firma ENASA como responsable de presionar para extender la red de autobuses mediante la compra de numerosos vehículos de la firma Pegaso. Entre finales de 1966 y principios de 1967, el Plan fue reestructurado y reconvertido en el Programa de Actuación Municipal para 1967 hasta 1972. Finalmente, la intención de suprimir la red de tranvías hizo que nunca se llegara a aplicar. Aunque no hay documento alguno donde se especifique abiertamente la toma de decisión de hacer desaparecer este medio de transporte de la ciudad, sí que se observó cómo algunas series de tranvías que se preveían modernizarlas completamente (500 y 1200) no pasaron más allá de un prototipo (coches números 513 y 1290) e incluso La Maquinista Terrestre y Marítima que acababa de diseñar un nuevo modelo de tranvía moderno para Barcelona recibió la orden de cancelar el proyecto.
Aunque se previó la supresión definitiva de la red en 1972 para clausurarla "a lo grande" coincidiendo con el centenario de la primera línea, finalmente se determinó que eso no sucedería. Llegados al año 1971 se decidió el 18 de marzo, una fecha que coincidía con la toma de posesión de José María de Porcioles a la alcaldía.

Fotos: Albert González Masip, IEFC (Colección Plasencia), J. Miquel i Soler, La Vanguardia, Pérez de Rozas.