90 años del tranvía de Mataró a Argentona (1928-2018)

El pasado 27 de mayo el tranvía de Mataró a Argentona cumplió nueve décadas de su inauguración. A pocos años de cumplir un siglo, este servicio desaparecido en 1965, a pesar de haber tenido una vida corta, se convirtió en toda una institución y quedó grabado en la memoria histórica de muchas generaciones que todavía lo recuerdan.

La ciudad de Mataró, capital de la comarca del Maresme, contaba con una rica industria textil y numerosos talleres, mientras que su municipio vecino Argentona destacó por ser núcleo de reposo y veraneo de las clases acomodadas. Ello generó una importante movilidad entre ambas localidades, lo cual motivó el establecimiento al menos desde 1899 de un servicio regular de tartanas para unir los dos municipios, sustituido en 1913 por autobuses. Los propietarios de este servicio fueron Francesc Estrada "Xicu" y Joan Casabella "Suari", empresarios ambiciosos que proyectaron entre finales del siglo XIX y principios del XX una línea de ferrocarril entre Mataró y Granollers con parada en Argentona. Ante el desinterés por parte de las compañías ferroviarias Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) y Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) el proyecto no se llevó a cabo, pero a cambio se reemplazó por la opción de implantar un servicio de tranvías que tampoco prosperó.

Finalmente, el industrial químico y responsable del tranvía de Montgat a Tiana inaugurado el 1 de noviembre de 1916, Antoni Gaillard Cluchier, presentó el 1 de julio de 1917 a los Ayuntamientos de Mataró y de Argentona el proyecto de un servicio regular de tranvías entre ambos municipios. Tramitado al Gobierno Civil de Barcelona, el proyecto fue aprobado por Real Orden de 23 de agosto de 1919. El 13 de enero de 1921 se celebró en Madrid la subasta de la línea, la cual fue a parar a manos del señor Gaillard, cuya concesión sería de 60 años. Éste peticionario (como vicepresidente), junto con el maestro de obras mataronense Rafael Carreras (director gerente) y el comerciante de granos argentonense Eduard Fortí (como presidente) fundaron el 3 de agosto de 1926 la empresa "Tranvía de Mataró a Argentona Sociedad Anónima" (TRANMASA). En dicha sociedad fueron también socios fundadores los señores Joaquim Maria de Nadal (como tesorero), Albert Marchal (como vocal), Manuel Soler (como vocal) y Joan Estrada (como secretario). El capital social era de 500.000 pesetas.

Las obras de construcción de la línea, iniciadas en 1926, no quedaron exentas de polémica, pues ello obligó a la reurbanización de aquellas calles y plazas por donde el tranvía iba a circular. Hubo protestas vecinales, especialmente en Mataró, por el talado de árboles y por el proyecto de reurbanización de la plaza de Santa Anna, además de algunos enfrentamientos con el Consistorio municipal debido a las diferencias de criterios técnicos. El presupuesto de construcción ascendió a 301.948,40 pesetas.

El 27 de mayo de 1928 a las 11:00h. tuvo lugar la inauguración oficial de la línea con la presencia de las principales autoridades, la correspondiente bendición, el primer viaje y el banquete con 200 comensales. Por la tarde empezó el servicio público, hecho que comportó la supresión de la línea de autobuses vigente por superposición. La línea tenía una longitud de 5.800 metros, construida en vía única de ancho métrico y tres apartadores para permitir el cruce de los vehículos. El recorrido partía de la estación ferroviaria de MZA, y continuaba por Pinzón, Lepant, plaza de Santa Anna, Riera, Argentona, Isern, plaza de Granollers, carretera de Mataró a Granollers, Can Vador del Sorrall y puente sobre la riera de Argentona. Llegados al término municipal de Argentona proseguía por la carretera de Granollers, plaza Nova, Riudemeia, y Josep Soler hasta el paseo del Baró de Viver, frente al Hotel Solé. En el término municipal de Mataró se establecieron 10 paradas fijas: estación de ferrocarril MZA, clínica La Alianza, plaza de Santa Anna, Ayuntamiento, calle Argentona, calle Isern-Can Patuel, calle Isern-Fray Luís de León, plaza Granollers, colegio Salesianos y xalets Carreras. Y en Argentona otras 10: La Bassiria, Les Bassetes, Sant Crist, hotel Colón, bar Deportiu, plaza de Vendre, Font de Lladó, paseo Baró de Viver, plaza Ballot y hotel Solé.

Las oficinas, la cochera y la subcentral eléctrica se ubicaban en la plaza de Granollers de Mataró. El material móvil constaba de tres vehículos adquiridos en 1928, numerados del 1 al 3, de 15 asientos, y construidos en Valencia por la empresa Lladró, Cuñat y Cía. Concretamente el coche número 3 era de segunda mano y fue apodado "la Treseta". Las frecuencias de paso eran de 20 a 30 minutos y se establecieron tarifas según trayecto, de 10 a 60 céntimos de peseta. También se expedían unos abonos a 25 céntimos cada uno en forma de librito de 20 páginas al precio de 5 pesetas.

Los inicios fueron excelentes, siendo muy popular desde el principio donde viajaban mezclados tanto personas de clase obrera como de la burguesía. En ese sentido se avanzó tres años a Barcelona en cuanto a la popularización de los transportes públicos se refiere, pues en la capital catalana eran propiamente unos medios de desplazamiento caros y asequibles solo a la gente adinerada y comerciantes. El éxito de público propició la adquisición en 1929 del coche número 4, un vehículo de mayor capacidad, apodado "el Gros", con 36 plazas sentadas, fabricado por el Taller de Construcción Moderna de Juan Torrent Gispert en Mataró. Durante los años treinta se puso en servicio un ramal desde la plaza Nova hasta la plaza del Vendre, en Argentona, que tuvo poco éxito de público. Era habitual que, en caso de inundaciones, el puente de la riera de Argentona quedara temporalmente inutilizable, obligando a seccionar la línea de tranvía en dos tramos.

Al estallar la Guerra Civil la línea fue colectivizada y mantenida en servicio por parte de un comité obrero hasta el año 1939. Afortunadamente los daños provocados por los bombardeos fueron mínimos y enseguida se pudo retomar el servicio. Sin embargo, la falta de recambios, de suministros y las restricciones de energía se hicieron notar durante los primeros años de la postguerra. A ello se sumaría la mala situación económica de la empresa. Para compensar se autorizó a aumentar las tarifas según trayecto, que pasaron de 15 a 75 céntimos de peseta. La rentabilidad de la línea quedó asegurada gracias a la llegada de nueva población en el barrio mataronense de Cerdanyola, lo cual proporcionó nuevos pasajeros que aumentaron la demanda. Ante la situación, se establecieron servicios especiales limitados al barrio de Cerdanyola y otras expediciones hasta Argentona. Para ello se adquirieron de segunda manos en 1950 dos unidades de tranvía procedentes de "Tranvías de Barcelona", construidos por Cardé y Escoriaza en Zaragoza, de 21 asientos cada uno, que fueron numerados como 5 (apodado "el Quinto") y 6 (ex-349 y ex-355, respectivamente, de TB).

El 11 de julio de 1952 se escribió la primera página negra al morir atropellado un empleado de la Compañía que resbaló bajo el vehículo cuando intentó subir en marcha.

El 31 de mayo de 1953 se celebraron las Bodas de Plata. Para ello se engalanaron los tranvías números 1,3 y 4, se efectuó un viaje especial entre Argentona y Mataró, se celebró una misa en la iglesia de Sant Josep de Mataró y de regreso a Argentona se obsequió a la comitiva y autoridades invitadas al evento con un banquete especial.

Desde entonces el tranvía inició una etapa de decadencia marcada por el auge del automóvil, el apogeo del autobús, las trabas municipales a la circulación de los tranvías y las premeditadas campañas anti-tranvía por parte de la prensa mataronense. Incluso dentro de la mismísima empresa TRANMASA hubo división entre los partidarios de mantener el tranvía y los favorables a su sustitución por autobuses. En 1958, con motivo de las obras de desvío por la costa de la carretera nacional II cambió su origen y final a la calle de Churruca, año en que se produjo el segundo atropello mortal de su historia. Otro accidente acaecido el 1 de octubre de 1961 que ocasionó el descarrilamiento y vuelco del coche número 3 por la acumulación de arena en las vías tras unas intensas lluvias, provocando hasta 45 heridos incluso algunos de gravedad, las constantes averías del tranvía número 7 (ex-53 de la Compañía de  Tranvías de Gijón) adquirido de segunda mano en 1962 y apodado "la Góndola", y el fallecimiento a los 95 años de edad de Eduard Fortí, favorable al mantenimiento del tranvía, fueron los factores decisivos en decantar la balanza en favor de su desaparición.

Finalmente, la noche del 8 al 9 de octubre de 1965, una fuerte tormenta que desbordó la riera d'Argentona llevándose consigo el puente que usaba el tranvía para cruzarla, así como la inundación de la cochera que inutilizó la subcentral, puso punto y final al tranvía de Mataró a Argentona. A partir de la tarde del 9 de octubre del citado año el servicio quedó provisionalmente sustituido por autobuses, una provisionalidad que terminó como definitiva. Los trámites burocráticos de TRANMASA se prolongaron hasta 1977 cuando el Ministerio de Obras Públicas subastó material móvil e instalaciones de la línea. En 1988, año en que expiraba la concesión, la empresa cambió de nombre a "Autobusos Mataró-Argentona, S.A." (AUTOMASA). En 1993 la línea pasó a "Autocars J.Barba" y desde 1997 pertenece a "Barcelona Bus", del grupo "Sagalés". Del material móvil tres de los tranvías se restauraron y preservaron: los coches 1, 5 y 6 preservados por la Fundació Patrimoni Històric de TMB; el 2 restaurado y expuesto en la plaza Nova de Argentona; el 3 restaurado y expuesto en la rotonda de la plaza de Granollers de Mataró; y el 4 ubicado en el matadero de Mataró, propiedad de una asociación. Solo el número 7 fue lamentablemente desguazado.
Pocos medios de transporte como éste han tenido una trayectoria tan intensiva y cargada de anécdotas en poco más de 37 años de vida. De hecho, la historia contemporánea mataronense y argentonense no se podría explicar sin hacer referencia obligada al citado tranvía.

Fotos: Autor desconocido, Ferran Llauradó, Güell, Jaume Morell, Jordi Ibáñez, Prims.