Alta velocidad versus red convencional: unas reflexiones personales a los 10 años del AVE Madrid-Barcelona

Estación de Córdoba Central. Se observa un tren AVE S102 (alta velocidad) y al lado

una unidad UT446 del servicio de Cercanías (red convencional).

Foto: Associació Ferroviària de Godella

Se cumplen diez años de la puesta en servicio de la línea de tren de alta velocidad entre Barcelona y Madrid. Durante este tiempo se ha convertido en el servicio de estas prestaciones más rentable de España.El primer tren de la línea salió el 20 de febrero de 2008 a las 6:00h. desde la estación de Sants y de Atocha, y tardó 2 horas y 38 minutos, ocho minutos de adelanto sobre el horario previsto. Durante esta década ha transportado a casi 31 millones de pasajeros entre ambas ciudades, y 85 millones en cuenta trayectos intermedios o viajes entre Barcelona y otras ciudades conectadas con la red de alta velocidad. Además, ha logrado ganarle el pulso al avión, con un 61,1% de usuarios del tren respecto al 38,9% de quienes prefieren seguir usando el puente aéreo.

Sin embargo, la situación actual de la red ferroviaria en España me lleva a hacer algunas reflexiones personales que, como tales, son por supuesto discutibles e incluso refutables. En términos generales, se ha ido hacia una elitización progresiva del ferrocarril al primarse la alta velocidad, un sistema que no resulta asequible para todos los bolsillos. Efectivamente, el Ministerio de Fomento ha hecho grandes inversiones durante estos últimos años destinadas a extender dicha red con el propósito de conectar todas las capitales de provincia, si bien se percibe una estructura de tendencia radial. La gran ventaja de la alta velocidad reside en la posibilidad de conectar capitales de provincia en poco tiempo de viaje a la vez que disfrutas de la comodidad y las prestaciones de los modernos trenes. Para personas dedicadas al mundo de los negocios resulta un sistema ideal, a la vez que supone una corta espera para embarcar en comparación con la larga estancia necesaria que obligan los aeropuertos antes de subir al avión. Otro factor de éxito es la posibilidad de viajar rápido sin necesidad de volar, especialmente recomendable para quienes tienen miedo al transporte aéreo.

Un tren S114 destinado al servicio AVANT, el AVE regional para trayectos cortos que

permite una rápida conexión entre capitales de provincia. Foto: Vivireltren

Las ciudades acortan distancias y ello permite la oportunidad de mejorar e intensificar las relaciones sociales, culturales y económicas, reforzando así los grandes núcleos urbanos y su capitalidad. El aumento del turismo y de la oferta turística, la organización de más ferias y congresos, la implantación de nuevas empresas, el establecimiento de relaciones de interculturalidad, el desarrollo de políticas de investigación y desarrollo (I+D), la celebración de eventos nacionales e internacionales y la configuración de una mancomunidad intermunicipal son los principales beneficios que aporta o debería aportar la presencia del tren de alta velocidad. Aunque es un estímulo real para ello, por sí solo no puede producir nada si detrás no existe una voluntad tanto política como de otros agentes decisorios para propiciar que este ferrocarril constituya a nivel territorial un verdadero factor de crecimiento.

El problema de un sistema ferroviario de altas prestaciones radica en el elevado coste de las tarifas, lo cual impide a muchas personas, incluida la clase media, la posibilidad de usar frecuentemente éste servicio. Ello limita el número de usuarios y conlleva a una rentabilidad y amortización a largo plazo. Debería cuestionarse si realmente todas las capitales de provincia españolas tienen que disponer de tren de alta velocidad, o bien tomarse el ejemplo de las redes europeas, donde sólo existen aquellos corredores considerados verdaderamente rentables y, por consiguiente, donde merece la pena invertir. En ningún momento pretendo que exista discriminación alguna o que unos reciban menos que los otros porque toda España en su conjunto merece disponer de una red ferroviaria de calidad que contribuya a mejorar la calidad de vida de todos los españoles. Pero aunque seamos todos iguales y tengamos los mismos derechos, las distintas realidades territoriales (nunca de superioridad o inferioridad) aconsejan que unos modelos de transporte de pasajeros serían más adecuados que otros para garantizar así ese anhelado equilibrio social y económico que ofrezca a todos idénticas oportunidades.

Dos trenes AVE, un S100 (izquierda) y un Velaro S103 (derecha) estacionados en la estación

de Madrid-Atocha. Foto: El Boletín

En síntesis, la expansión por toda la península de la red de alta velocidad no se ha aprovechado lo suficiente para generar este crecimiento y posterior equilibrio económico o para fomentar el atractivo y las cualidades de las capitales de provincia como realmente hubiesen merecido para atraer los potenciales beneficios antes citados.

En otra órbita (por decirlo de algún modo) existe la red convencional, donde conviven los servicios de cercanías, regionales, media y larga distancia. Aunque parte de la infraestructura y del material móvil se ha modernizado, la inversión es insuficiente y como resultado muchos tramos no alcanzan un merecido nivel de competitividad. A menudo en Cataluña nos quejamos del funcionamiento de los servicios de cercanías y regionales, incluso en Madrid ha habido problemas, pero en otras regiones la situación es muchísimo más marginal y sus gentes echan de menos un servicio óptimo y eficiente. Obsérvese en cambio el ejemplo de los países vecinos cómo aprovechan su infraestructura para desarrollar servicios de calidad bajo un concepto muy alejado de la realidad española. ¿Por qué razones nuestra red convencional no es competitiva y no supone un factor de desarrollo y crecimiento socioeconómico, tal y como sucede en países como Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza y Austria, entre otros? Más allá de las capitales de provincia existe un vasto territorio lleno de oportunidades capaz de aportar recursos a las ciudades y de interactuar tejiendo redes varias con otras comarcas y regiones vecinas, cuyas funciones sociales, culturales y económicas constituyen un complemento decisivo y parte fundamental e indispensable del engranaje de esa gran "máquina" del desarrollo. No es justo que el lobby del automóvil fomente la construcción de nuevas carreteras en detrimento del ferrocarril convencional, en muchos lugares puramente testimonial y amenazado de desaparecer.

Unidad automotor UT592 cerca de la estación de San Gabriel. Este trazado es un ejemplo

de línea convencional de vía única y sin electrificar. Foto: Santiago Martínez Aznar

Sistemas de transporte público como el autocar, aunque son muy útiles para determinados desplazamientos y llegar allá donde el tren no alcanza, jamás podrá superar ni siquiera igualar la calidad y las virtudes del ferrocarril. Desde el punto de vista ferroviario y ante la falta de complementariedad mutua entre la red de alta velocidad y la convencional se observa un territorio a dos velocidades que viene a reforzar el fenómeno geográfico de la dasicora (espacio densamente poblado y económicamente más rico) y la aerocora (espacio escasamente poblado y económicamente más pobre).

Por todo ello la situación actual aconseja un replanteamiento de las políticas de infraestructuras ferroviarias que conviertan el ferrocarril en un agente vertebrador del territorio y en una herramienta para el desarrollo socioeconómico en los distintos niveles territoriales. El potencial disponible permitiría elevar el nivel de calidad equiparándolo al de los países vecinos antes citados, incluso llegar a ser un nuevo referente europeo.

La red de alta velocidad y red la convencional no deberían convivir de espaldas como dos sistemas alienados donde uno se refuerza mientras el otro se empobrece. Al contrario, deben complementarse aun cumpliendo distintas funciones, en tanto que el sistema convencional actúe de servicio de aportación y alimentador de la alta velocidad. Estaciones donde ambos sistemas coincidan para facilitar el intercambio (por ejemplo Barcelona-Sants y Lleida-Pirineus en contraposición al caso de Camp de Tarragona y Tarragona) y la expedición de billetes combinados entre los dos sistemas puede ser una solución factible. Francia es un ejemplo donde el tren de alta velocidad es económicamente asequible al público en general, especialmente para los jóvenes que necesitan viajar, lo cual lo convierte en un referente a imitar. Ello supondría un estímulo real para alentar a viajar más en ambos sistemas ferroviarios.

Tren de Cercanías repleto de gente. Foto: Adrià Costa

Las infraestructuras de la red convencional necesitan una severa y urgente mejora. Los tramos en vía única deberían convertirse a vía doble, lo cual permitiría implantar más trenes y reforzar los servicios. Además, los tramos aún sin electrificar deberían electrificarse, eliminando así los trenes diésel, sistemas de transporte más aparatosos y contaminantes. Y en el caso de estaciones y apeaderos alejados del casco urbano, mejorar la accesibilidad mediante un sistema de aparcamiento disuasorio y el establecimiento de un servicio regular lanzadera de autobuses. Incluso en aquellos territorios donde el servicio de tren fue suprimido o simplemente nunca ha existido, estudiar la viabilidad de reabrirlos o de prolongarlos, como línea convencional o mediante un sistema de tren-tram, más económico pero ajustado a la demanda potencial del territorio. Éste sería el caso factible para áreas de menor densidad de población e incluso para resucitar antiguas líneas de vía estrecha.

Los servicios de cercanías son fundamentales en la mayoría de capitales de provincia por su excelente función. En áreas metropolitanas caracterizadas por su elevada densidad de población y por contener las llamadas economías de aglomeración deberían constituirse como metros regionales, con buena frecuencia de paso y composiciones dobles en horas punta, útiles tanto para trayectos urbanos como interurbanos. Son la clave para romper con la hegemonía del automóvil y luchar contra la contaminación en este tipo de territorios. En aquellas capitales de provincia donde no existen, debería estudiarse la posibilidad de implantarlos.

Protestas en defensa de un sistema ferroviario digno y de calidad, en la estación de Teruel. Foto: El Eco de Teruel

En cuanto a los servicios regionales y de media distancia, éstos son a menudo los grandes marginados, pues carecen de horarios regulares y en muchos corredores son testimoniales. Su potenciación debería servir de estímulo para el crecimiento y el desarrollo socioeconómico de aquellos espacios territoriales ubicados a caballo entre dos capitales. Se entiende que si un trazado transcurre por municipios de escasa población, nunca podrá haber una elevada demanda de pasajeros. Por ello su fomento tiene que ir acompañado de políticas de descentralización y de reequilibrio territorial que descongestionen las grandes ciudades en favor de los pequeños municipios. En definitiva, los servicios regionales y de media distancia deberían servir para promocionar territorios descompensados, fomentando las áreas rurales, los polígonos industriales, zonas portuarias y aeroportuarias, espacios naturales, rutas culturales y patrimoniales, turismo, gastronomía, servicios públicos varios y nuevos proyectos urbanísticos. Ello propiciaría a una nueva economía y a una nueva movilidad.

No debemos olvidar tampoco el corredor Mediterráneo, un eje clave para el desarrollo de la economía española y para convertir el litoral español en líder indiscutible y hegemónico del mar Mediterráneo. No soy partidario del llamado tercer carril como solución "económica", pues red de alta velocidad y red convencional deberían tener sus propias infraestructuras para evitar discriminación de un sistema respecto al otro. Cada uno tiene que asumir sus propias funciones y, a su vez, complementarse. Su materialización no debería ser incompatible con el corredor central que permita unir España con Francia a través de Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla León y Euskadi, a fin de contribuir al reequilibrio territorial de toda la península.

Estación de Zaragoza-Delicias. Un ejemplo de integración entre el tren de alta velocidad

y el tren convencional en sus distintas modalidades. Foto: Adrián P.

Finalmente, merece la pena mencionar el sistema ferroviario de mercancías, una gran asignatura pendiente de elevadísimo potencial. Las ventajas de los trenes de mercancías con respecto al transporte por carretera son infinitas, en calidad, en cantidad y en velocidad. Una excelente oportunidad es la creación de centros logísticos que actúen de transferencia, almacenamiento, comercialización y distribución de mercancías, generando así desarrollo económico, ampliando parques logísticos e industriales, creando nuevos puestos de trabajo y, en definitiva, mejorando el nivel y la calidad de vida de sus habitantes.

Mis humildes reflexiones, en sentido positivo y constructivo, vienen a desear que se aproveche el potencial existente en España para que el país se convierta en un referente europeo y mundial del transporte ferroviario durante el siglo XXI y para la posteridad, que puedan disfrutarlo las generaciones presentes y futuras. Pongámonos manos a la obra.