El perfil de la línea y las vías
La línea tiene una longitud de 758,78 metros, una pendiente media del 11,5% y un desnivel de 85 metros de altitud. El trazado empieza en la estación "Paral·lel" situada bajo la calle Nou de la Rambla, a 90 metros de distancia de la avenida del Paral·lel y a 4,18 metros de altitud sobre el nivel del mar. Continua por debajo de la calle Nou de la Rambla a través de un túnel de vía única de 480 metros de longitud de sección rectangular y 5% de rampa. El cruce de los convoyes, de 127 metros de longitud, se efectúa entre la calle de Magalhäes y el paseo de Montjuïc. Después de este tramo, a 20 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado sale en curva al exterior, recorriendo los antiguos caminos de la Font Trobada y de la Torre Forta, escalando 45,5 metros de altitud sobre el nivel del mar por un viaducto de mampostería de 70 metros de longitud y siete arcos de 5 metros de luz y un túnel que atraviesa la antigua cantera de Artés. Un tercer túnel de 10 metros de longitud bajo la avenida de Miramar da acceso a la estación "Parc de Montjuïc", situada a 80,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.
Las vías se asientan sobre una losa de hormigón con un canal central bajo la cual hay dos tubos de plástico que contienen los cables de comunicación que unen ambas estaciones y otro a un nivel más bajo que drena las aguas de la lluvia. Las vías son carriles de perfil normal, de 33 kg/m y una sección de 35 kg/ml. Están soldados entre sí y sujetados a intervalos de 900mm mediante placas y tornillos enroscados en bloques de plástico embutidos a la losa. Entre las placas y los carriles hay unas piezas de plástico antivibraciones. El ancho de la vía es de 1.200mm. En las estaciones, la vía está montada sobre una estructura metálica que permite el acceso a los bajos de los coches. Las líneas eléctricas bipolares (aisladas y físicamente protegidas) se hallan a nivel del suelo y en los dos lados de la vía. Se estructuran en dos tramos (desconectables a voluntad) que corresponden a las estaciones y en un tercero que corresponde a la línea. Su función es alimentar a los dos trenes. Los tramos a cielo abierto disponen de un cercado y de alumbrado nocturno.
Las vías se asientan sobre una losa de hormigón con un canal central bajo la cual hay dos tubos de plástico que contienen los cables de comunicación que unen ambas estaciones y otro a un nivel más bajo que drena las aguas de la lluvia. Las vías son carriles de perfil normal, de 33 kg/m y una sección de 35 kg/ml. Están soldados entre sí y sujetados a intervalos de 900mm mediante placas y tornillos enroscados en bloques de plástico embutidos a la losa. Entre las placas y los carriles hay unas piezas de plástico antivibraciones. El ancho de la vía es de 1.200mm. En las estaciones, la vía está montada sobre una estructura metálica que permite el acceso a los bajos de los coches. Las líneas eléctricas bipolares (aisladas y físicamente protegidas) se hallan a nivel del suelo y en los dos lados de la vía. Se estructuran en dos tramos (desconectables a voluntad) que corresponden a las estaciones y en un tercero que corresponde a la línea. Su función es alimentar a los dos trenes. Los tramos a cielo abierto disponen de un cercado y de alumbrado nocturno.
Destacan los cables, el cabrestante y el mecanismo tensor. De cables, existe el tractor y el contratractor (unidos a la altura de los vagones formando un bucle continuo) y el cable tensor. Unas poleas guías utilizan para las alineaciones rectas y para las curvas y unas poleas motrices, para la entrada y la salida de las curvas y los tramos rectos del cruce. La estación "Paral·lel" dispone de un generador de señales conectado al bucle continuo, y en la estación "Parc de Montjuïc" hay otro que recoge la carga capacitativa.
El cabrestante es movido por dos motores Siemens de 555kW de corriente continua, de 750CV y ventilación forzada externa, alimentados por un cometido trifásica independiente que convierte en alterna la corriente continua generada por los motores en la frenada eléctrica y que lo devuelven a la red. Ambos motores mueven una caja reductora a engranajes que, a su salida, acciona directamente la rueda tractora del cable a dos canales. En caso de avería de un motor o de la línea de alimentación, los ejes tienen unos acoplamientos que permiten desconectarlo.
El reductor dispone para estos casos de un cambio de acción manual que disminuye la velocidad del cable a 5m/s. El cabrestante dispone de un freno de servicio que reparte un 10% de su esfuerzo sobre un disco de acero montado en el eje primario y el 90% restante sobre la rueda tractora y de un freno de emergencia que trabaja exclusivamente sobre la rueda tractora. Las zapatas de freno se abren por acción hidráulica y se cierran por la acción regulable de muelles de disco. La rueda de reenvío es doble y la forman dos poleas coaxiales independientes que giran en sentido contrario por la acción del cable. Cada una tiene una corona dentada que, al mover el tacómetro, proporciona información constante sobre la velocidad del cable y de los convoyes. La polea de la derecha, además, tiene un disco que, al girar, genera señales en un cabezal magnético fijo, cuyo intervalo, a través de un contador situado al puesto de mando central de la estación "Parc de Montjuïc ", informa de la posición y la marcha de los convoyes. Otro par de cabezales fijos duplica de forma independiente la generación de señales. La cuenta parte de cero, sigue el convoy descendente hasta el cruce y, a partir de ahí, se invierte y retrocede hasta cero siguiendo el curso del convoy ascendente, que controla el proceso de desaceleración y detención. En la sala de máquinas hay una instalación eléctrica a 24V en corriente continua que alimenta los dispositivos de mando y control del cabrestante.
El mecanismo tensor, situado en la estación "Paral·lel", se encarga de tensar el bucle formado por los cables tractor y contratractor. Hay también otro cable terminado en un contrapeso de hormigón situado en un pozo que dispone de una polea con amortiguación hidráulica para evitar tensiones bruscas.
El reductor dispone para estos casos de un cambio de acción manual que disminuye la velocidad del cable a 5m/s. El cabrestante dispone de un freno de servicio que reparte un 10% de su esfuerzo sobre un disco de acero montado en el eje primario y el 90% restante sobre la rueda tractora y de un freno de emergencia que trabaja exclusivamente sobre la rueda tractora. Las zapatas de freno se abren por acción hidráulica y se cierran por la acción regulable de muelles de disco. La rueda de reenvío es doble y la forman dos poleas coaxiales independientes que giran en sentido contrario por la acción del cable. Cada una tiene una corona dentada que, al mover el tacómetro, proporciona información constante sobre la velocidad del cable y de los convoyes. La polea de la derecha, además, tiene un disco que, al girar, genera señales en un cabezal magnético fijo, cuyo intervalo, a través de un contador situado al puesto de mando central de la estación "Parc de Montjuïc ", informa de la posición y la marcha de los convoyes. Otro par de cabezales fijos duplica de forma independiente la generación de señales. La cuenta parte de cero, sigue el convoy descendente hasta el cruce y, a partir de ahí, se invierte y retrocede hasta cero siguiendo el curso del convoy ascendente, que controla el proceso de desaceleración y detención. En la sala de máquinas hay una instalación eléctrica a 24V en corriente continua que alimenta los dispositivos de mando y control del cabrestante.
El mecanismo tensor, situado en la estación "Paral·lel", se encarga de tensar el bucle formado por los cables tractor y contratractor. Hay también otro cable terminado en un contrapeso de hormigón situado en un pozo que dispone de una polea con amortiguación hidráulica para evitar tensiones bruscas.
La energía eléctrica la suministra FECSA a través de un cometido a 25kV que alimenta tres transformadores trifásicos ubicados en la estación "Parc de Montjuïc". Dos de 800kVA tienen salidas a 525V y van a parar a la sala de máquinas mediante líneas independientes, y uno de 250kVA proporciona 220V para los servicios. La estación "Paral·lel" dispone de un cometido a 380V procedente de la vecina estación de metro de la L3 que se transforma totalmente a 220V, y además de una línea propia a 220V procedente del antiguo taller.
Los sistemas de comunicación constan de una red de conductores fijos que comunican entre sí los dos trenes, las dos estaciones, la sala de máquinas y el lugar central de mando. Los trenes disponen de teléfono para comunicarse con el puesto central de mando, la sala de máquinas y el armario de apareo eléctrico de la estación "Paral·lel", de interfono para que los viajeros puedan hablar con el puesto central de mando en caso de emergencia y de megafonía en cada uno de los coches y los andenes. Hay cuatro interfonos en los andenes de la estación "Parc de Montjuïc" y seis a las de la estación "Paral·lel". Además, unas cámaras de televisión colocadas en la sala de máquinas, en los andenes y a lo largo del tramo a cielo abierto conmutan imágenes a unos monitores que hay en el lugar central de mando.
El sistema de seguridad dispone del equipo Simatic 115-F, que permite que la instalación funcione automáticamente bajo altas condiciones de seguridad. Procesa los datos generados por la circulación de los trenes, y si los resultados no coinciden, se toma la medida más oportuna previamente programada o bien se para el viaje manualmente y se circula a 2m/s. Un solo empleado controla y vigila la instalación desde el puesto central de mando a través del panel de mandos dotado de ordenador central. El sistema de conducción Simatic 115-F, si no se detecta ninguna anomalía, da la orden de marcha. Después de una señal de aviso, se cierran las puertas. El cabrestante se pone en marcha e imprime el cable 0,6m/s2 de aceleración para alcanzar la velocidad máxima de 10m/s (36 km/h). Ambos sistemas Simatic 135-U la supervisan y mantienen la velocidad durante el recorrido con una aceleración de 0,43m/s2.
El sistema de seguridad dispone del equipo Simatic 115-F, que permite que la instalación funcione automáticamente bajo altas condiciones de seguridad. Procesa los datos generados por la circulación de los trenes, y si los resultados no coinciden, se toma la medida más oportuna previamente programada o bien se para el viaje manualmente y se circula a 2m/s. Un solo empleado controla y vigila la instalación desde el puesto central de mando a través del panel de mandos dotado de ordenador central. El sistema de conducción Simatic 115-F, si no se detecta ninguna anomalía, da la orden de marcha. Después de una señal de aviso, se cierran las puertas. El cabrestante se pone en marcha e imprime el cable 0,6m/s2 de aceleración para alcanzar la velocidad máxima de 10m/s (36 km/h). Ambos sistemas Simatic 135-U la supervisan y mantienen la velocidad durante el recorrido con una aceleración de 0,43m/s2.
Estos sistemas trabajan en paralelo e independientemente el uno del otro y reciben separadamente las señales analógicas de la velocidad real y de la posición más cercana del convoy en la estación superior. Los datos se procesan y se comparan los resultados para asegurar el mantenimiento de la velocidad. En caso de diferencias inadmisibles, se acciona el segundo freno de servicio y la instalación se detiene. La desaceleración y el frenado se inician a 200 metros del «punto cero», que es detectado por un sensor magnético situado en la vía y accionado por un imán ubicado en el vagón superior. Cuando el convoy se acerca al «punto cero» a 2 m/s, se acciona un interruptor mecánico situado en la vía y el freno de servicio lo detiene. La desaceleración máxima alcanzable en servicio normal es de 0,30m/s2. Finalmente, se abren las puertas.
El sistema de seguridad consta de freno de emergencia y de freno de servicio. El primer activa en caso de aceleramientos del 20%, de fallos del interruptor, del «punto cero» y de desaceleración. El de los convoyes actúa automáticamente si el cable se rompe o se afloja, si falla el sistema hidráulico o si aumenta la velocidad un 20%. El Simatic 100-U determina el número de mordazas que deben actuar en caso de desaceleración insuficiente, controla los datos generados por los trenes y su envío codificado en el lugar central de mando y la recepción y la decodificación de todos los mandos. El segundo freno se activa en casos de un 20% de sobreintensidad en la corriente de los motores, de una aceleración del 10%, de averías en los rectificadores, de recalentamientos, de fallo en la carga de capacidad de los cables o en los circuitos internos o bien cuando es pulsado alguno de las setas rojas situadas en el centro de cada uno de los vagones, en los diferentes pupitres de mando y en los andenes de las estaciones. El funicular también se puede comandar manualmente desde cualquiera de los pupitres bajo la supervisión y el control del ordenador central, especialmente en el momento de entrada en las estaciones.
El material móvil
La construcción de los nuevos trenes fue a cargo de la empresa Fabus de Manresa, y el cálculo y el diseño de la estructura fueron encargados al Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil. Cada convoy se compone de tres coches de longitud desigual, determinada a partir del aprovechamiento de la longitud disponible en los andenes. El vagón inferior tiene 12.725 metros de longitud y dispone de ocho puertas (cuatro por lado), el vagón remolque medida 8.950 metros y dispone de seis puertas (tres por lado) y el vagón superior hace 10,47 metros y dispone también de seis puertas (tres por lado). La longitud total de cada tren es de 32,33 metros, una anchura de 2,40 metros y una altura de 3,20 metros. Los coches van montados sobre cuatro bogies. El peso total de cada tren vacío es de 32.600kg y lleno de 60.600kg. La estructura de la carrocería es de tubos de acero de sección cuadrada y rectangular. La parte exterior y hasta la altura de las ventanas está recubierta con chapa de acero electrozincada. El resto de los exteriores y todos los interiores están cubiertos con paneles de poliéster ignífugo reforzado con fibra de vidrio. Los cristales son tintados y pegados a las estructuras. La decoración exterior es de color blanco salvo la franja superior y testeros de color rojo.
El interior consta de diez plataformas escalonadas de piso horizontal antideslizante y 20 asientos plegables laterales. Cada compartimento tiene capacidad para 40 personas y una puerta a cada lado de dos hojas exteriores y correderas movidas por dos motores eléctricos. Los extremos de cada vagón están habilitados para personas con movilidad reducida, y hay un pupitre de mando, siendo el del vagón superior más completo. En caso de evacuación, en la mitad izquierda de cada testero hay una puerta de emergencia con una pequeña escalera plegable. La capacidad máxima es de 400 personas por convoy y pueden transportar hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido. En cuanto a los aspectos mecánicos, los trenes disponen de bogies en forma de H, los brazos de los que contienen los muelles donde se apoyan las cajas de los coches y las cuatro ruedas montadas independientemente sobre sus ejes fijos. La suspensión primaria de los bogies se localiza en cada una de las cuatro ruedas y la secundaria, en el eje de giro vertical. Sobre unos balancines del lado del carril continuo se sitúan dos frenos de emergencia para bogie que actúan sobre los laterales de la cabeza del carril a través de unos zapatos de metal. En su extremo reciben la acción de un cilindro hidráulico que abre las mordazas. Los esfuerzos de frenado son transmitidos por medio de una biela que también puede trabajar como freno de estacionamiento.
El interior consta de diez plataformas escalonadas de piso horizontal antideslizante y 20 asientos plegables laterales. Cada compartimento tiene capacidad para 40 personas y una puerta a cada lado de dos hojas exteriores y correderas movidas por dos motores eléctricos. Los extremos de cada vagón están habilitados para personas con movilidad reducida, y hay un pupitre de mando, siendo el del vagón superior más completo. En caso de evacuación, en la mitad izquierda de cada testero hay una puerta de emergencia con una pequeña escalera plegable. La capacidad máxima es de 400 personas por convoy y pueden transportar hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido. En cuanto a los aspectos mecánicos, los trenes disponen de bogies en forma de H, los brazos de los que contienen los muelles donde se apoyan las cajas de los coches y las cuatro ruedas montadas independientemente sobre sus ejes fijos. La suspensión primaria de los bogies se localiza en cada una de las cuatro ruedas y la secundaria, en el eje de giro vertical. Sobre unos balancines del lado del carril continuo se sitúan dos frenos de emergencia para bogie que actúan sobre los laterales de la cabeza del carril a través de unos zapatos de metal. En su extremo reciben la acción de un cilindro hidráulico que abre las mordazas. Los esfuerzos de frenado son transmitidos por medio de una biela que también puede trabajar como freno de estacionamiento.
La energía eléctrica llega a través de una doble línea y por uno de los fregaderos situados en el vagón superior, a 220V de corriente alterna. Alimenta un motor hidráulico y un cargador de dos baterías, una de las cuales, de 104Ah, es para los sistemas de iluminación interior y exterior, de ventilación y para accionar las puertas; y la otra batería, de 68Ah, se encarga de todos los sistemas de mando y control, señales y comunicaciones. Cada coche tiene un panel de conexiones para cada uno de los circuitos. Las líneas de 220V y de 24V están colocadas a ambos lados del techo de los vagones totalmente separadas para evitar interferencias mutuas. El sistema de ventilación lo forman cuatro electroventiladores situados dos a dos en la parte alta anterior y posterior de los laterales de cada vagón (seis en el vagón inferior) que insuflan el aire exterior a los canales longitudinales y lo distribuye mediante difusores. La salida tiene lugar a través de unas rejas situadas en los escalones del piso. Con la última remodelación del año 2017, se ha saneado de oxidaciones la caja y el bastidor, se han revisado fisuras, se ha repintado la carrocería, se ha revisado el interiorismo, se han renovado los pupitres de conducción, se han instalado cámaras frontales, un sistema de videovigilancia y megafonía, y un un sistema anti-atrapamiento en las puertas de acceso de pasaje.
Las dos estaciones, a pesar de mantener la misma estructura anterior según las características arquitectónicas originales, han sido modernizadas y adaptadas a las nuevas necesidades. Como aspectos comunes, cabe destacar la decoración unificada: un suelo de baldosa de terrazo gris más fácil de mantener, la bóveda del techo recubierta con placas de aluminio, un nuevo alumbrado fluorescente, las paredes recubiertas con placas de resina sintética verde antivandalismo (aptas para publicidad adhesiva) acompañadas de pasamanos de aluminio, unos paneles electrónicos que comunican la salida del próximo tren, la hora, la fecha y las incidencias del servicio, nuevos indicativos estándar de la red de metro y unos sistemas de comunicación y seguridad mejores.
La estación "Paral·lel" se ha remodelado completamente y se ha utilizado la misma decoración tanto en el vestíbulo como en la nave de andenes. Hay un ascensor hidráulico calle-vestíbulo común para el metro y el funicular que permite el acceso cómodo a personas de movilidad reducida. Entre 1992 y 2002 había una taquilla, expendedoras de billetes y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales estaba adaptada a la entrada de sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos de niños. Con la integración tarifaria el sistema de peaje ha sido eliminado y se ha trasladado al vestíbulo del metro, que ahora es de común acceso para la L2, L3 y el funicular.
La estación "Paral·lel" se ha remodelado completamente y se ha utilizado la misma decoración tanto en el vestíbulo como en la nave de andenes. Hay un ascensor hidráulico calle-vestíbulo común para el metro y el funicular que permite el acceso cómodo a personas de movilidad reducida. Entre 1992 y 2002 había una taquilla, expendedoras de billetes y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales estaba adaptada a la entrada de sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos de niños. Con la integración tarifaria el sistema de peaje ha sido eliminado y se ha trasladado al vestíbulo del metro, que ahora es de común acceso para la L2, L3 y el funicular.
La estación "Parc de Montjuïc" ha remodelado el vestíbulo con una nueva distribución interior, respetando la antigua arquitectura neoclásica del edificio, el cual se ha rehabilitado completamente. Para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida se ha instalado un ascensor hidráulico vestíbulo-andenes y se ha habilitado una rampa de acceso a los trenes en los andenes, que mantienen la forma escalonada. El sistema de peaje consta de taquilla, expendedoras de billetes y tarjetas y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales está adaptada a personas de movilidad reducida. Las plantas superiores del edificio acogen el motor del teleférico de Montjuïc y unas dependencias administrativas de TMB.
El pasaje
Pasajeros transportados durante los Juegos Olímpicos de 1992
Viajeros transportados: 459.333
Incremento de títulos ordinarios vendidos: 368.000
Porcentaje que representa del total de usuarios que se desplazaron en transporte: 14,03%
Media de viajeros al día
Subida: 16.325
Bajada: 12.383
Total: 28,708
Afluencia mínima
Subida (27 de julio de 1992): 8.500
Bajada (30 de julio de 1992): 6.000
Total: 14.500
Afluencia máxima
Subida (1 de agosto de 1992): 25.200
Bajada (1 de agosto de 1992): 20.300
Total: 45.500
Número de pasajeros anterior a la integración tarifaria
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
532.293
|
275.200
|
259.299
|
296.377
|
336.323
|
334.227
|
328.606
|
385.014
|
420.647
|
360.599
|
Tarifas establecidas durante los Juegos Olímpicos de 1992
Billete sencillo de ida: 150 pesetas
Billete sencillo de ida y vuelta: 250 pesetas
Billete de descuento de ida y vuelta con el Bus Turístico: 200 pesetas
Billete Olímpico de 1 día: 400 pesetas
Billete Olímpico de 3 días: 1.000 pesetas
Billete Olímpico de 7 días: 2.000 pesetas
Billete Olímpico de 16 días: 3.000 pesetas
Tarifas anteriores a la integración tarifaria (cifras en pesetas)
1992
|
1993
|
1994
|
1995
|
1996
|
1997
|
1998
|
1999
|
2000
|
2001
|
|
Sencillo
|
150
|
150
|
165
|
175
|
185
|
200
|
215
|
225
|
250
|
275
|
Subida y
bajada
|
250
|
250
|
275
|
300
|
325
|
350
|
375
|
375
|
375
|
400
|
Descuento Bus
Turístico
|
Gratuito
|
Gratuito
|
165
|
175
|
185
|
200
|
215
|
225
|
250
|
275
|
Nada como mi viejo funicular marrón, verde y después desteñido. Y nada como el trasbordo al superior, de una sola vagoneta, con su conductor y su cigarrillo Celta pegado a los labios...
ResponderEliminarSalut