BUD SPENCER: actor de cine... y nadador en Barcelona

Ha fallecido recientemente el mítico actor Bud Spencer a los 86 años de edad. De nombre real Carlo Pedersoli, debutó en las pantallas cinematográficas en 1950 con un papel de guardia del Imperio Romano en la película "Quo Vadis". Desde entonces apareció en 78 filmes, 17 de los cuales acompañado de su inseparable amigo Mario Girotti, más conocido como Terence Hill.

Se dice que en su etapa de actor decidió tomar su nuevo nombre, aparte de para poder venderse mejor en el mercado extranjero, porque su cerveza preferida era la Budweiser y su actor favorito Spencer Tracy. Fue un hombre muy polifacético, pues también escribió guiones, produjo películas, compuso canciones e incluso cantaba. En el año 2010 recibió un premio David de Donatello honorífico por toda su trayectoria, junto a su estimado amigo Terence Hill.

Bud Spencer con su inseparable compañero cinematográfico Terence Hill.

Consciente de sus dotes, él mismo llegó a admitir que jamás se consideró actor, hecho que reflejaba su extraordinaria modestia y humildad sin dejar de realizar jamás todo aquello que le gustaba. Independientemente de su calidad interpretativa, bajo su actitud siempre carente de pretensiones artísticas, creó un personaje con una personalidad y un estilo posteriormente imitado que lo catapultó a la fama mundial. Por ese motivo, dentro de la historia del cine, el perfil tan característico de Bud Spencer, tanto físico (de hombre "gigantón") como humano (de héroe bruto), hará que sea recordado en la posteridad. Fuera del séptimo arte, y para que quede claro por si hay alguna duda, inició estudios de química, se licenció en derecho y sociología, trabajó en las embajadas italianas de varios países del mundo, hablaba seis idiomas e incluso fundó su propia compañía aérea y tuvo una empresa de confección de ropa infantil. Una vida sin ínfulas de superioridad personales, pero intensísima y muy meritoria de alguien que, indudablemente, tuvo muchas virtudes infinitamente más allá de su fama como repartidor de manotazos. Todo ello merece ser reivindicado no como un cumplido con motivo de su fallecimiento sino por justicia.

Bud Spencer cuando todavía era conocido por su nombre auténtico, Carlo Pedersoli,

en una imagen como nadador en 1950.

Etapa artística aparte, solo algunos recuerdan que de joven fue un excelente nadador de 1,94 metros de estatura con un cuerpo atléticamente envidiable alejado del gordo y barbudo que todo el mundo conoció. Y muy pocos saben que participó como jugador de waterpolo en los II Juegos Mediterráneos celebrados en Barcelona el año 1955, llegándose a colgar la medalla de oro. Así es, que éste fue otro personaje famoso que pisó nuestra ciudad en una ocasión.

Su carrera deportiva en el mundo de la natación empezó desde su infancia, ganando premios infantiles en los clubes locales donde estaba inscrito. Entrenando en Argentina y Brasil, países donde vivió parte de su juventud, destacó sin apenas esforzarse, sobre todo en las pruebas de sprint, razón por la cual intensificó sus entrenamientos hasta convertirse en deportista de élite. En 1949, a los 20 años de edad, fichó para el club S.S. Lazio, donde logró proclamarse campeón de Italia de los 100 metros libres, un título que conquistó en siete ocasiones consecutivas hasta 1956. Además, fue el primer nadador italiano que logró rebajar el muro del minuto en la citada modalidad, con una marca de 59,5 segundos. Ello sucedió el 19 de septiembre de 1950 en Salsomaggiore. Ganó dos medallas de plata en los I Juegos Mediterráneos celebrados en Alejandría en 1951, y fue semifinalista olímpico en Helsinki en 1952.

Acto inaugural de los II Juegos Mediterráneos de 1955, celebrados en Barcelona.

Aparte de la natación, se dedicó también al waterpolo, fichando por el Settebello y luego representando a la selección italiana para los II Juegos Mediterráneos celebrados en Barcelona en 1955. El certamen se hizo la solemne inauguración el 16 de julio del citado año en el Estadio Municipal de Montjuïc. Lo más destacado del acto fue el cambio de la llama olímpica por el agua, de modo que el último relevista fue el encargado de llenar un ánfora de plata con agua del Mediterráneo procedente del puerto de Ampurias. La puesta en marcha del surtidor de los Juegos, el juramento olímpico, la izada de las banderas del C.I.O., de España y de los Juegos Mediterráneos, y el descubrimiento de una lápida dedicada Santiago Güell, barón de Güell, en el antepalco presidencial, completaron los actos. Igual que sucedió en los Juegos Olímpicos de 1992, los deportistas de las distintas modalidades desfilaron por la pista de atletismo tras el responsable de llevar en alto la bandera del país al que pertenecían. Quién podía creer que el futuro actor Bud Spencer desfiló orgulloso en el corazón de la montaña de Montjuïc con americana azul claro, pantalón gris y zapatos blancos y negros junto con un centenar de deportistas de su país y la ovación de miles de espectadores.

Cabecera de la sección dedicada a los II Juegos Mediterráneos que le dedicaba

"El Mundo Deportivo"

Las modalidades de natación y waterpolo se celebraron en la Piscina Municipal de Montjuïc, cuyas entradas numeradas oscilaban entre las 20 y las 35 pesetas, el palco 200 pesetas y la general sin numerar 10 pesetas. Para ello se reforzó la línea al Paralelo del funicular de Montjuïc y se habilitó un servicio especial de autobuses.

El jueves día 21 a las 17:00h. tuvo lugar las eliminatorias de natación correspondiente a los 100 metros libres. Formando parte de la segunda serie, Pedersoli (Bud Spencer) quedó en segundo lugar con 1 minuto y 7 décimas. En la final celebrada a las 22.30h. quedó en séptimo lugar con 1 minuto, 1 segundo y siete décimas, no pudiendo batir su anhelado récord. A las 22:30h. se celebró el primer torneo de waterpolo, en el que Francia ganó a España por 4 goles a 3.

Piscina Municipal de Montjuïc, en el partido de waterpolo España-Italia.

El viernes 22 de julio a las 22:30h. se dio lugar el primer partido para la selección italiana de waterpolo, que venció claramente a Egipto por 4 goles a 1. El equipo estaba formado por Pedersoli, Marcotulli, Dennerlein, Marciani, Rubini, Peretti y D'Altrui. Pedersoli llegó a ser expulsado en la primera y en la segunda parte aunque tras los goles italianos pudo reincorporarse al juego. Así lo relataba el periódico "El Mundo Deportivo" del 24 de julio de 1955: "En el encuentro de water-polo Egipto-Italia, los jugadores El Gamal y Pedersoli constituyeron la parte cómica del mismo. El primero realizando un marcaje tan absoluto del italiano que no lo dejaba ni a sol ni a sombra. Por dos veces, el árbitro Mateo Manguillot, que dicho sea de paso, tuvo una acertada actuación. Los expulsó, pero no hubo manera y ambos volvieron a las andadas. Al terminar el partido, Pedersoli miraba por todos los lados. Sin duda encontró a faltar al bigotudo defensa egipcio que fue su pesadilla durante todo el partido". A pesar de ello, el partido destacó por una gran exhibición del dominio absoluto del balón y un juego muy cerebral por parte de los italianos.

La selección italiana de waterpolo, con Carlo Pedersoli (Bud Spencer).

El sábado 23 de julio a las 17:00h. se dio un nuevo torneo de waterpolo para Italia, esta vez contra Francia. El resultado fue favorable al equipo italiano que venció por 4 goles a 1. Fue un partido duro. Pedersoli marcó el primer tanto en la primera parte y el cuarto en la segunda, éste de penalti tras haber recibido una falta. Luego fue expulsado tras endurecerse el torneo en los últimos minutos ante una actuación a la vez agresiva y agónica por parte del equipo francés.

El domingo 24 de julio fue el último día de competición de waterpolo. A las 17:00h. jugaron Francia y Egipto con el resultado final de empate a dos goles. A las 22:30h jugó Italia contra España, con la victoria italiana por 4 goles a 3. Por parte de Italia jugaron los mismos integrantes salvo Peretti que fue sustituido por Buonocore. Por parte de España, la Squadra Azurra se enfrentó contra Ribera, Llordachs, Castillo, Queralts, Munté, Subirana y Abellán. En el partido Pedersoli marcó cuatro goles, uno de los cuales quedó anulado por haber sido precedido de una falta. Esa noche hubo un récord de público, que llegó a los 9.000 espectadores, lo que constituyó un récord mundial de asistencia a una piscina según aseguró la federación internacional de natación F.I.N.A.

Instantánea del partido España-Italia de waterpolo.

El lunes día 25 se celebró el solemne acto de clausura. Finalizados los juegos, la Italia de Pedersoli, se llevó de Barcelona una merecida medalla de oro, siendo el total del medallero de 84 en las distintas modalidades (33 de oro, 27 de plata y 24 de bronce). Él se marchó satisfecho y con un buen recuerdo de la ciudad. En una entrevista que el periodista Iñigo Domínguez le hizo el año pasado con motivo de su 85 cumpleaños, afirmó textualmente que "Barcelona era increíble, bellísima, la prefiero a Madrid, más moderna, con el mar. Vi cambiar España primero con el deporte y luego con las películas, aunque estuve más en Almería, que era otro mundo".

En los próximos años fue semifinalista en los Juegos Olímpicos de Melbourne de 1956 y en los Juegos Olímpicos de Roma de 1960. Una lesión sufrida en 1957 supuso el final de su carrera, aunque durante su estancia en Venezuela participó con el equipo nacional en el III Campeonato Grancolombiano de natación celebrado en Caracas en 1959. Finalizada su etapa como deportista retomó definitivamente su carrera cinematográfica.

Momento en que Carlo Pedersoli (Bud Spencer) marca un gol en la Piscina Municipal

de Montjuïc, el 24 de julio de 1955.

Y así fue como Carlo Pedersoli hizo su paso por Barcelona. Un homenaje diferente y merecido para el entrañable Bud Spencer.

Fotos: Archivo RTVE, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, El Mundo Deportivo.

A los 90 años del metro TRANSVERSAL de Barcelona (1926-2016)

La L1 del metro de Barcelona, popularmente conocida como "Transversal", cumple 90 años de existencia. Distintivo de color rojo, 20,7 kilómetros de longitud, 30 estaciones con 16 correspondencias con otros servicios públicos de transporte, 26 trenes circulando en hora punta de los 34 disponibles y casi 110 millones de viajes anuales definen a una línea que continúa siendo la más importante de la red. A diferencia de su hermano mayor, el Gran Metro, cuya creación se debió para resolver los problemas de congestión y de circulación de la ciudad, el Transversal se concibió como una solución a la dispersión que presentaba la red ferroviaria barcelonesa, mediante el enlace con todas las líneas y la centralización de sus servicios gracias al establecimiento de una estación terminal en el centro de la ciudad. Su función de romper con la radialidad de la red de ferrocarril asemejaría al Transversal con la actual L9/L10, cuya función es también terminar con la radialidad de la red de metros, en este caso mediante la correspondencia con los ramales periféricos de todas las líneas.

El proyecto sí que es centenario. En 1910 el ingeniero Ferran Reyes fue quien elaboró esta propuesta bajo el nombre de Ferrocarril Subterráneo S.O-N.E. de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. El trazado debía iniciarse en la Bordeta, coincidiendo con la línea ferroviaria de Barcelona a Tarragona, y transcurrir por debajo de las calles de Sants y de Creu Coberta hasta la plaza de Espanya, donde enlazaría con la línea de Camino de Hierro del Nordeste de España (posteriormente Ferrocarriles Catalanes y actual L8 y línea Llobregat-Anoia de los FGC), y luego por la Gran Vía de las Cortes catalanes llegar hasta la plaza de la Universitat donde se bifurcaría con un ramal por las rondas de la Universitat y de Sant Pere y otro por la calle de Pelai (enlazando con el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, luego Ferrocarriles de Cataluña y actual L6, L7 y metro del Vallès de los FGC) y calle de Fontanella, para encontrarse nuevamente en la plaza de Urquinaona. Después circularía por la ronda de Sant Pere, avenida de Vilanova, el patio de maniobras de la Estación del Norte (enlazando con las líneas de las compañías del Norte y de M.Z.A.) y posteriormente transcurriría en superficie por la riera de Bogatell hasta la estación de mercancías de Bogatell, finalizando el recorrido en la estación de Poblenou de la compañía M.Z.A. de la línea de Mataró.

El proyecto se presentó en Madrid en 1912 y se expuso a información pública al siguiente año. Sin embargo, la Primera Guerra Mundial lo frenó y no fue hasta el 17 de diciembre de 1920 que se retomó, constituyéndose la empresa Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. En 1922 se aprobó el proyecto y se otorgó la concesión mediante Real Orden. El 8 de junio del citado año se inauguraron las obras con un acto oficial en la plaza de Espanya que tuvo la presencia de S.M. el Rey Alfonso XIII, el cual, de manera simbólica, procedió a cargar las dos primeras paladas de tierra en una carretilla. En realidad los trabajos se iniciaron el 5 de febrero de 1923 y fueron técnicamente muy complejas, de ahí que el ingeniero Esteve Terradas pasara a ser director de obras. Finalmente, el 10 de junio de 1926 se inauguró el tramo "Cataluña-Bordeta".

Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. no preveía disponer solo de una línea sino que planteó configurar una red de siete líneas por toda Barcelona:

• Línea de Lesseps, mediante la unión del Transversal con la línea de Sarrià mediante el soterramiento de ésta.

• Línea de la Ronda, enlazando la plaza de Espanya con la de la Universitat por la avenida del Paral·lel y las rondas de Sant Pau y Sant Antoni.

• Línea de la plaza de Tetuàn, desde Universitat hasta Tetuàn.

• Línea de Sant Andreu: desde la plaza de Tetuàn al Clot, la Sagrera y Sant Andreu, a lo largo de la Gran Vía y la carretera de Ribes.

• Línea del Poblenou, uniendo Gràcia y Sant Martí de Provençals por la travessera de Gràcia, el paseo de Sant Joan y las calles de Pujadas y Pere IV.

• Línea de Can Tunis, por la Gran Vía y el paseo de la Zona Franca hasta el barrio del Port y el hipódromo, sirviendo a su vez el proyectado puerto franco de Barcelona.

• Línea del Prat, desde la plaza de Espanya por la Gran Vía hasta El Prat de Llobregat.

En 1941 con la entrada en vigor de las Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Tranportes por Carretera que hacía efectiva el 1 de febrero la nacionalización y agrupación de todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico, motivó que el Transversal terminara a manos de la nueva sociedad Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hasta que el 24 de septiembre de 1943 pasó nuevamente a manos de Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. a raíz de los recursos que había presentado la citada compañía.

Iniciado el proceso de municipalización de las empresas de transporte, el 24 de febrero de 1960 el Transversal y el Gran Metro se fusionaron para convertirse el 28 de junio de 1961 en la nueva Sociedad Privada Municipal Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. Desde entonces, el Transversal pasó a ser identificada como Línea I, denominación que se mantuvo hasta el 1982, cuando con motivo de la celebración de los mundiales de fútbol pasó a ser la actual L1 con distintivo de color rojo. Con el traspaso de competencias a la Generalitat de Catalunya, desde 1980 S.P.M. Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. forma parte de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Es muchísimo lo que se podría narrar, pero en verdad no es mi pretensión explicar una historia resumida de esta línea de metro, pues para ello existen referencias muy recomendables como son los libros El metro de Barcelona y El metro de Barcelona II, editados por Términus y escritos por Carles Salmerón i Bosch, y el recientemente publicado El metro transversal de Barcelona 1926-2016, editado por MAF y escrito por Joan Alberich y Ramon Lascorz. También recomiendo consultar la página web www.autobusesbcn.es de José Mora Martín. Dichas fuentes, por su calidad y fiabilidad, han sido de gran utilidad para la redacción del presente artículo. Mi intención es hacer una valoración destacando aquellos aspectos que, bajo criterio personal, han otorgado al Transversal una personalidad propia y diferenciada del resto de líneas de la red suburbana de Barcelona.

En primer lugar, es la única línea de metro con un ancho de vía superior al de sus hermanas. Si la amplitud usada para todas las líneas es el internacional, de 1.435 mm., el Transversal usó el ancho ibérico antiguo, de 1.672 mm., para su previsible función de enlazar con las estaciones ferroviarias de las compañías del Norte y M.Z.A. y así permitir el flujo de pasajeros y mercancías. Sin embargo, terminó por imponerse la función puramente urbana hasta el punto de descartarse definitivamente la idea inicial, principalmente debido a los retrasos que sufrió el proyecto ante la irrupción forzosa provocada por la Primera Guerra Mundial. Pero aún así conservó el ancho de vía que ha llegado hasta nuestros días.

En segundo lugar, dotó de los coches metropolitanos más grandes del mundo. Tras descartarse la opción de composiciones formadas por locomotoras eléctricas y dieciséis coches (cuatro de 1ª clase, cuatro de 2ª clase, ocho de 3ª clase, un coche-grúa y un coche de socorro) previstas para su función como línea de enlace, finalmente se encargó la adquisición de 10 automotores eléctricos (posteriormente ampliados a 12) para su función definitivamente urbana. Estos vehículos, numerados del 121 al 132, destacaron por sus dimensiones, pues medían 21,690 metros de longitud y 3,205 metro de ancho, lo que permitía una capacidad muy cercana a los 500 viajeros. Fueron construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. en las instalaciones de Can Girona, en base a un diseño de Dyle et Bacalan y dotaron de equipos eléctricos y mecánicos de procedencia norteamericana. Generalmente circulaban en composiciones formadas por un solo coche, motivo por el cual fueron llamados "salones rodantes", ya que a ello se añadía la elegancia de su decoración exterior. Esporádicamente, sobretodo en horas punta se formaban unidades de tres coches, las cuales con el paso de los años terminaron por imponerse. Mantuvieron su récord hasta 1962, cuando el metro de Toronto adquirió coches que medían 1 metro más de longitud. Cuando se restauró una composición para realizar trenes históricos los domingos por la mañana, fue popularmente llamado "Camello". Actualmente sólo se conserva restaurado en la cochera de Can Boixeres el coche 126 para el futuro Museu de la Mobilitat. Es una auténtica lástima que no haya sido posible conservar una composición histórica completa de tres coches y que motivos técnicos impidan su circulación.

 

En tercer lugar, el diseño de algunas estaciones destaca por su singularidad. Las de 1926, de una sola bóveda, otorgan gran monumentalidad a las instalaciones. Ese sería el caso de las estaciones "Urgell", "Rocafort", "Hostafrancs" i "Plaça de Sants". Capítulo aparte merece dedicarle a la estación "Espanya" cuya bóveda llegó a ser la más grande del mundo, de 27 metros de luz. Hasta 1975 dispuso de una tercera vía que originariamente sirvió para que estacionaran los convoyes especiales de refuerzo con motivo de la Exposición Internacional de 1929. Más modernas, las estaciones tipo Barcelona construidas durante los años cincuenta, se caracterizan por su amplitud al constar de dos vías y tres andenes, de los cuales el central se concibió en un principio para la entrada de viajeros y los laterales para la salida, si bien siempre se han usado indistintamente. Es el ejemplo de las estaciones "Glòries", "Clot", "Navas", "Fabra i Puig", "Sant Andreu" y "Torras i Bages". La estación "La Sagrera" se reformó a andén central y vías laterales, corriendo también la misma suerte su hermana la L5. Es imprescindible además hacer referencia a la estación "Catalunya", que tras haber sido estación terminal en 1926 pasó a convertirse en macroestación a partir de 1932 tras la llegada del ferrocarril de la compañía del Norte hasta el centro de la ciudad. Actualmente, con la construcción del nuevo vestíbulo de enlaces ha perdido la monumentalidad de antaño.

En cuarto lugar, es la única línea de metro que conecta a la vez el centro de tres grandes ciudades. Efectivamente, los centros históricos y administrativos de Santa Coloma de Gramenet, Barcelona y L'Hospitalet de Llobregat quedan unidos entre sí. Igualmente conecta con el centro administrativo de los distritos de Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc. En un futuro, también conectará con los centros de Badalona y El Prat de Llobregat, hecho que hará aumentar todavía más su importancia.

Y en quinto lugar, fue la única línea de metro con una parte de su trazado al aire libre, similar al Subway de Nueva York. Efectivamente, el corto tramo no subterráneo entre "Mercat Nou" y "Santa Eulàlia" se ha mantenido hasta tiempos recientes, circulando paralelamente a las vías ferroviarias de RENFE. Actualmente, con la construcción del "cajón" de Sants, este tramo ha quedado cubierto, obligando a reformar completamente la estación "Mercat Nou" y a hacer desaparecer los restos de la clausurada estación "Bordeta".

Aparte de estos cinco grandes rasgos que, a mi parecer, otorgan identidad histórica al Trasversal, esta línea de metro también ha destacado por otras particularidades menores pero no por ello poco importantes. Así, por ejemplo, tras ser inaugurado, arrendó su explotación a Tranvías de Barcelona, S.A. hasta el 1 de agosto de 1928 cuando Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. decidió rescatar el contrato de arrendamiento para asumir la explotación, hecho que provocó una rebaja de las tarifas y un consecuente aumento del pasaje. Respecto a la expedición de billetes, inicialmente éstos fueron de cartón, similares a los usados en los ferrocarriles.

Referente a su construcción, las estaciones y los túneles de una sola bóveda fueron técnicamente muy complicados. Se usó el método austriaco, consistente en hacer la bóveda de hormigón de una sola pieza, hecho que obligó al uso de grandísimas cantidades de madera para apuntalar.

La estación "Catalunya" necesitó la construcción de un puente de 450 toneladas de peso sobre las vías del Gran Metro, una auténtica obra de ingeniería. Y el tramo "Baró de Viver-Santa Coloma" fue el primero de la red de metro cuyo trazado discurría por debajo de un río. Para ello, fue necesario desviar en dos ocasiones el curso del río Besòs. A modo de curiosidad, a la salida de la estación "Glòries" en dirección "Fondo", dentro del túnel, se conserva a la derecha un túnel parcialmente excavado de un ramal previsto hacia Sant Adrià de Besòs que nunca llegó a terminarse.

Relativo a sus instalaciones, la estación "Marina" fue la primera del Transversal en dotar de escaleras mecánicas. Se instalaron en 1933 y procedían de la Exposición Internacional de 1929. Y la estación "Fondo", inaugurada en 1992, fue la primera de toda la red de metro adaptada a personas de movilidad reducida, con baldosas especiales para invidentes y ascensores calle-vestíbulo y vestíbulo-andén.

En cuanto a su material móvil, los trenes de la serie 200, además de ser los primeros en disponer de equipos eléctricos y mecánicos de concepción moderna, fueron además los primeros en usar los nuevos colores corporativos azul y crema que luego se extenderían al resto de series. Popularmente se conocieron como "Pajaritos". Durante un tiempo se ensayó por primera vez un primitivo sistema de megafonía para anunciar las estaciones, que luego terminó por suprimirse porque, según muchos testigos, incluido mi padre, "aquello era un cachondeo" y provocaba la risa de muchos pasajeros.

Así son los 90 años de una línea de metro, todavía conocido como "Transversal", la principal y más importante de Barcelona. El Transversal fue esa línea de metro gracias a la cual me apasioné por el mundo de los transportes. Todavía recuerdo aquél aroma tan particular de las estaciones, de las escaleras de piedra cuyos peldaños brillaban como si tuviesen diamantes, del ruido que emitían las máquinas expendedoras de billetes, de los viejos y ruidosos trenes de las series 200 y 400 en los cuales viajaba siempre que podía en el primer coche para contemplar los túneles.

A una década de su centenario, todavía tiene mucho por recorrer. La efemérides debería servir de excusa para someter a la que hoy conocemos como L1 o línea roja a una profunda remodelación, combinando tradición y modernidad, acoplando la personalidad de lo que antaño se concebía como "metro" con la manera moderna del siglo XXI de hacer "metro", para mantener y reforzar su papel como línea principal de la ciudad. La remodelación de algunas estaciones y la mejora de las frecuencias de paso es una asignatura todavía pendiente de terminar, pues la futura puesta en marcha de la estación central de La Sagrera la obligará a asumir nuevas funciones, y para ello deberá estar preparada, abriéndose paso rápido en este siglo XXI. Este ha sido mi homenaje y reconocimiento. Larga vida al Transversal.

Fotos: ACC84, Archivo Rafael Mir, Arxiu TMB, Colección ACEMA.

El "TAC" o "Pénjamo": el primer autobús urbano de Nou Barris (1953-1960)

Autobús Verliet de la línea "Roquetas-San Andrés" en 1953.

Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

Con motivo del incipiente desarrollo urbanístico en el norte del distrito de Sant Andreu se promovió la posibilidad de que las barriadas de las Roquetes, Verdum, Charlot y la Prosperitat dotaran de un servicio público de transporte que los sacara de su aislamiento. Por ello, durante los años treinta del pasado siglo algunos empresarios propusieron el establecimiento de servicios de autobús. El primer proyecto presentado, de Josep Arquer, fechado el 23 de marzo de 1932, planteaba una línea entre el núcleo histórico de Sant Andreu y las Roquetes, de la cual sólo existe esta referencia sin especificación de otros datos adicionales. Poco después, el 14 de mayo del mismo año Ramon Mariné ofreció la implantación de una línea de circunvalación cuyo itinerario debía iniciarse en la calle de la Font de Canyelles y continuar por los paseos de Valldaura, de Verdum, del Doctor Pi i Molist y de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu, Malats, Bartrina, puente del Dragó y paseo de Valldaura para retornar hasta la calle de la Font de Canyelles. Sin embargo, debido a la decretación del Plan de Conjunto, este servicio no se hizo realidad.

Publicidad de Talleres Aragall. Foto: arqueologiadelmotor.blogspot.com

La iniciativa de promover la llegada del autobús al norte de Sant Andreu fue mérito de la Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas, entidad destinada a demandar mejoras urbanas fundada en 1925 con el nombre de Defensa de los Intereses de la Propiedad de las Afueras de San Andrés. Su primer presidente fue Enric Alemany, si bien el más famoso fue Carmelo Tusquellas, el cual combinó su cargo presidencial con su vocación artística de torero cómico, motivo por el cual se le conoció como Charlot, nombre con el cual bautizó un barrio que él mismo promovió. A partir de 1930 se amplió a entidad cultural con la fundación de la Societat Coral L’Ideal d’en Clavé. A partir de 1931, tras modificar sus estatutos, pasó a llamarse Asociación de Propietarios de las Afueras de San Andrés, momento en que la asociación fue popularmente conocida como “Els Propis”. En 1953 ostentó la denominación inicialmente citada y el la actualidad es el Centre Cultural Els Propis, funcionando como entidad únicamente cultural.

Interior de Talleres Aragall y Cía. en 1935. De izquierda a derecha: Josep, Jaume,

Guillem y Francesc Aragall. Foto: mymsa.cat

Tras la Guerra Civil y ya en plena posguerra, a partir de 1942 “Els Propis” se pudo recomponer nuevamente pero regida por una Comisión Gestora bajo la autorización del gobernador civil y vigilada por el nuevo régimen franquista. En ese mismo año sus nuevos miembros retomaron los trabajos para tratar de conseguir transporte público por los barrios del norte de Sant Andreu y facilitar así el desplazamiento de sus habitantes, una población que tendía al crecimiento progresivo y se hallaba en situación prácticamente de aislamiento.

Transcurrida una década, el 21 de septiembre de 1952 hubo una reunión de la Comisión Gestora con comerciales e industriales del barrio de las Roquetes convocados por la Comisión de Fiestas, en la que se habló sobre los trabajos realizados, donde destacaban las gestiones para conseguir una línea de autobús.

Talleres Aragall y Cía. en la calle del Clot esquina Gabriel i Galán. Foto: mymsa.cat

Para hacer un seguimiento de las tareas señaladas e iniciadas por la Comisión de Fiestas, se celebró la llamada Ponencia de la Barriada de las Roquetas, siendo su presidente Francesc Robusté i Borràs. En el mes de octubre siguiente, se estableció contacto con el consejero del Distrito IX, Sr. Rosal, para solicitar una línea de autobuses desde la Via Júlia hasta un nudo de comunicaciones que permitiera la correspondencia con otros servicios públicos de transporte. El 21 de enero de 1953, el consejero del Distrito IX, Josep Maria Pascual i Graneri notificó a la Comisión Gestora que autorizaba la línea solicitada. Dado que Tranvías de Barcelona no se mostró favorable a su explotación, finalmente iría a cargo de un particular, a pesar de ser un momento relativamente inoportuno si tenemos en cuenta que el transporte público de Barcelona estaba en proceso de municipalización.

Autobuses de las firmas berliet y Ford que prestaban servicio a la línea "Roquetas-San Andrés". Foto: mymsa.cat

El 30 de octubre siguiente, un dictamen otorgó la concesión con carácter provisional y en precario a "Talleres Aragall y Compañía", empresa fundada en 1929 por la familia Aragall, cuyos hermanos Francesc, Josep y Jaume Aragall i Martorell poseían gran experiencia en la reparación mecánica de automóviles y camiones, disponiendo de todo tipo de servicios como carrocería, plancha, pintura, tapicería, electricidad y reparación mecánica. Contaban además con los medios necesarios para construir elementos mecánicos nuevos para vehículos, poniendo así en práctica sus conocimientos adquiridos en la Escuela Industrial de Barcelona. En 1940 ubicaron su taller en la calle de Soler i Rovirosa, en el barrio del Clot, para trasladarse posteriormente y ampliar instalaciones en la calle del Clot nº139-141. Participaron también en el negocio su padre Francesc Aragall i Romeu y su tío Guillem. En aquellos años de precariedad y restricciones, se dedicaron a la instalación de motores a gasógeno. Desde 1949 su local fue la concesionaria con garaje de la firma automovilística Ford. En 1951 diseñaron un modelo propio de motocicleta y en 1953 presentaron su modelo Mymsa A-1. También se dedicaron al alquiler de autobuses para servicios discrecionales, y entre sus diversas iniciativas, posiblemente fueron unos de los primeros que introdujeron en Barcelona el moderno servicio de camión-grúa, que diseñaron y construyeron ellos mismos a partir de un Ford de 8 cilindros.

Inauguración del "TAC" o "Penjamo" (línea "Roquetas-San Andrés) el 17 de noviembre de 1953. Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

El domingo día 17 de noviembre de 1953 se inauguró el primer servicio urbano de autobús "que no por su corto recorrido, sino por su eficacia tiene una importancia suma en nuestros transportes urbanos ya que permite un directo acceso, desde el centro de la ciudad a unas barriadas sitas en las afueras nordeñas de ex pueblo de San Andrés  que alcanzan un censo de población de veinticinco mil vecinos; tales son los núcleos urbanos que son conocidos por Las Roquetas." En la fiesta inaugural asistió numeroso público vecino de los barrios del norte de Sant Andreu que esperaba la llegada de las autoridades organizadoras del acto, entre las que estuvieron presentes el teniente de alcalde de Transportes y Circulación Sr. Rosal Catarineu, en representación del alcalde de Barcelona; el consejero delegado del distrito de Sant Andreu Pascual Graneri; el general de Artillería de la IV Región Pérez Porro; el maestro señor Palanca en representación de la Obra Sindical del Hogar; y el presidente d’”Els Propis” Francesc Robusté, entre otros.

Miembros de Talleres Aragall y Cía. y d'"Els Propis" el día de la inauguración de la línea "Roquetas-San Andrés", más conocida como "TAC" o "Pénjamo". Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

La ceremonia comenzó con una misa a cargo del Padre José Campo, cura de la parroquia de Santa Engràcia del barrio de la Prosperitat, el cual bendijo los tres autobuses allí estacionados. En el cruce de la Via Júlia con la calle de Joaquim Valls se levantó un arco de follaje y banderolas cuyo paso estaba cerrado por una cinta inaugural que fue cortada por la señora María Cid, esposa de Pascual Graneri. A continuación, en una tribuna levantada en la misma calle, hicieron los correspondientes discursos los señores Robusté, Graneri y Rosal. Posteriormente, las autoridades subieron a los tres autobuses para hacer el trayecto inaugural, y al finalizar fueron obsequiados con una copa de vino por cortesía de la Asociación de Propietarios y Contribuyentes de las Roquetas, en su local social. A partir de la tarde del mismo día, el servicio se abrió al público.

La línea "Roquetas-San Andrés", conocida populafrmente como "TAC" o "Pénjamo" a su paso por el barrio de la Prosperitat. Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

La nueva línea, al pertenecer a la empresa Talleres Aragall y Compañía, recibió el nombre popular de "TAC" (por las iniciales de la empresa), pero también fue conocida como el "Pénjamo" (por una canción popular de la época llamada "Vamos llegando al Pénjamo" (ciudad de México), de Pedro Infante). El recorrido era de doble circunvalación, y transcurría desde Via Júlia (Portallada) por Argüelles, Santa Engràcia, Font de Canyelles, paseo de Valldaura, plaza de Llucmajor, paseo de Verdum, Doctor Pi i Molist, plaza del Virrei Amat, paseo de Fabra i Puig, Concepción Arenal, Malats, Gran de Sant Andreu, Agustí y Milà, Bartrina, puente del Dragó, paseo de Valldaura, plaza de Llucmajor y Via Júlia (Portallada). La oferta se cubrió con dos autobuses de pequeñas dimensiones, concretamente un Ford Hércules y un Berliet. El primero era de color rojo y efectuaba el recorrido en sentido contrario a las agujas del reloj, mientras que el segundo era plateado y circulaba en el mismo sentido de las agujas del reloj. Ambos autobuses fueron en realidad carrozados en los citados talleres del Clot sobre bastidores de camiones obsoletos de morro avanzado, sometidos a una transformación total para convertirlos en autocares de carrocería integrada.

Autobús del "TAC" o "Pénjamo" en su origen y final de Fabra i Puig.

Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

A medida que el servicio fue ganando pasaje, se reforzó con dos coches más, uno para cada sentido. Más adelante, la sección de la empresa de la familia Aragall dedicada a los servicios públicos de transporte se constituyó bajo el nombre de "Transportes Urbanos Enlace Metro Sociedad Anónima" (TUEMSA) y situó un nuevo local más cerca del recorrido de la línea, en la calle de Malgrat, en el barrio de Vilapicina. La línea funcionaba desde las 5:00h. de la mañana hasta las 23:00h. de la noche los días laborables, y hasta las 3:00h. de la madrugada los sábados y festivos. El precio del billete era de 60 céntimos de peseta.

A pesar de que el servicio disfrutó de un excelente número de pasajeros, el proceso de municipalización desembocó a que el 27 de julio de 1960 el Ayuntamiento de Barcelona acordara declarar caducada la concesión a precario del "TAC" o "Pénjamo".

Autobús del "TAC" o "Pénjamo" efectuando salida hacia las Roquetes.

Foto: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris

Ante las trabas para una posible renovación, TUEMSA se vio obligada a renunciar al servicio, el cual fue a parar a manos de Tranvías de Barcelona, que inicialmente no lo quiso. El 17 de octubre siguiente se rebautizó como línea "R", estableciendo un nuevo recorrido entre el paseo de Fabra i Puig y las Roquetes, circulando por el paseo de Fabra i Puig, plaza del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, paseo de Verdum, plaza de Llucmajor, paseo de Valldaura, Font de Canyelles, Santa Engràcia y Argullós, en el barrio de la Prosperitat, abandonando el doble itinerario circular. La oferta se cubrió con dos vehículos "Aclo Seida". El cambio disgustó al vecindario, y así lo expresaron el “Els Propis”: "el primitivo recorrido era más completo, ya que en su doble circunvalación enlazaba con metro y autobuses y permitía el desplazamiento rápido a San Andrés para las compras y otros menesteres cuando en nuestra barriada no existía, todavía, mercado". El 23 de febrero de 1964 la línea "R" cambió su distintivo por el número 13.

Autobús de la línea 13, antes línea "R", de Tranvías de Barcelona, sustituto del "TAC" o "Pénjamo". Foto: archivo Toni Rovira

El 19 de agosto siguiente se suprimieron las líneas 11 y 13 de autobús, sustituyéndose por la nueva línea 12, con un itinerario comprendido entre los dos servicios anteriores, entre los barrios del Bon Pastor y la Prosperitat. Circulaba por las calles de Sant Adrià, Gran de Sant Andreu, paseo de Fabra i Puig (vuelta por Felip II, Escòcia, Dublin y Sant Ildefons con motivo de la conversión de la antigua rambla en una avenida de sentido único de circulación), plaza del Virrei Amat, Doctor Pi i Molist, paseo de Verdum, plaza de Llucmajor, paseo de Valldaura, Font de Canyelles, Santa Engràcia y Argullós La oferta se cubrió con tres autobuses. El motivo del cambio se debió con el propósito de eliminar una de las dos terminales ubicadas en el paseo de Fabra i Puig que congestionaba el tráfico, así como el solapamiento de una parte del recorrido.

En la actualidad, evolución de la antigua línea 12 nos ha llegado la línea 132 de "Bus del Barri", con un trayecto de circunvalación con origen y final en la Via Favència que conecta los barrios de Porta, Vilapicina, Torre Llobeta y la Prosperitat.

Autobús de la línea 132 "Torre Llobeta-Prosperitat", servicio de proximidad o de "Bus del Barri", de TMB, herencia actual del "TAC" o "Pénjamo". Foto: José Mora Martín

Paseando entre autobuses clásicos

Foto: Àgata Costantini Urue

El pasado fin de semana correspondiente al último del mes de mayo se celebró el simpático y cada vez más tradicional Rally d'Autobusos Clàssics, que en el presente año cumple su séptima edición. Este evento nació en el 2010 gracias a una colaboración entre Transports Metropolitans de Barcelona (a través de la Fundació TMB), la empresa de autobuses Sagalés y la asociación ARCA de recuperación y conservación de autobuses. Respectivamente, ello representa un acuerdo entre una empresa pública, una empresa privada y una asociación de voluntarios. Cuenta además con el respaldo de un variado número de patrocinadores y colaboradores. Con su creación se pretendió el fomento del patrimonio relativo a los transportes públicos así como el impulso de una cultura también del transporte público que ya existe desde hace mucho tiempo en otras ciudades europeas. El intento, por ahora frustrado, de implantar en Barcelona un museo del transporte viene de lejos. Por ello, mientras se halla en proceso de materialización, la exposición de vehículos antiguos restaurados sirve para dar a conocer al público en general un mundo muy singular que tiene numerosos adeptos y cuyo interés es ascendiente.

Foto: Miquel Segura i Llop

El resultado de la preservación, conservación y restauración de autobuses es la exposición de una serie de vehículos de diferentes épocas que de algún modo vienen a resumir 110 años de historia del autobús en Barcelona. A pesar de la crisis es ahora un buen momento para apostar por la creación de un museo del transporte en la ciudad, pues además de suponer una inversión rentable en cultura, vivimos unos tiempos en los que interesa recuperar y difundir la memoria histórica local y olvidada frente a la historia oficial y oficializada. El numeroso público asistente durante estos siete años cuyo grado de satisfacción ha sido siempre máximo refleja claramente esta tendencia.

Gracias a mi amigo Marcel Estadella, presidente de la asociación ARCA, tuve el placer de participar como guía durante la exposición de autobuses instalada en la avenida de la Reina María Cristina. Me correspondió el turno de las 20:00h. Previamente habían participado el historiador del transporte Albert González Masip en las rutas de las 17:00h. y las 18:00h. y César Ariño, buen experto en vehículos históricos, que dirigió la ruta de las 19:00h.

Foto: Miquel Segura i Llop

Llevé a un grupo de 15 personas que previamente se habían inscrito a la ruta. El tiempo para explicar, de 45 minutos, fue muy limitado en relación con el material expuesto. Ante la opción de narrar características técnicas de cada vehículo, preferí ofrecer una visión de conjunto resumiendo en base a la antigüedad del material móvil los 110 años de historia del autobús en Barcelona. En total había 39 autobuses, de los cuales 4 eran estáticos mientras que el resto eran aptos para participar en la rúa del día siguiente entre Barcelona y Caldes de Montbui.

Los autobuses más primitivos, anteriores a la Guerra Civil, fueron los que más llamaron la atención, sin duda, los más admirados y fotografiados, a la vez el deleite de los más pequeños. Eran las "joyas de la corona" que más glamour concedieron al evento. Por parte de Sagalés estuvieron presentes un Hispano Suiza 12/15 de 1909, un Peugeot 129 de 1915, un Hispano Suiza 15/20 de 1925, un Ford AA de 1929, un Renault TN4 de 1934 y un Chevrolet Utility 1 1/2. no todos estos vehículos pertenecieron originalmente a dicha empresa sino que una parte ha sido adquirida para formar parte del futuro museo del autobús que instalará en Caldes de Montbui. Por ello es especialmente meritoria y gratificante, además de ejemplar, la labor que lleva a cabo Sagalés, así como su especial sensibilidad en la recuperación, fomento y difusión de la memoria histórica y del patrimonio de nuestros transportes.

Foto: Francisco Hernández Calvo

Paralelamente, Sarbus expuso su Grahan Brothers de 1928 y Soler i Sauret su Chevrolet Ayats de 1933, piezas también incunables. Todos estos autobuses, llamados en su época ómnibuses automóviles, eran vehículos que por su apariencia recordaban más bien a un coche pero de mayores dimensiones que no propiamente un autobús. Algunos casos fueron camiones reconvertidos, con la típica carrocería cerrada con estructura de madera, asientos transversales, número de pasajeros limitado a las plazas sentadas, acceso único de entrada y salida y baca para equipajes situada en el techo. No pude evitar hacer referencia al centenario del autobús interurbano en Barcelona, cuyo primer servicio se estableció en 1916 entre la capital catalana y Sant Just Desvern. En ese sentido expresé mi deseo que se haga algún tipo de conmemoración al respecto. La importancia que tuvo el autobús interurbano fue, sin dudas, que fue capaz de imponerse como principal medio de transporte al no tener la fuerte competencia del tranvía. Barcelona, tras el fracaso de 1906, tuvo que esperar hasta 1922.

Foto: Cambalán

Curiosa fue la participación de la empresa del empresario hotelero francés Mr. Gérard Pelissier con su autobús descapotable Rochet Schneider de 1927 que efectuaba una ruta desde el Hotel de Corps de Grenoble hasta el santuario de Notre-Dame de La Salette. Era un trayecto de 15 kilómetros por carreteras muy estrechas con precipicios y desniveles de hasta 900 metros. A pesar de las pésimas condiciones de circulación jamás se produjeron accidentes o desgracias personales. Quién sabe si la Virgen protegió a los peregrinos.

TMB aportó su material móvil que, además de circular para las ocasiones, formará parte del futuro Museu de la Mobilitat. Sus piezas más atractivas son el Dodge 240E de 1940, el imperial Aclo Regent III de 1948, el Chausson APU 53 de 1955 y el articulado Pegaso 6035A de 1968. El Dodge procede en realidad de Estados Unidos y fue convertido de camión a autobús para transportar a los obreros a la fábrica textil de Cal Font (Igualada). 

Foto: Cambalán

Tras ser adquirido por TMB, fue repintado y "disfrazado" de autobús de la Compañía General de Autobuses de Barcelona. El Aclo fue resultado de la precariedad económica de la posguerra, hecho que obligó a adquirir numerosos chasis de Inglaterra para la construcción de los clásicos imperiales o de dos pisos, aunque adaptados a la circulación europea. El Chausson, que circuló en URBAS efectuando servicios intermunicipales, representó el primer autobús de aspecto moderno que tuvo Barcelona tras una larga posguerra y un parque móvil anterior a la Guerra Civil de vehículos reformados por falta de material. Y el Pegaso 6035 fue el modelo que marcó toda una época por su calidad y fiabilidad. Su versión en articulado lo convirtió en el primer autobús de gran capacidad para líneas de alta afluencia de pasajeros.

El resto de material aportado por TMB expuesto eran vehículos más modernos: el Pegaso 6038 de 1983, modelo que supuso una renovación del 6035 durante los años ochenta; el Pegaso 6420 de 1989, con carrocería derivada del MAN SD200, fue el primer autobús considerado de nueva tecnología; el MAN SD200 Waggon Union de 1981, adquirido en 2001 para dotar de imperiales descapotables el Bus Turístic; y el MAN NL202 de 1992, el primer piso bajo para servicios urbanos, transformado en 2006 para el Bus Turístic. 

Foto: Miquel Segura i Llop

TMB tiene todavía pendiente la restauración de vehículos muy interesantes como un Chausson de 1957, un Pegaso Seida de 1961, un Aclo Seida de 1962 y un Pegaso 6035 estándar de 1967 que terminarían de completar esta colección. Quienes somos amantes del transporte esperamos que para los próximos años los podamos ver recuperados y expuestos.

Como he mencionado antes, otro protagonista destacado ha sido Sagalés. Además de sus clásicos “fuera de serie” también aportó material más contemporáneo pero no por ello menos interesante, como el Setra Seida S10 de 1967, un Mercedes Benz O319 de 1968, un Barreiros Saeta AEC de 1969, un Setra S215 de 1984, un Pegaso 5024 de 1985, un Pegaso 5226 de 1992 y un MAN 18420 de 1997. Estos vehículos sirvieron para explicar a modo de resumen la historia del gran dominio de Pegaso en el mercado de autocamiones, y sus rivales Seida y Barreiros que también marcaron una época. Para quienes lo desconozcan, Seida (Sociedad Española de Importación y Distribución de Automóviles) se fundó en 1925 como concesionaria de Chrysler, dedicándose a la construcción de carrocerías a partir de la posguerra. En 1963 llegó a un acuerdo con la alemana Kässbohrer para el carrozado de autocares Setra. Desapareció en 1998. Barreiros, en cambio, fue una industria de producción de motores, camiones, tractores, autobuses y posteriormente automóviles, fundada en 1954 por el industrial Eduardo Barreiros. También se dedicó a la fabricación de furgonetas, carretillas elevadoras y carrocerías para camiones. Desapareció en 1978.

Foto: Cambalán

Por parte de la asociación ARCA (Associació per a la recuperació i Conservació d'Autobusos) estuvieron expuestos los autobuses Pegaso 6035A de 1968, Pegaso 5062 de 1976 y el Pegaso 5064 de 1977. El primero, a diferencia del de TMB que está pintado con el llamado "verde Porcioles", éste dispone de los colores rojo con franja crema de la reforma de 1978. El segundo y el tercer autobuses están carrozados por Unicar y Beulas, respectivamente, y constituyen ejemplares únicos.

Otros autobuses expuestos fueron el Pegaso 6042 de 1971 perteneciente al carrocero Beulas, el Pegaso 6038 de 1982 de la empresa TUS de Sabadell, el Pegaso 6420 de Jordi Magrí y los Renault PS160 de 1992 y PR100 de 1993 de Sarbus.

Foto: Miguel Ángel Cuartero (TMB)

Históricamente interesantes fueron los otros seis autobuses restantes que completarían toda la exposición que se efectuó entre la plaza de Espanya y el Palau Nacional de Montjuïc. El Pegaso 5061 Ayats de 1964 de la empresa J.Roig que efectuaba el trayecto regular entre Barcelona y Castellbisbal dispone de una carrocería elegante y espectacular, con unos acabados de primera calidad. Respecto a este vehículo debe hacerse referencia al acurdo que en 1961 establecieron Pegaso y la inglesa Leyland para fabricar camiones y autobuses del modelo Comet. Éste es un derivado, a la vez un "pura sangre" de la automoción. Otro Pegaso 5061 del año 1966 de la empresa Gamón hizo presencia, y su importancia reside en ser el único superviviente conocido carrozado por la leridana empresa La Industria y la Carrocería. El Pegaso 6030NA perteneciente a Autocorb, que explota la línea regular entre Barcelona y Corbera de Llobregat, dispone de una carrocería Beulas con las novedades adicionales de disponer unos montantes de las ventanas con un regruesado el doble de lo habitual así como dos trampillas de evacuación en la parte delantera. Ello lo convirtieron en un vehículo pionero en sistemas de seguridad y dichas novedades se incorporaron en la normativa de seguridad en transporte de viajeros por carretera.

Foto: Miguel Ángel Cuartero (TMB)

El International S1800 de 1982 tiene el aspecto del clásico School Bus norteamericano, si bien es alemán y sirvió para el transporte de tropas americanas destacadas en Alemania. El Pegaso 6038 de 1985 de José Burgos, perteneció en realidad a SMAUB (Servicio Municipal de Autobuses Urbanos de Burgos) y ha estado repintado para evocar al prototipo numerado con la calca 6000 que circuló en Barcelona en 1978. El Pegaso 6038 de 1986 es de mi amigo Joaquín Canales, y a título personal es motivo de alegría haberlo visto circular y haber viajado en él. Tras un vil acto de vandalismo por parte de unos desaprensivos que lo destrozaron parcialmente, ha sido recuperado y restaurado a cargo de la asociación Parada Solicitada y pertenece a la empresa de alquiler de autocares Bus Plus. Y para terminar hizo presencia el Van Hool A508/144/4 de Transports Ciutat Comtal, que entre 1991 y el 2000 circuló en la ya desaparecida línea llamada Tomb-Bus, entre la plaza de Catalunya y la plaza de Pius XII por paseo de Gràcia y la avenida Diagonal. Este servicio se concibió como una línea de lujo y altas prestaciones a través del eje de negocios y comercial de la ciudad.

Foto: Josué Ferrero

De relleno y para conectar con la actualidad, hicieron presencia los autobuses de última generación como el nuevo Bus Turístic y los vehículos híbridos y eléctricos recién adquiridos por TMB, para dar paso al siglo XXI.

La ruta guiada, que debía durar 45 minutos terminó siendo de 1 hora y media. Posiblemente la pasión, el entusiasmo y la curiosidad engañaron el paso del tiempo. Nadie se cansó. Al contrario, el grupo de 15 personas se marchó muy satisfecho y agradeció mis explicaciones. El día siguiente sería otro gran día, el más importante: la rúa de Barcelona a Caldes de Montbui. El público puede asistir previa inscripción, con la suerte de viajar dentro de uno de los autobuses más antiguos si se es de los primeros en apuntarse. Yo no asistí, aunque sí lo hice en una anterior ocasión, concretamente en la tercera. Para quienes no hayan ido todavía, es una experiencia recomendable para pasarlo bien y disfrutar del día.

Foto: Àgata Costantini Urue

Para el certamen del próximo año es de esperar la presencia de más vehículos restaurados o reconstruidos. No perdamos aún la esperanza de que el Museu de la Mobilitat de Barcelona sea una pronta realidad.