30 años del primer autobús a gas butano de Barcelona

Se cumplen tres décadas de la implantación del autobús a gas butano en Barcelona, un claro precursor de los autobuses a gas natural comprimido (GNC) que actualmente circulan por las calles de la ciudad. La necesidad de disponer de una flota de transporte público de superficie que consumiera combustible poco contaminante se planteó a principios de los años ochenta, concretamente en 1983, como una necesidad de reducir la polución de las calles barcelonesas.  

En la Feria de Muestras de Barcelona celebrada del 2 al 10 de junio de 1983 la empresa Butano, S.A. presentó un prototipo de autobús que consumía gases licuados del petróleo, algo a lo que Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) mostró especial interés. Un inquietante informe técnico de la antigua Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB), el conjunto de vehículos existente en el área metropolitana de Barcelona expulsaba cada año a la atmósfera 150.000 toneladas de monóxido de carbono, 33.000 toneladas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, 2.500 toneladas de partículas y 1.800 toneladas de anhídrido sulfuroso. Por ello se quiso apostar por el nuevo combustible gaseoso porque en caso de dar resultado, los 800 autobuses que prestaban servicio urbano por las calles de Barcelona, una vez transformados al nuevo sistema, podrían contribuir a reducir casi a la mitad las cifras antes citadas. Y es que los estudios técnicos aseguraban que su utilización podía disminuir notablemente la emisión de gases como los óxidos de carbono y los hidrocarburos, haciendo desaparecer prácticamente tanto la producción de anhídrido sulfuroso como los humos negros. Paralelamente la emisión de ruidos y los peligros de explosión serían mucho menores.

Para ello, TMB, Butano, S.A., ENASA y la CMB firmaron un convenio para la experimentación con tres autobuses que serían reconvertidos para el consumo de gas butano. Para la CMB el proyecto estaba enmarcado dentro de su Plan de Descontaminación Atmosférica.

Para realizar la prueba piloto se optó por transformar el autobús con la calca número 1907, un Monotral Pegaso 6035 con matrícula B-443783 adquirido el 29 de octubre de 1965. José Mora Martín explica en un artículo relativo al presente tema publicado en su excelente y recomendable página web Los autobuses de Barcelona (www.autobusesbcn.es) que la transformación de la parte mecánica del motor se efectuó según un ciclo Otto al resultar el gas licuado de petróleo totalmente inadecuado para motores de encendido por compresión a acusa de su bajo índice de cetano. Dicha transformación consistió básicamente en disminuir la relación de compresión de 16:1 a 8'5:1, instalar un sistema automático de encendido por chispa, e instalar un sistema de alimentación de gas licuado de petróleo. En su artículo prosigue y explica textualmente que "este combustible, una vez almacenado en dos depósitos, es conducido en fase líquida al vaporizador, donde es aspirado en fase gaseosa por el motor a través de un difusor-mezclador. La calor necesaria para la vaporización del combustible se toma del circuito de refrigeración del motor, por lo que se hace pasar agua caliente a través del vaporizador-regulador. En la salida de los depósitos se intercalaban electroválvulas que los aislaban del resto de la instalación cuando el motor estaba parado o si el depósito esta fuera de servicio".

El 11 de febrero de 1986, en la sede de la CMB sita en el Consorcio de la Zona Franca tuvo lugar la presentación del primer vehiculo adaptado al nuevo sistema. Desde allí trasladó a la comitiva hasta la plaza de Sant Jaume, donde se efectuó una segunda presentación a las 12:00h. del mediodía. Hubo la participación del alcalde de Barcelona y presidente de la CMB Pasqual Maragall, el director de servicios metropolitanos Jordi Parpal, el presidente de Butano, S.A. Alejandro Cachán y la presidenta de TMB Mercè Sala. En los parlamentos se remarcó que la reducción de costes en los autobuses propulsados a gas butano podía alcanzar entre 80.000 y 90.000 pesetas por autobús y día con respecto a los actuales con motor diesel. Además se destacó que la eliminación de contaminación sería del 100% en partículas y humos y del 24% en óxido de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono, así como la completa eliminación de plomo.

La primera línea que usó el autobús adaptado al nuevo sistema fue la circular 108 (Paral·lel-Can Tunis-Pl.Espanya-Paral·lel). Poco después fueron adaptados a gas butano tres autobuses Pegaso 6038, concretamente los vehículos con calcas 6047 (B-5135-EG), 6050 (B-5138-EG) y 6052 (B-7130-ES). Durante el mismo año 1986 y 1987 estos autobuses pasaron aprestar servicio a varias líneas urbanas de Barcelona para ver qué tal se adaptaban a su paso por calles tanto planas como pronunciadas. Tras las pruebas TMB observó que los autobuses experimentales contaminaban muchísimo menos que los de gasóleo y que el coste del combustible era sensiblemente inferior. En ese sentido, la EMT calculó que cada autobús a gas butano permitiría ahorrar más de 100.000 pesetas anuales.

En 1987, el Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo (MOPU) concedió a TMB una subvención para transformar los motores de unos setenta autobuses de modelos antiguos a gas butano, un convenio nunca que finalmente no se llevó a la práctica. Por ello, en marzo de 1989, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) aprobó un nuevo convenio con el MOPU para la adaptación de ocho nuevos autobuses. Sin embargo, no resultaba rentable esta transformación sino que era necesario que viniesen adaptados de origen.

Finalmente, en diciembre de 1988 TMB terminó por renunciar al proyecto de sustitución del gasoil por el gas butano asegurando que el motivo se debía a la falta de rentabilidad. Los principales motivos que se alegaron fueron los elevados costes de transformación de los autobuses Pegaso 6038 (sobre 1.000.000 de pesetas por vehículo), a los cuales era necesaria una rectificación del motor debido a su antigüedad, y al hecho de que el abaratamiento de los derivados del petróleo no justificaba económicamente la implantación de sistemas que utilizaran combustibles gaseosos. Sin embargo, los sectores más ecologistas recelaron de tales motivos creyendo que en realidad se trataba de una muy posible presión por parte de las empresas petroleras para mantener la hegemonía del mercado. El 17 de mayo de 1989 el coche 1907 fue dado de baja y posteriormente desguazado, mientras que los coches 6047, 6050 y 6052 fueron nuevamente readaptados a gasoil.

Aunque TMB renunció a la adaptación de la flota, continuó planteando la posibilidad de disponer de un futuro parque de autobuses menos contaminantes, razón por la que prosiguió con la adquisición temporal de prototipos. En ese sentido, tras firmar un acuerdo en octubre de 1994 con Mercedes Benz, Gas Natural y el Institut Català de l'Energia, entre el 3 de mayo de 1995 y el 25 de diciembre de 1996 circularon por Barcelona dos autobuses propulsados a gas natural: un Mercedes O-405NE estándar (número de calca 8900) y un Mercedes O-405GNE articulado (número de calca 3900). A diferencia de los autobuses Pegaso transformados, éstos venían de fábrica adaptados al nuevo sistema, y tras haber obtenido excelentes resultados, finalmente se optó por la compra de vehículos de estas características. El 17 de julio de 2001 entraron en servicio los primeros autobuses de la serie 1300 de la firma IVECO, y de las series 1500 y 1700 de la firma MAN, todos ellos con motor a gas natural. Actualmente TMB dispone de 390 unidades en circulación de una flota de 1.060, lo que supone el 36% del total. Además, tras ensayar con varios prototipos (como los autobuses de hidrógeno en 2003) nuevos sistemas híbridos o de tracción eléctrica están entrando en servicio en detrimento del gasoil, por lo que a corto plazo el 100% de los autobuses de Barcelona consumirán energías limpias y se habrá alcanzado un objetivo cuyos orígenes se remontan hace treinta años atrás.

Fotos: ACEMA, AFB-Pérez de Roazs, Arxiu TMB, Colección Anabel Andrés, J.A. Márquez, José Mora Martín, La Vanguardia, Pere París.