Los traperos en la historia de Barcelona

La aparición del oficio de trapero en Barcelona se sitúa aproximadamente a finales del siglo XVIII cuando los comerciantes catalanes pasaron a dominar el mercado del papel en las colonias españolas en el continente americano. Fue entonces cuando esta industria se intensificó notablemente, motivo por el cual se animaba a la gente que recogiera y guardara los trapos aunque estuvieran usados, especialmente los de algodón, ya que éstos se podían reutilizar para la fabricación de papel. Tanto para obtener un buen rendimiento comercial como para conseguir una óptima aplicación industrial, era necesario hacer una selección apurada y minuciosa de los trapos recogidos, tarea que desarrollaban en almacenes habilitados unas mujeres (triadores) a cambio de cobrar cuatro o cinco reales al día. Pero para que ellas  pudieran hacer este trabajo previamente era imprescindible que alguien se dedicara a recoger el material. Nació así el oficio de trapero en Barcelona, un comercio ambulante fruto de la extensión de quienes se dedicaban a la recogida de hierro viejo (ferrovellers) y ropas viejas y de los compradores de libros y objetos varios, los cuales todos ellos ya existían desde al menos el siglo XIII. En aquella época eran popularmente llamados pacarraires, cacigallaires y endimaires, expresiones catalanas ya en desuso.

Ambulaban por las calles montados en un carro de madera tirado por un caballo o un burro. Se dice que el grito tradicional de los traperos cuando iban por las calles alertando de su presencia era "baixeu-ne draps, dones, baixeu-ne draps, dones, que us daré diners" o bien "el drapaire ja ha arribat; apa noies, apa noies; el drapaire ja ha arribat; apa noies, treieu draps".

El patrón de los traperos era San Simón, también trapero de oficio. Cuenta la vox populi que este personaje, de complexión gruesa, caminaba con lentitud e iba siempre detrás del grupo de apóstoles, motivo por el cual éstos tenían que esperarlo para no dejarlo atrás. Por esa razón, se convirtió en el patrón de la gente gorda y obesa. Su capacidad de prever el futuro generó tanto recelo que terminó martirizado, siendo serrado vivo, de ahí que su icono sea presentado con una sierra.

Sin embargo, la figura de San Bartolomé, patrón del actual barrio de Sants, también se adoptó como patrón de los traperos debido a una leyenda la cual explica que dicho personaje abrió una trapería en el barrio del Raval, en la actual calle de Sant Bartomeu, arteria todavía existente y situada entre la rambla del Raval (antes Sant Geroni) y la calle de la Riereta. Dice la tradición que una vez martirizado lo desollaron vivo y luego se trasladó caminando desde el antiguo municipio de Sants hasta Barcelona cargando su propia piel a cuestas. Una vez en las puertas de la ciudad amurallada, le cobraron un impuesto por la piel de su cuerpo que llevaba consigo, motivo por el cual se la volvió a poner a modo de vestido. Una vez fundó la trapería colgó su piel en la entrada del local, dando origen a la costumbre por parte de los traperos de colgar un trapo que ondea a modo de bandera.

Por el interior de la ciudad amurallada los traperos abrieron numerosos establecimientos en los cuales almacenaban los trapos y contenían la cuadra para el carro y el animal. En su jornada efectuaban recorridos tanto por Barcelona como hacia los municipios que luego se agregaron a la capital catalana. Generalmente cobraban a peso, y para ello en sus almacenes disponían de unas básculas sobre las cuales colocaban el saco repleto de trapos. El trabajo era muy duro, pues empezaban la jornada a primera hora de la mañana y eran capaces de permanecer hasta 12 horas diarias.
Se distinguían hasta tres tipos de traperos: los de saco (los más pobres), los de carro (los más numerosos) y los de tienda (los más adinerados, negociantes al por mayor). La mayoría de ellos eran hombres, muy sencillos, incluso algunos de ellos analfabetos, pero a su vez denotaban una inteligencia natural así como cualidades personales que los hacían aptos para los negocios. El colectivo más predominante que ejercía el oficio eran los judíos, un barrio que entonces se hallaba repleto de traperías. Otro derivado directo del trapero era el del marchante, encargado de comprar muebles y objetos viejos en las ferias para luego venderlos en una parada a los transeúntes.

Tras estallar la Primera Guerra Mundial y aunque España no participó en el conflicto bélico el oficio de trapero desde entonces cambió para siempre, dejando de ser definitivamente un mero recogedor de trapos a diversificarse, pasando a recoger cualquier objeto o chatarra útil para su reutilización o reciclaje: papel, periódicos, libros, botellas de vidrio, latas, metales, lámparas, colchones de lana, ropa, calzado, muebles viejos, juguetes usados, útiles de cocina... y también muebles y objetos nuevos procedentes de subastas judiciales y embargos. Fue en aquella época cuando tomaron una relevancia de primer orden terminando por desbancar concretamente a aquellos colectivos profesionales dedicados a recoger otra clase de útiles, muchos de los cuales optaron por reciclarse a traperos para sobrevivir. El motivo fueron las consecuencias de la neutralidad española en la guerra europea, puesto que supuso una mejora de la economía, un aumento de la industrialización y la apertura de nuevos mercados, lo que generó, por consiguiente, mayor volumen de artículos recuperables y vendibles.
Tras finalizar la Primera Guerra Mundial el oficio de triadora se perdió debido a que los salarios superaban el valor de los trapos recogidos. Además de recoger y almacenar todo aquello que se podía considerar aprovechable, solían vender sus productos en ferias, mercados, anticuarios y especialmente en los tradicionales Encants Vells, donde había una variada oferta y más asequible. Algunos traperos ubicados en los barrios periféricos disponían además de un pequeño corral con animales de granja alimentados con los restos de comida de las basuras. Si bien algunos de ellos como los cerdos, pollos y conejos eran para consumo propio, otros como las ovejas y las gallinas se aprovechaban para producir y vender lana y huevos, respectivamente.

Con motivo de la llegada masiva de gente procedente del resto de España a Barcelona para trabajar en las obras del metro y del recinto de la Exposición Internacional de 1929, muchos de ellos se dedicaron a la trapería, reemplazando a la mayoría de judíos.

Durante los años veinte se dio un caso singular, el de Pau Fornt i Valls (1869-1936), un trapero de Sant Pere de Riudebitlles que a los 12 años de edad llegó a Barcelona para trabajar como mozo de trapero. Pocos años después terminó ejerciendo por su cuenta disponiendo de su propia trapería en el barrio de Sants. Comercializó con Francia e Inglaterra, terminó de regidor en el Ayuntamiento de Barcelona y acumuló tanta fortuna que hizo construir un imponente edificio de 240 viviendas y 11 plantas en el número 272-282 de la Gran Via de les Corts Catalanes, entre las calles de Santa Dorotea y Sant Paulí de Nola: la Casa de la Concepció, más conocida como la Casa del Drapaire, en el barrio de la Font de la Guatlla. Erigida entre 1925 y 1927, estaba destinada a gente de clase obrera y disponía de comercios, ascensores y teléfonos. Fue el bloque de viviendas más grande de la ciudad. Afortunadamente todavía se conserva.

A partir de la Segunda República el oficio de trapero en Barcelona se reguló con el fin de reconocer legalmente unos derechos y una obligaciones de quienes se dedicaban, evitando así posibles abusos, competencias desleales y una marginación del colectivo. En julio de 1931 el Sindicat de Drapaires de Catalunya aprobó unos estatutos previo visto bueno del Departamento de Circulación y del gobernador civil de Barcelona. Y el 21 de abril de 1936 se les obligó a llevar un distintivo en forma de bandera metálica, una chapa numerada para poder ejercer su oficio y una cacerola metálica para llamar la atención del vecindario, la cual venía a sustituir la llamada "cajita china", un taco de madera hueco que al golpearlo con una vara sonaba similar al instrumento musical de percusión oriental. Se les prohibió subir a los pisos y se les reconoció el derecho a reunirse en grupos o asociaciones pudiendo nombrar a sus delegados.

Al estallar la Guerra Civil, el sindicato de la CNT-AIT colectivizó el Sindicat de Drapaires de Catalunya bajo el nombre de Traperías Colectivizadas. Durante los duros años de la posguerra el oficio de trapero alcanzó unas cotas de suma importancia, convirtiéndose en un destacado colectivo destinado a adquirir los residuos útiles que había provocado la destrucción por los bombardeos. En ese sentido, su función fue la de "limpiar" los escombros de la ciudad y recoger lo vendible. Para ellos fue un negocio sumamente rentable que les permitió subsistir. Los elevados índices de pobreza motivaron a menudo el resurgimiento de una competencia desleal hasta que el Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado a regularlo nuevamente mediante la adquisición de un permiso renovable para poder ejercer legalmente. En caso contrario suponía una multa y un embargo de las pertenencias, incluido carro y animal.

Ante un rudimentario y muy a menudo inexistente servicio público de recogida de basuras, los traperos asumieron la función de basureros, seleccionando en sus almacenes los residuos desechables que irían a un vertedero separándolos de aquellos que eran recuperables y vendibles. Algunas veces incluso se encargaban de la recogida de animales muertos.

A partir de los años sesenta, con motivo de la modernización del sistema de recogida de basuras, especialmente gracias a la adquisición de modernos camiones y al notable aumento de la brigada de operarios de la limpieza, el oficio de trapero inició una lenta y progresiva decadencia que se prolongó durante las décadas posteriores. De este modo pasaron a frecuentar aquellos barrios donde el servicio municipal de limpieza era inexistente o testimonial. El oficio a menudo dejó de tener continuidad de padres a hijos ya que éstos optaban por otras salidas profesionales, pues generalmente se asociaba este trabajo con pobreza o marginación, algo que en realidad no fue así porque los traperos solían hacer bastante fortuna y en algunos casos su nivel y calidad de vida superaba al de mucha gente de clase trabajadora. Para hacerse una idea, el género acumulado en una trapería podía tener un valor de dos a cinco millones de pesetas de la época. En Barcelona algunos traperos, tras retirarse, con las ganancias que habían acumulado durante toda su vida montaron un negocio como por ejemplo un comercio de barrio o un bar que regentaban las nuevas generaciones de su familia. Otros procedieron a modernizarse abandonando el tradicional y arcaico medio de transporte de tracción animal sustituyéndolo por una furgoneta o camión, e incluso cambiando el término "trapero" por el de "chatarrero" o "brocanter", especializándose en el vaciado de pisos, locales y almacenes. Quienes adquirían antigüedades de notable calidad participaban en las ferias de brocanters, considerados como los "hermanos menores" de los anticuarios, los cuales sí que gozaban de mayor prestigio.

A finales de los años ochenta la gran mayoría de traperos tradicionales desaparecieron, pues quienes se jubilaron no hallaron nuevas generaciones dispuestas a continuar en este oficio y tampoco se renovaron licencias para ejercer. El principal motivo era la próxima celebración en Barcelona de los Juegos Olímpicos de 1992 por lo que interesaba ofrecer otra imagen de la ciudad al mundo, más moderna, políticamente correcta y alejada de esa realidad. La mayoría de traperías cerraron y las supervivientes se transformaron en chatarrerías o anticuarios de brocanters, participando en las ferias del Mercat del Gòtic, la Fira de Brocanters Moll de les Drassanes, los Encants del Gòtic, los Encants Vells o Fira de Bellcaire, la Fira de Brocanters de la Gran Via, los Brocanters de la Diagonal, la Fira de Brocanters de Sarrià y el Mercat de Vell Estació de Sants. En ese sentido, los traperos modernos reconvertidos a chatarreros han pasado a ser gestores que recogen residuos en empresas, oficinas y comercios.
En la actualidad, la crisis económica y financiera sufrida durante estos últimos años ha provocado la reaparición de la figura del trapero en Barcelona. Son los llamados "nuevos traperos" que, a diferencia de los tradicionales, suponen un colectivo marginal porque actúan al margen de la legalidad, movidos por su situación de extrema pobreza. Suelen llevar un carrito de supermercado con el cual transportan todo aquello que pueda ser aprovechable y vendible, generalmente sustraído de los contenedores de la basura y de reciclado. También recogen muebles y trastos viejos procediendo a actuar en el momento en que los vecinos los dejan en la calle el día de recogida y antes que el camión municipal se los lleve. Esa forma de vida es su única manera de ganarse un dinero con el cual poder comer o adquirir un producto de primera necesidad. Buena parte de este colectivo son subsaharianos y rumanos sin papeles o que han perdido su trabajo, aunque existen grupos varios de otros países e incluso españoles.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Barcelona Desapareguda, Brangulí, Carlos Montañés, Eugeni Forcano, Francesc Català Roca, Nines Nazario.

Cuando el castillo de Torre Baró funcionó como un auténtico castillo (1937-1942)

El castillo de Torre Baró está de moda. Desde su última rehabilitación y apertura como mirador y punto de información el 11 de noviembre del pasado año 2014 se halla muy concurrido de visitantes que quieren deleitarse de las magníficas vistas panorámicas que ofrece este histórico edificio desde sus almenas. Aseguran que incluso el vecino restaurante “El Cordero” se está haciendo de oro gracias a ello y que el negocio les rueda de maravilla.

Acerca de este icono del distrito de Nou Barris, además de patrimonio histórico y arquitectónico desde 1992 gracias al Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, debería aclararse que en realidad no se trata de un castillo. Destinado a ser un pequeño hotel o bien una torre de segunda residencia para Manuel Maria de Sivatte Llopart, uno de los accionistas de la sociedad que pretendió materializar una urbanización de casas unifamiliares en la sierra de las Roquetes, su arquitectura solamente imita lo que parece ser un castillo.

Sin embargo, hubo una breve etapa de su historia en la cual se convirtió en lo más parecido a un castillo de verdad en tanto desarrollar una función como fortaleza militar de defensa. Ello fue en el periodo comprendido entre 1937 y 1942, y no precisamente por casualidad.

Tras estallar la Guerra Civil Española las tropas republicanas tomaron posición de los puntos de Barcelona considerados estratégicos para controlar y alertar la llegada de aviones enemigos. El 13 de febrero y el 16 de marzo de 1937 se habían producido los dos primeros bombardeos aéreos sobre la ciudad. El domingo 18 de abril del citado año a las 6:00h. de la mañana el Comité Pro Ejército Popular Regular, responsable de la formación de nuevos combatientes, movilizó a un total de 6.500 hombres que participaron en unas maniobras destinadas a defender la ciudad de los ataques aéreos. Los voluntarios formaron dos columnas, una de las cuales atravesando el barrio de Horta llegó hasta Sant Cugat del Vallès (entonces llamada Pins del Vallès) mientras que la otra lo hizo hacia el norte de Sant Andreu (actual distrito de Nou Barris), ascendiendo por la sierra de las Roquetes hasta Torre Baró: “El observador pudo ver la habilidad y los conocimientos militares de los que participaron en la batalla de la Torre del Baró (…) Consistía la maniobra en un supuesto movimiento de fuerzas enemigas que se disponían a atacar Barcelona en dirección hacia la carretera que va de San Andrés a Moncada. Estas fuerzas —seis batallones— fueron mandadas por el comandante Alonso de Medina. Las fuerzas de defensa, en número inferior, las mandaba el comandante Edmundo Dutval, y consiguieron romper la columna central de ataque, impidiendo con esto la pérdida de las posiciones importantes en caso de un asalto a Barcelona (…) El mando supremo de las maniobras lo llevaba el teniente coronel M. Suriano, que con los invitados y la Prensa había tomado posición en la misma Torre del Baró”. (La Vanguardia 20/04/1937).

Una vez allá tomaron las tropas tomaron posesión del castillo, el cual, pese a no haber estado nunca habitado, se hallaba en buen estado dada la calidad arquitectónica de su construcción. El edificio, aun estando abandonado, conservaba intacta su estructura y sus plantas interiores, así como las puertas de madera tanto de los accesos principales como de las ventanas. Enseguida fue abierto y ocupado por un destacamento militar. En la planta baja se instalaron la cocina y el comedor, mientras que en las plantas superiores se colocaron las literas para dormir. Alrededor del castillo se habilitó una pequeña batería antiaérea, más sencilla que las del Turó de la Rovira, Montjuïc o el litoral barcelonés, con un foco de luz procedente del Palau Nacional de Montjuïc y un par de ametralladoras tipo Bofors o bien Oerlikon de 20 milímetros. Los aviones enemigos atravesaban perpendicularmente Barcelona desde Collserola hasta el mar. Previamente al bombardeo, éstos lanzaban unas bengalas para iluminar durante la noche las zonas estratégicas a destruir. Desde la batería o más bien punto de vigilancia de Torre Baró se alertaba mediante el foco de la presencia de aviones bombarderos a la batería del Turó de la Rovira, estando ambas coordinadas. El 29 de mayo y el 1 de octubre siguientes volvieron a sufrirse bombardeos sobre la ciudad.

Se cuenta también que aquellos militares disponían de una mula que transportaba la comida hasta los ocupantes del castillo y que después de ir a recoger leña donde actualmente se ubica el cementerio de Collserola se reunía con cuatro soldados más. Uno de los voluntarios se dedicaba a repartir las provisiones al resto de compañeros que se encontraban en diferentes puntos de vigilancia de la montaña. Otro lugar estratégico era un túnel situado en la calle las Torres con salida a la Guineueta que fue aprovechado para guardar material militar. El agua era recogida gracias a un manantial cercano actualmente desaparecido y de las fuentes de Canyelles y de Santa Eulàlia, relativamente cercanas. La aportación de este hombre ha sido fundamental para averiguar con detalle que el castillo de Torre Baró fue durante aquellos años convulsos un punto de vigilancia, hecho que demuestra la gran importancia de las fuentes orales, puesto que apenas existe información escrita o fotográfica alguna sobre el tema.

La noche del 24 al 25 de octubre del mismo 1937 un avión italiano fue abatido cerca del castillo de Torre Baró. Se trataba de un trimotor Savoya-Marchetti SM81 popularmente conocido como "el murciélago". Tras ser disparado por el piloto soviético Anatoly Sérov, que aquí se hacía llamar Rodrigo Mateo, el bombardero italiano cayó entre la Font Muguera y el pie del Turó de Can Cuiàs. Este personaje se convirtió en el primer piloto soviético que fue capaz de derribar a un avión durante la noche.

Cuando terminó la Guerra Civil el castillo, continuando sus funciones como fortaleza militar, pasó esta vez a estar ocupado por las tropas nacionales. La batería antiaérea fue desmantelada y en su lugar se habilitó un pequeño campo de concentración para poco más de un centenar de prisioneros del bando republicano. Algunos testigos de la época aseguran que los reclusos fueron sometidos a duras condiciones, padeciendo hambre, sed y frío. Un grupo de músicos tocaban tres himnos antes de la comida y antes de la cena: el Orriamendi (de los carlistas), el Cara al Sol (falangista) y la Marcha Real. Los domingos y festivos un sacerdote jesuita se encargaba de impartir la misa. Finalmente, en 1942 el castillo fue nuevamente desocupado. Se dice que los prisioneros fueron trasladados en tren hasta Miranda de Ebro, donde años después serían liberados. Una vez deshabitado, los vecinos subieron y progresivamente lo vaciaron completamente por dentro. Cada planta estaba construida con unas vigas de madera de melis de gran calidad, motivo por el cual las arrancaron y aprovecharon para venderlas, pues las pagaban muy bien en el mercado.

El castillo abandonó definitivamente su función de fortaleza militar para volver a ser lo que en verdad siempre fue, permaneciendo abandonado hasta convertirse a partir de 1970 en icono de los llamados "9 Barrios", remozado en 1989 como monumento y recuperado definitivamente el año 2014 como mirador.

Fotos: Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu La Vanguardia, Arxiu Nacional de Catalunya, Ginés Cuesta Ortiz.

Nicanor Molina Domenech, fundador de la revista "EL TROLE" y mucho más

Yo, mi amigo Francisco Hernández Calvo (empleado de TMB) junto a Nicanor Molina Domenech en la terraza de su casa de Vallirana, el pasado 13 de febrero.

A finales del pasado año tuve el placer de recibir una interesante llamada de una persona de avanzada edad que me había conocido gracias a los artículos del presente blog. A través de mi hermano Tomás consiguió contactar conmigo y tuvimos una primera conversación vía telefónica. El personaje en cuestión era un hombre de 91 años de edad llamado Nicanor Molina Domenech, antiguo empleado de Tranvías de Barcelona que me aseguró disponer de una interesante documentación meritoria de dedicarle un buen escrito. Enseguida me convenció y le prometí que tan pronto me fuera posible iría a visitarlo a su actual casa situada en Vallirana.

Tras quedarme libre de compromisos la visita la realicé el pasado viernes 13 de febrero. Me acompañó en su automóvil mi amigo Francisco Hernández Calvo, empleado de TMB en calidad de conductor y apasionado como yo del mundo de los transportes, a quien también le despertó la curiosidad.

Artículo suyo relativo al nuevo estatuto de los trabajadores que preveía su pronta entrada en vigor. La imagen pertenece a un joven Nicanor Molina Domenech.

Tras dar algunas vueltas un poco perdidos por el término municipal y gracias a la tecnología del GPS conseguimos dar con la dirección exacta. Se trataba de una urbanización residencial situada en las afueras del casco urbano, en un ambiente tranquilo y agradable con buenas vistas. Tras aparcar subimos unas escaleras hasta su vivienda. Allí estaba él para recibirnos. Vi a un hombre mayor con gafas, barba y bastón, aparentemente frágil pero a la vez fuerte, lucido, seguro de sí mismo, simpático, cordial, hospitalario y de trato agradable. Tras saludarle nos sentamos en la terraza de la casa. El día era soleado. Por lo visto desde lejos nos había visto llegar en el coche y sabía que éramos nosotros. Y es que en estos barrios es relativamente fácil detectar a los forasteros.

También nos acompañó en la terraza su esposa, la señora Rosario Bejarano, natural de Córdoba y que sabía hablar un catalán perfecto. A modo de curiosidad, ambos me explicaron que se conocieron en un "tanque" del tranvía de la línea 57 ("Barceloneta-Collblanch").

Billetero perteneciente a Nicanor Molina Domenech en sus años de cobrador.

Las conversaciones fueron muy amenas gracias al material histórico mostrado. Nos explicó Nicanor Molina Doménech que nació en Colera (Girona) el 24 de noviembre de 1923. En enero de 1949 entró a trabajar en Tranvías de Barcelona siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció durante doce años en la compañía, llegando a estar destinado en las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià). Al poco tiempo de haber entrado vivió en persona una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios. De este caso que sería objeto de estudio y de un artículo aparte me mostró interesantes fotografías del acontecimiento y en una de ellas destacaban el empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y la abogada del caso Carmen Moreno.

Empleados de Tranvías de Barcelona ante la Magistratura del Trabajo reclamando la aplicación de la nueva reglamentación. A la izquierda se observa al empleado Manuel Roda Muñoz "Manolete" y junto a él, a la derecha, la señora Carmen Moreno, abogada y también colaboradora de la revista "El Trole".

Nos explicó también que los empleados recibían premios y sanciones. Así, por ejemplo, quienes vendían más billetes percibían una prima mientras que quienes cometían irregularidades "les daban chocolate", expresión popular entre los trabajadores de la compañía que significaba llevarse una penalización. A menudo entre algunos se practicaba una picaresca consistente en coger billetes vendidos y revenderlos mediante el borrado de los últimos números y hacerlos coincidir con los nuevos. Ello no era un trabajo fácil, pues había que ser especialmente mañoso para borrar bien y no detectar la falsificación. Él mismo admitió que solo una vez recibió una sanción, la única durante su época de tranviario, por no haberle cobrado un "bulto" (en ese caso se trataba de una maleta) a un pasajero. Así, pues, no se escapó de recibir chocolate, expresión que según aseguró entonces mi amigo Francisco todavía se usa entre los empleados de TMB.

Hoja de cobro perteneciente al mismo Nicanor Molina Domenech.

De toda la documentación que nos mostró, sin duda la más interesante fueron los ejemplares de la revista "El Trole", un claro precedente del "Boletín Informativo" publicado entre 1967 y 1980. Tranvías de Barcelona carecía de cualquier tipo de publicación divulgativa, por lo que él mismo ideó la creación de un pequeño boletín cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. La redacción y administración se localizaba en la calle de Buenaventura Muñoz, y la imprenta en la calle de la Diputación, cerca de la cochera de tranvías. Solo disponía de unos pocos ejemplares, pero afortunadamente suficientes como para hacerse una idea de su calidad. El equipo de redacción estaba formado por el mismo Nicanor Molina Domenech como redactor jefe y G. de Linares como secretario de redacción y publicidad. Tuvo como colaboradores a Jorge Goday, Carmen Moreno, Miguel Candel, Cánovas Candel, Ramón Ramos, Victoria Sau, Luís Albert, Pedro Méndez, Diego Truque y José Jodar. En el equipo también hubo corresponsales en el extranjero como Liliane Gallou (París), Rosa R, Molina (San Antonio, Texas), Kitty Valdés y Rosalba Rodríguez (México), Simosea Armijo (California) y Matilde R. Matovich (Argentina).

Ejemplar del número 2 de la revista "El Trole", de noviembre de 1952. En la portada se observa al señor Mariano Alcaraz, cobrador 774 de Tranvías de Barcelona, famoso por ser el empleado más gordo de la empresa, con 102 kilos de peso.

El primer número vio la luz en octubre de 1952, pero el más antiguo que conservaba era el número 2, cuya cabecera, decorada con el dibujo de un trolebús con imperial de la serie A o 500, indicaba textualmente "revista escrita por los productores del transporte" y "al servicio de nuestros lectores". La suscripción valía 2 pesetas, dinero que servía para sufragar el coste de los ejemplares. Los suscriptores la recibían por correo a su domicilio. El sumario mantuvo casi siempre la misma estructura aunque con leves variaciones. Las principales secciones eran:

Reflejos: era como se denominaba la editorial y a menudo la temática hacía referencia a la voluntad de mantener la publicación y a las dificultades económicas para llevarla a cabo.

Santoral: recogía una relación de los santos y santas del mes correspondiente a la publicación del boletín, algo que en aquellos tiempos era muy tradicional.

Somos o no somos: artículo relacionado con aspectos de la vida laboral de los empleados tranviarios.

De actualidad: conjunto de noticias breves relativas a sucesos y acontecimientos cotidianos de los transportes de superficie de Barcelona.

Cables del extranjero: igual que el apartado anterior, pero relativo al transporte público del mundo.

Depósito de recepción: era la denominación del apartado dedicado a las cartas de los lectores.

Ejemplar de la revista "El Trole" de diciembre de 1952. En la imagen se observa un trolebús inglés y un automóvil similar a nuestro Biscúter. El boletín tenía corresponsales en algunos países.

Cuénteme usted...: contenía una entrevista a un/a empleado/a de transportes acompañada de una caricatura.

Noticiario nacional: noticias relativas a los transportes de las ciudades españolas.

Noticiario local: noticias relativas a asuntos de la compañía de Tranvías de Barcelona.

Consultorio: espacio dedicado a plantear dudas y problemas con una respuesta al caso en cuestión.

Actividades de La Deportiva: noticias acerca de las actividades deportivas y culturales promovidas por el Local Social de Tranvías de Barcelona.

Deportes: resumen de noticias deportivas varias.

De humor también se escribe: artículo de opinión con tono satírico e irónico.

Chispas del trole: artículo de opinión sobre una anécdota acaecida en la ciudad acerca de los servicios públicos de transporte.

No toleramos...: artículo relativo a un suceso o incidente producido en los servicios públicos de transporte.

Ejemplar de la revista "El Trole" de febrero de 1953. Las imágenes se corresponden al tranvía de la línea 48. A menudo se retrataban escenas de la vida cotidiana poco vistas.

Hay cosas ¡Ay! de nuestra vida: artículo sobre asuntos de la vida cotidiana de los empleados tranviarios.

Ecos de plataforma: artículo sobre aspectos concretos de la vida laboral de los empleados tranviarios.

Croniquilla de sociedad: noticias breves sobre nacimientos, bodas, defunciones, jubilaciones o similares de los empleados.

Novela: cuentos y relatos novelísticos en capítulos.

Para la mujer: sección dedicada a la mujer, generalmente asuntos domésticos, de belleza y familiares de acuerdo con las convenciones establecidas de la época.

Esperando el relevo: nombre de recibía la sección de pasatiempos, generalmente con crucigramas y jeroglíficos.

En sus páginas interiores se incluía también publicidad e incluso anuncios para animar a adquirir la revista como por ejemplo "Suscribirse a "El Trole" es un acto de solidaridad de clase", "El Trole. La revista escrita por los obreros del transporte", "Escribe para El Trole" o bien "Propaga: El Trole. Suscríbete a esta revista".

Ejemplar de la revista "El Trole" de agosto de 1954. Debido a la escasez de recursos económicos solo constaba de una hoja (dos páginas).

"El Trole" era un boletín autogestionado, es decir, financiado con dinero propio y de los colaboradores, al margen de Tranvías de Barcelona. Por esa razón nunca tuvo una periodicidad regular sino que cada número se editaba cuando era posible hacerlo: "Sabed que nuestra Revista de lo que más carece es de recursos económicos y que todo ha de hacerse a fuerza de sacrificio de todo orden, porque necesitamos que subsista para dar cauce a nuestras legítimas aspiraciones, poniéndola por entero al servicio de todos los empleados y obreros de Tranvías, que es para lo que fue creada", decía el editorial del número 4. Por ello se observa un trabajo muy elaborado y meritorio teniendo en cuenta los medios de la época. Sin embargo, los problemas económicos hicieron estragos. Así, si los primeros números constaban de 26 o 36 páginas, los últimos ejemplares ya eran a menudo tan solo una hoja de 2 o 4 páginas. Básicamente era un proyecto social y solidario que debía potenciar el autoestima de los empleados de Tranvías de Barcelona, creando una conciencia colectiva que les estimulara a expresarse, a tener voz y fuerza en la empresa con el propósito fundamental de mejorar su calidad de vida laboral.

Ejemplar de la revista "El Trole" de septiembre de 1954, el último que se publicó. El ejemplar valía 35 cèntimos de peseta.

De algún modo, la publicación se constituyó como un espacio democrático en tiempos difíciles: "Nuestra revista no aspira a ser una especie de panacea para todas nuestras cuitas, pero no puedo silenciaros que desde luego se trata de un Órgano imprescindible de difusión y orientación de clase, que viene recogiendo las sugestiones que hacen los compañeros como beneficiosas para todas y porque en una Empresa donde existe un número tan elevado de empleados como la nuestra, se impone por absoluta necesidad y por razones obvias de detallar", decía el editorial del número 3.

Precisamente por este motivo, las autoridades franquistas, recelosas de este posible aumento de poder y capacidad de los empleados de Tranvías de Barcelona, procedió a intensificar la censura en los artículos a publicar hasta el punto que el exceso de presión llevó al equipo de redacción a verse obligados a renunciar al proyecto y a suspender la publicación del boletín. Los últimos ejemplares que disponía eran de agosto y septiembre de 1954. Su vida fue, pues, efímera pero a su vez intensa e importante, ya que aquella iniciativa se constituyó como un primer portavoz de libre pensamiento, desafiando a la dictadura hasta el final.

Artículo suyo en el cual critica el nuevo uniforme de Tranvías de Barcelona. A menudo el atrevimiento de sus escritos rozaba los límites de la censura.

Sin embargo, él nunca dejó de escribir en los medios de comunicación de prensa porque habitualmente lo hacía en los periódicos "La Vanguardia Española", "Diario de Barcelona", "Solidaridad Nacional", "Telexprés", "ABC", "Hoja del Lunes", "El Noticiero Universal" y "La Prensa", siendo además colaborador gráfico y literario en "El Correo Catalán". Sus escritos, todos ellos buenos y nada que envidiar a los periodistas profesionales teniendo en cuenta que siempre ha sido autodidacta.

Tras abandonar su cargo de cobrador en Tranvías de Barcelona, posteriormente trabajó como guardia civil de tráfico y finalmente como guardia urbano. Primero ejerció en L'Hospitalet de Llobregat a partir de octubre de 1961, al lado de la Fundición y Talleres Samper, pasando a las oficinas de la Guardia Urbana en 1966. Y desde marzo de 1968 pasó a ejercer en Sant Feliu de Llobregat. Acerca de este municipio escribió diversas crónicas entre 1969 y 1995 que lo llevaron a convertirse en toda una institución. Actualmente el Arxiu Comarcal conserva el fondo documental que el mismo Nicanor Molina Domenech cedió. En la página web http://canals.fetasantfeliu.cat/ hay una interesante recopilación de artículos suyos.

Artículo suyo publicado en el diario "La Prensa". A menudo solía firmar como NI-MO-DO.

Además de fotografías de su etapa como cobrador en Tranvías de Barcelona y de algunos ejemplares de la revista "El Trole", también colecciona billetes de transporte tanto de Barcelona como de varias ciudades del mundo, lo que se conoce como "boleccionista" o "forondotélico". En su casa dispone de numerosos álbumes de colecciones varias con las cuales no hubiésemos terminado la entrevista de haberlos visto todos.

Finalizada la visita, él no tuvo inconveniente en prestarme temporalmente la documentación necesaria para hacer realidad el presente artículo, con el compromiso de mi parte de hacer un buen uso de ella y regresar nuevamente a Vallirana no solo para la devolución de este valioso material sino también para completar la entrevista con una segunda parte que será publicada durante las próximas semanas.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.
Agradecer de todo corazón a Nicanor Molina y a su esposa Rosario Bejarano su hospitalidad y recibimiento, pues gracias a ellos este artículo ha sido posible. Igualmente agradecerle a mi amigo Francisco Hernández haberme transportado en su coche hasta Vallirana así como su interés mostrado.

El conflicto del turismo en Barcelona: hacia un nuevo modelo de ciudad

El turismo se ha convertido en fuente de polémica en Barcelona. Lo que antes se apreciaba positivamente a raíz de los Juegos Olímpicos de 1992 porque supuso la apertura de la ciudad al mundo y un motivo de orgullo que los forasteros se interesaran por conocernos, ahora se ha convertido para mucha ciudadanía en un lastre.

Borracheras, alborotos nocturnos, aglomeraciones, privilegios de los visitantes sobre los mismos barceloneses, proliferación de hoteles, proliferación de pisos turísticos, privatización del espacio público, desaparición de comercios tradicionales e históricos y pérdida de la identidad real son las principales consecuencias que se vienen denunciando durante estos últimos años. Pero la culpa no es del sector turismo porque éste es un gran generador de beneficios económicos, sino de la pésima gestión de un modelo ya obsoleto y que requiere de una urgente renovación. La Barcelona actual ya no es la de los Juegos Olímpicos ni mucho menos la de la Exposición Internacional de 1929. Debido a la crisis económica las administraciones se han apoyado excesivamente en este sector cuya rentabilidad lo convierte en una indiscutible gallina de los huevos de oro para la ciudad, pero todo y así el dinero deja anualmente no se ve suficientemente reflejado en mejoras urbanas y sociales como debería ser. Muchos se preguntan a dónde va a parar ese dinero que nos dejan los turistas. Aparte de evitar posibles casos de corrupción, enriquecimiento personal e inversiones en proyectos irreales es importante potenciar otros sectores de los cuales Barcelona los tenga como virtud.

Que el turismo dejara de ser la principal y casi única economía fuerte de Barcelona no debería significar la reducción de su potencial en favor de otros sectores porque ello no conllevaría a un incremento de la economía sino solamente a repartir distributivamente y uniformemente hacia las otras ramas económicas. En realidad se trataría de mantener ese nivel e intentar que sean los otros sectores quienes sumen y se coloquen a la misma altura del turismo, lo que repercutiría en un incremento de conjunto de la economía de la ciudad.

Sin embargo, una ciudad llamada a ser cosmopolita, abierta e integradora no puede destacar por igual en todos sus sectores y mantenerlos equitativamente. Toda ciudad es potente en unas especialidades concretas en base a sus características, a su identidad y a sus circunstancias. Es decir, la fortaleza de un sector puede funcionar en un modelo de ciudad contribuyendo a su prosperidad mientras que en otra ciudad resultaría un negocio ruinoso. Aunque el fenómeno de la globalización pretende uniformizar, a pesar de compartirse rasgos comunes siempre termina prevaleciendo la personalidad de cada una.

Para mejorar el modelo de ciudad que es Barcelona primero debe conocerse bien y saber qué aspectos la definen para luego decidir sus sectores económicos potenciables. Aunque todavía se mantienen parcelas agrícolas como la de Horta la Ponderosa en el barrio de Vallbona y algunos huertos urbanos, y en algunas zonas de Torre Baró se practica el pastoreo, el sector primario no puede ser una gran economía, lo que no significa que estos reductos deban ser eliminados sino más bien todo lo contrario puesto que la variedad supone un enriquecimiento. La industria tiene poco sentido dentro de una urbe postindustrial y de servicios como Barcelona, que además debería apostar más por la sostenibilidad y la mejora de su medio ambiente urbano. Es preferible que toda fábrica se localice en los grandes polígonos industriales del extrarradio, donde hay suelo abundante y barato para su desarrollo y buenas infraestructuras de comunicación.

Y lo mismo se podría decir de los llamados espacios-almacén, algunos de los cuales todavía se conservan activos en naves y edificios industriales situados por ejemplo en los barrios del Poblenou, Baró de Viver y Bon Pastor. En definitiva, del mismo modo que el progreso de las ciudades llevó a la expulsión de la agricultura, ahora debería expulsarse la industria salvo casos excepcionales que justifiquen una presencia mínima e integrada de este sector.

El nuevo modelo de crecimiento y promoción de la ciudad debería basarse en cinco directrices, a su vez cinco lemas a través de los cuales se ramificarían todas las variables que contiene una urbe como Barcelona para permitir su proyección hacia el futuro garantizando paralelamente el nivel y la calidad de vida de su ciudadanía, haciendo compatible desarrollo empresarial y económico y bienestar social. Dichas directrices se interrelacionarían creando una gran red en la cual el beneficio de un sector repercuta positivamente de forma directa o indirecta en beneficio de otros sectores.

1. Barcelona, ciudad de turismo. Mantener este sector es fundamental. Cuando hablamos de regular no significa atraer a menos visitantes y que los turistas dejen de interesarse por nosotros como algunos desearían, sino apostar por un modelo de calidad que excluya los problemas anteriormente mencionados. Además del turismo comercial al que estamos acostumbrados, debería apostarse por un turismo social y cultural más especializado, en el cual los visitantes participan en actividades, se enriquecen y resulta más amable para la ciudadanía barcelonesa, además de repercutir al establecimiento de una relación de interculturalidad.

2. Barcelona, ciudad de ferias y congresos. La apuesta por celebrar eventos locales, nacionales e internacionales es un incentivo para animar a que las empresas opten por instalar su sede en la ciudad, creando así puestos de trabajo desde servicios básicos hasta profesiones cualificadas que contribuyan a los estudiantes universitarios poder acceder al mercado laboral en algo relacionado a su licenciatura o graduación. Además, se ofrece la posibilidad de mostrar ante el público novedades e innovaciones de nivel mundial y de recibir nuevas inversiones. En ese sentido, resultaría muy interesante resucitar la desaparecida Feria de Muestras. El recinto ferial de Montjuïc debería modernizar sus viejas instalaciones y la de Pedrosa situada en el término municipal L'Hospitalet de Llobregat finalizar su ampliación, recuperando así todo el conjunto la categoría de feria no solo de Barcelona y Cataluña, sino también de España, de Europa y del Mediterráneo.

3. Barcelona, ciudad de comercio y restauración. El sector del comercio es el alma mater de la ciudad, lo que otorga vida por las calles barcelonesas. A gran escala, Barcelona a través de sus grandes economías de aglomeración como son el puerto, el aeropuerto y la Zona Franca así como su red ferroviaria debería mantener y potenciar su capacidad como centro logístico de recepción y distribución de mercancías, convirtiéndose así en la capital del Mediterráneo. A pequeña escala, es fundamental facilitar el desarrollo del comercio de barrio para mantener esa capacidad de disponer de una oferta tan amplia y variada que permite al cliente poder adquirir toda clase de productos, desde los más básicos hasta los más inéditos. El modelo de grandes superficies entendidas como motores de desarrollo económico ha quedado obsoleto, además de resultar globalizador, poco rentable y destructor de pequeños negocios tradicionales. Igualmente, debería revisarse el catálogo de patrimonio e incluir aquellos comercios históricos que han otorgado identidad real para su conservación. Una manera de estimular la compra en el pequeño comercio de barrio sería mediante la celebración más frecuente de ferias de comercio y gastronómicas mediante una mayor permisividad y flexibilidad económica que evite las actuales dificultades y los elevados alquileres.

4. Barcelona, ciudad de arte y cultura. Una de las potencialidades de Barcelona que debería recuperarse es su capitalidad como centro de arte y cultura, tal y como lo fue a finales del siglo XIX y principios del XX y durante los años sesenta y setenta. Es necesario que la ciudad sea un referente de atracción de artistas y nuevas promesas emergentes que puedan expresar sus inquietudes artísticas, contribuyendo a la reapertura de talleres de arte y galerías, así como aumentar la presencia por las calles de las ferias de artistas. La infraestructura de centros culturales, museos, bibliotecas, cines y teatros debe conservarse y potenciarse, así como la recuperación de la avenida del Paral·lel como el gran eje de ocio y espectáculos de Barcelona. Las administraciones deberían evitar un exceso de control sobre la oferta cultural y regular por consiguiente la presencia de centros cívicos municipales en favor de nuevas iniciativas vecinales para la creación de centros culturales autogestionados, hecho que permitiría una mayor libertad de creación y difusión de la cultura social por la ciudad. En ese sentido, debería haber un mayor equilibrio entre la cultura institucionalizada y la cultura popular, haciendo sentir que es un ámbito al alcance de todos y no de unos privilegiados.

5. Barcelona, ciudad de investigación y desarrollo. Este ámbito es el pez que se muerde la cola en positivo, es decir, a más investigación, innovación y desarrollo, mayores inversiones para ello, lo que repercute a aumentar la capacidad de trabajo, comportando una nueva inversión para ello, y así sucesivamente. La ciudad debe apostar por liderar su capacidad de crear, innovar, mejorar y aportar en todo lo referente al ámbito científico, abarcando desde lo tecnológico hasta lo biosanitario. Entre otras cosas, permitiría el estímulo por la investigación y evitaría la fuga de estudiantes, licenciados, médicos y científicos hacia el extranjero, a la vez que se podría crear una red nacional e internacional para intercambio de experiencias.

Esas cinco directrices que definirían el potencial de Barcelona deberían dejar un gran beneficio económico destinado a mejoras sociales en cuanto a invertir en equipamientos culturales, educativos, deportivos y sanitarios, además de regeneración urbana y mejora de las infraestructuras de transporte. Una prioridad importante e ineludible es terminar con esa percepción de que Barcelona se encuentra saturada y que su principal problema es un exceso de población y la escasez o insuficiencia de servicios. Un gran pacto entre todas las fuerzas políticas de las administraciones y, a su vez, con la ciudadanía, debería dar ese golpe de timón para reconducir la ciudad de Barcelona hacia un futuro mejor.

Fotos: Archivo ABC, Archivo La Vanguardia, Danny Caminal, Gianluca Battista, Xavier Recasens, www.bitmovin.net, www.grilk.com, www.realestatepress.es, www.suitelife.com, www.upf.edu.