SANT ANDREU-ARENAL, ¿una estación olvidada?

Procedencia: El País

El pasado domingo 27 de octubre descarriló un tren de la línea R3 procedente de La Tour de Querol con destino a L'Hospitalet de Llobregat en la entrada a la estación "Sant Andreu-Arenal". Dicho descarrilamiento se produjo en uno de los ejes del último vagón del convoy, en el cual viajaban unas 600 personas, aunque afortunadamente solo tres pasajeros resultaron levemente heridos. Los incidentes en la red de cercanías evidencian la necesidad de importantes inversiones de cara a mejorar un sistema de transporte público fundamental e imprescindible para un territorio metropolitano de tal magnitud como es el de Barcelona, donde acabar con la hegemonía del vehículo privado es, por varias razones, una asignatura todavía pendiente.

Aunque el edificio que acoge el vestíbulo se rehabilitó recientemente, "Sant Andreu-Arenal" se podría considerar una de las peores estaciones de la ciudad por su obsolescencia. Hace poco más de un siglo era un simple apeadero. Su existencia se debió a la iniciativa de los concejales del Distrito IX o de Sant Andreu quienes lograron aprobar su construcción muy cerca de la rambla de Santa Eulalia (paseo de Fabra i Puig) y del torrente de Can Piquer, sobre unos terrenos propiedad de un tal señor Girona. A principios del siglo XX los barrios del norte de Barcelona se hallaban muy desprovistos de transporte público y el paso de una línea ferroviaria por la actual avenida Meridiana ofrecía una buena posibilidad de paliar parcialmente el problema. Las gestiones dieron sus frutos, llegándose a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y la compañía del Norte (Caminos de Hierro del Norte de España).

Procedencia: Mundo Gráfico

En la tarde del 28 de junio de 1909 se procedió a la colocación de la primera piedra del nuevo apeadero, en cuyo acto asistió entre otras personalidades el poeta y dramaturgo Ignasi Iglésias. A finales del mismo año, en fecha desconocida entró en servicio, ayudando a mejorar las comunicaciones con los barrios de La Sagrera, Horta, Santa Eulàlia de Vilapicina y Les Roquetes. La construcción era muy sencilla, constando de un pequeño edificio con una sala de espera en el interior y un andén que daba a la desaparecida calle de la Salud, actualmente absorbida por la avenida Meridiana.

Procedentes de la barcelonesa estación terminal del Norte, solían efectuar parada los trenes con destino a Sabadell, Terrassa, Manresa y Lleida, por un lado; y los trenes con destino a Granollers, Vic, Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, por el otro. Los servicios de largo recorrido hacia Zaragoza o al resto de la Península no efectuaban parada.

Desde sus inicios resultó rentable incluso para desplazamientos urbanos, por lo que se establecieron trenes entre el apeadero de San Andrés  y la estación terminal del Norte, cercana al Arco de Triunfo, convirtiendo este tramo en otro claro precedente del metro. El 10 de agosto de 1919 el ferrocarril se prolongó hasta Ribes de Fresser, el 12 de julio de 1922 hasta La Molina, y poco después, el 22 de octubre siguiente, hasta Puigcerdà.

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En 1928, la compañía del Norte electrificó la red, hecho que permitió la entrada en servicio de nuevos convoyes de cercanías (los popularmente llamados "Pingüinos"), mientras que los trenes de vapor se destinaron a largo recorrido. El 1 de julio de 1932 se inauguraron las nuevas estaciones subterráneas de Arco de Triunfo y de Plaza de Cataluña, esta última terminal de los trenes eléctricos de cercanías con destino a Vic y Manresa, mientras que los trenes de vapor con coches de madera destinados servicios a regionales y nacionales continuaron finalizando en la estación del Norte. El tramo comprendido entre el apeadero de San Andrés y Plaza de Cataluña adoptó la función de metro porque constituía un rápido medio de desplazamiento hasta el centro de la ciudad. Precisamente el éxito de este servicio ferroviario animó a los señores Colilla Gil (de la Junta de Gobierno de la Cámara Oficial de la Propiedad Urbana de Barcelona, y en representación de las barriadas de la Trinitat , Prosperitat, Roquetes y Ribera del Besòs) y José Ponce (presidente de la Asociación de Propietarios de San Andrés) a pedir a la compañía del Norte la creación de un nuevo apeadero ferroviario que ayudara a mejorar las comunicaciones. El 25 de marzo de 1933, ambos peticionarios se entrevistaron con el general de la cuarta división, Domingo Batet, que se mostró favorable por la proximidad a los futuros cuarteles militares que se estaban erigiendo en el paseo de Torras i Bages.

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Además de esta propuesta, el Consejo de Ministros aprobó un decreto del Ministro de Obras Públicas que creaba la Comisión Técnica de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, donde participaba el Ayuntamiento de Barcelona. Se redactó un proyecto bajo la dirección del ingeniero jefe de los Servicios Técnicos Municipales. Entre los diversos apartados, se contemplaba el soterramiento de las vías ferroviarias de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana, el traslado de la estación de mercancías de la misma compañía al apeadero de San Andrés, un enlace viario con las vías de la compañía MZA en Montcada i Reixac y la electrificación de toda la red.

Al estallar la Guerra Civil, las compañías Norte y MZA fueron colectivizadas, y ya en la posguerra, en 1941 fueron absorbidas por la nueva compañía ferroviaria nacional RENFE. El apeadero de San Andrés siguió funcionando con normalidad, si bien las restricciones de electricidad ocasionaron suspensiones parciales de los servicios de trenes. A petición vecinal, gracias a un acuerdo establecido con la Asociación de Pequeños Propietarios de la Urbanización Torre del Baró, en 1949 se abrió el nuevo apeadero "Torre Baró", de modo que el tramo comprendido entre dicho lugar y "Plaza de Cataluña" desempeñó una función similar a la del metro porque facilitó el desplazamiento de mucha gente residente en barrios todavía bastante desprovistos de transporte público. El 15 de mayo de 1954 la actual L1 de metro llegó hasta Fabra i Puig, estableciendo correspondencia con el apeadero de San Andrés.

Procedencia: AHRNB

Tras recuperarse el proyecto de soterramiento de las vías del tren para urbanizar la avenida Meridiana, se procedió a la cobertura del apeadero, que sería derribado y en su lugar se erigiría otro nuevo. Ello fue posible gracias a un acuerdo entre el Ayuntamiento de Barcelona y los Ministerios de Fomento y de Obras Públicas. En octubre de 1955 entró en servicio la nueva estación soterrada, dejando de ser definitivamente un apeadero y cambiando su denominación por la de "San Andrés-Arenal", debido a su proximidad a la calle de Concepción Arenal. Constaba de un edificio cuadrado con accesos a los cuatro lados situado encima de las vías en el lado sur de la estación, a tocar el paseo de Fabra i Puig. Dicho edificio era el vestíbulo, dotado de despacho de billetes, servicios, un quiosco de prensa y una cafetería. En el nivel inferior circulaban los trenes, y estaba formado por cuatro vías, dos generales centrales y dos laterales separadas por dos andenes centrales. La conexión entre el vestíbulo y los andenes se realizaba mediante dos bocas con escaleras fijas. Como resultado de la nueva estación, solo circularían trenes de tracción eléctrica, básicamente cercanías y regionales, de modo que los de largo recorrido y a vapor pasarían a hacerlo por la antigua línea de MZA que estaba descubierta. El 4 de septiembre de 1972 se clausuró la antigua estación del Norte (denominada Barcelona-Vilanova) y en 1977 se abrió el túnel ferroviario entre “Plaça de Catalunya” y “Sants”, permitiendo nuevas relaciones con la línea de Sant Vicenç de Calders por Vilafranca del Penedès.

Procedencia: GIRE-Barcelona

Hasta llegar a nuestros días, la estación “Sant Andreu-Arenal” solo ha recibido leves reformas, como la instalación de escaleras mecánicas en los dos accesos a los andenes, la instalación de máquinas expendedoras de billetes, nuevos paneles electrónicos de señalización, un nuevo sistema de cancelación y peaje así como la reestructuración del interior del vestíbulo con una nueva distribución. En 1984 se estrenó la estación de autobuses interurbanos situada al lado norte del edificio del vestíbulo, donde salen los servicios regulares hacia las comarcas vallesanas de las empresas Font, Sarbús y Sagalés.

Antes y después de la puesta en servicio de la estación “La Sagrera-Meridiana” el 16 de febrero de 2011, se debatió la posibilidad de suprimir la de “Sant Andreu-Arenal” por proximidad y al considerar que el tramo urbano “Fabra i Puig-Catalunya” quedaba bien cubierto por la L1 de metro, incluso eliminar el ferrocarril bajo la avenida Meridiana para centralizar todos los servicios en la futura estación central de “La Sagrera”. Sin embargo, esta opción ha quedado descartada, pero a pesar de ello la estación de la que tratamos continúa sin recibir inversiones para su mejora. La solución debería pasar por la construcción de dos ascensores hidráulicos para personas de movilidad reducida, subir el nivel de los andenes para facilitar el acceso a los trenes, mejorar el sistema de iluminación (pues la zona de andenes siempre ha sido bastante tétrica) y cerrar el acceso a las vías del lado montaña por peligroso mediante la construcción de una pared con entrada al túnel. En cuanto a la actual denominación de "Sant Andreu-Arenal", deberían unificarse las nomenclaturas en estaciones ferroviarias con correspondencia para evitar confusiones, siendo aconsejable que pasara a llamase “Fabra i Puig” por enlazar con la estación de la L1 de metro del mismo nombre. Igualmente, la estación “Sant Andreu-Comtal” debería llamarse “Sant Andreu” o bien “Sant Andreu del Palomar” por motivos homólogos.

Procedencia: AHRNB

Remodelar y mantener esta estación es fundamental para garantizar una óptima movilidad en transporte público. Entre sus ventajas, ofrece servicio urbano e interurbano ferroviario a los distritos de Sant Andreu y Nou Barris; enlaza con diversas líneas urbanas e interurbanas de autobús; el hecho de disponer de cuatro vías permite fletar servicios especiales o alternativos así como apartar convoyes averiados sin interrumpir el servicio ordinario; contribuye al desplazamiento de numerosos estudiantes de la Universitat Autònoma que se ahorran ir en coche; permite a los habitantes de Torre Baró acceder directamente a Fabra i Puig en solo tres minutos de viaje; representa una relación cómoda y directa hasta "Sants"; y contribuye en parte a descongestionar el tramo "Fabra i Puig-Catalunya" de la L1 de metro, bastante saturado especialmente en horas punta.