Historia del autobús en Barcelona (II): de la Segunda República a la Guerra Civil

 

Los años de la Segunda República

El ámbito del transporte público estuvo marcado por las tensiones políticas y sindicales, las huelgas (especialmente la general del 18 de noviembre al 13 de diciembre de 1933), los atentados contra los directivos de compañías de transporte y la quema o sabotaje del material móvil y de cocheras, calculándose en su conjunto alrededor de un centenar de acciones. La crisis económica internacional financiera y social así como la escasez de recursos provocaron un ligero descenso de pasajeros que rompió con la tónica ascendente de la década anterior. Inicialmente, hubo un incremento de las tarifas, pero el descenso de las recaudaciones obligó a una nueva rebaja de los precios, la cual cosa convirtió el transporte público en un servicio al alcance de todas las clases sociales y no únicamente de la burguesía como lo había estado anteriormente.

 

 

Las compañías de autobuses continuaban repartiéndose entre una gran empresa (Compañía General de Autobuses de Barcelona), dos medianas (Autobuses Roca y Autobuses del Norte de Barcelona) y un amplio conjunto de pequeñas sociedades familiares. La situación política y social de la Segunda República tuvo una especial incidencia que frenó el auge de la década anterior tanto por lo referente a la creación de nuevas líneas como en el número de pasajeros. La CGA adoptó unas políticas demasiado conservadoras que le llevaron a un estancamiento progresivo de los servicios, a la vez que el auge del taxi y la competencia de los tranvías también incidieron negativamente. Solamente se inauguraron un par de líneas: P (Pl.Cataluña-Av.14 de Abril) y B (San Martín-Collblanch). Las compañías independientes obtuvieron resultados económicos irregulares y continuaron desarrollando su función de atender las barriadas obreras de la periferia barcelonesa. En 1931, Pedro Gasulla estableció una nueva línea entre San Andrés de Palomar y las Casas Baratas de Milans del Bosch (Buen Pastor).

 

 

Los servicios interurbanos, en cambio, tuvieron más suerte con la incorporación de nuevo material móvil que permitió incrementar la velocidad comercial y el número de pasajeros.

En 1932 la CGA solamente creó la nueva línea AC entre San Andrés de Palomar y Santa Coloma de Gramanet. El importante número de líneas existente motivó que el Ayuntamiento de Barcelona aprobara el 8 de junio de 1932 una reglamentación de las paradas y el establecimiento de tres grandes estaciones terminales:

- en la plaza de Tetuán: líneas con destino a los municipios del Maresme y del Vallés Oriental a través de las carreteras N150 y N152

- en la plaza de Lesseps: líneas con destino a los municipios vallesanos por la carretera de la Rabasada, la carretera de Horta a Cerdanyola y el Guinardó

- en la plaza de España: líneas con destino a los municipios del Baix Llobregat, algunas de las cuales llegaban hasta el mercado del Borne a primera hora de la mañana.

 

 

 

El Plan de Conjunto y el Plan Global de transporte

Con motivo de la proliferación de solicitudes para el establecimiento de líneas de autobuses, el Ayuntamiento de Barcelona se planteó la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y a reordenar la situación. El 1 de julio de 1931, la Comisión de Fomento se lo encargó a la Subdirección de Vialidad. Descartada la posibilidad de municipalizar, se dejaron sin efecto las Bases de 1926 a partir del 23 de marzo de 1932 y se interrumpieron las solicitudes de nuevas líneas. El 2 de mayo siguiente se designó una ponencia para trabajar el llamado Plan de Conjunto, en el cual se escudarían las líneas de autobuses de Barcelona y su reestructuración sobre la red de tranvías y metro. El trabajo se expuso el 27 de febrero de 1933, se publicó en el Boletín Oficial de la Provincia el 9 de mayo siguiente y se aprobó el 7 de abril del mismo año, sin quedar exento de críticas, presiones y quejas vecinales de algunas barriadas populares de la periferia, de las compañías de autobuses y de tranvías, de los taxistas y de la Lliga Regionalista (que era el grupo de la oposición en el Ayuntamiento de Barcelona).

 

 

El Plan de Conjunto preveía la prolongación de tres líneas de autobuses pertenecientes a la CGA, dos de las cuales permutarían una parte de sus itinerarios. Además, se establecerían un total de ocho nuevas líneas:

- Línea B “Sans-San Martín”

- Línea C “Atarazanas-San Andrés”

- Línea I “Pedralbes-Barceloneta”

- Línea II “Plaza Sanllehy-Vía Layetana”

- Línea III “Sans-Pueblo Nuevo”

- Línea IV “Sarriá-Estación MZA”

- Línea V “Plaza España-Horta”

- Línea VI “Av. 14 de Abril-Vallvidrera”

- Línea VII “Plaza España-Atarazanas”

- Línea VIII “Horta-Besós”

 

 

Para la obtención de la concesión de todas ellas, se presentaron en el concurso la CGA, Javier Roca Baltá y Amadeo Torner. El 18 de septiembre de 1933, la Comisión de Fomento propuso que se adjudicaran al tercer candidato, el cual esperaba utilizar 78 autobuses con 20 remolques acoplados de la firma Saurer, empresa comprometida a implantar una factoría en Barcelona. La aprobación no estuvo exenta de acaloradas discusiones en el pleno municipal. El 5 de junio de 1934 era la fecha límite de entrada en servicio de las nuevas unidades, pero inconvenientes debidos al incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron que los vehículos salieran a la calle.

El nuevo alcalde republicano, Carlos Pi Sunyer ordenó requisar a la Guardia Urbana los permisos de conducción de los autobuses Torner, que durante unos días efectuaron pruebas de circulación por la ciudad. De nada sirvió el recurso judicial presentado por Amadeo Torner, que le fue desestimado.

 

 

Fracasado el Plan de Conjunto, el 26 de septiembre de 1934 se decretó un Pliego de Condiciones con el propósito de resolver los problemas de transporte de los barrios de la periferia obrera. Se proponía la creación de una Empresa Mixta en la que una cuarta parte de sus miembros de su Consejo de Administración pertenecerían al Ayuntamiento de Barcelona, la cual también podría aportar capital. El 20 de febrero de 1935 se presentó oficialmente el Pliego, y el 15 de mayo del mismo año la Comisión de Gobierno Municipal decidió la elaboración de un Plan Global de Transporte. El 30 de marzo de 1936 se abrió el concurso para la adjudicación de las líneas propuestas, que eran las mismas del Plan de Conjunto a excepción de una que se eliminaba. El 15 de junio siguiente se abrieron los pliegos de condiciones de explotación, pero el estallido de la Guerra Civil interrumpió cualquier adjudicación y, por consiguiente, la puesta en servicio de las siete nuevas líneas.

 

 

 

La Guerra Civil y la colectivización empresarial

La madrugada del domingo día 19 de julio de 1936 hubo un levantamiento militar encabezado por el general Goded, cuyo propósito era apoderarse de la ciudad mediante el control de los centros de comunicación y de los edificios oficiales. Fue un primer alzamiento contra el régimen republicano, sofocado por las fuerzas de orden público de la Generalitat, activitas obreros y la Guardia Civil. Desde entonces se desencadenó un movimiento revolucionario, los cuarteles militares fueron saqueados para tomar las armas y la clase obrera afiliada a los sindicatos empezó un proceso de colectivización de las empresas pasando al control obrero a la vez que se destituían a sus encargados. La mayoría de las empresas de transporte estaban sindicadas a la CNT, que pertenecía al Sindicato Único Rama Transporte (SURT) y tenía alrededor de 20.000 afiliados, a excepción de Autobuses Roca, que pertenecía a la UGT y, por lo tanto, quedó fuera del control anarcosindicalista.

Las principales empresas de autobuses cambiaron su denominación: CGA por Autobuses “G”, Autobuses Roca por Autobuses “R”, Autobuses del Norte Barcelona por Autobuses “N” y Autobuses Transversales de San Martín por Autobuses “T”. La empresa Auto-Ómnibus Vallcarca-Coll y la línea de la plaza de España a Casa Antúnez fueron gestionadas por Autobuses “G”, la única capaz de establecer alguna nueva línea durante este período: CA (Pl.España-Casa Antúnez), I (Av.Sabino de Arana-Pl.Ángel Ganivet) y J (Dos de Mayo-Av.Icaria), aunque esta última no está confirmado que llegara a circular. Otras empresas colectivizadas fueron Autómnibus “Baix Llobregat”, Colectivización Obrera de AUSA i Colectivización Obrera de ÍMPEX, que prestaban servicios interurbanos entre Barcelona y los municipios del Baix Llobregat.

 

 

Durante la Guerra Civil se intentaron mantener los servicios de transporte de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, rebajando las tarifas e incorporando nuevo personal, especialmente mujeres. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario. Todo ello se mantuvo optimadamente hasta septiembre de 1937, momento en que empezaron a faltar piezas de recambio, combustible y material móvil. Las irregularidades de los servicios se hicieron evidentes con los bombardeos sobre la ciudad. Por ello, el 5 de octubre siguiente, el Comité Regional de Ferrocarriles de Cataluña solicitó al Ayuntamiento de Barcelona que los autobuses establecieran correspondencia en las estaciones ferroviarias y que circularan en el momento preciso que los trenes llegaran para evitar el aislamiento del pasaje.

Finalmente, el avance del conflicto bélico terminó obligando a suspender todos los servicios de transporte de Barcelona. En el año 1939 se contaba con tan sólo 24 líneas de autobús entre urbanas e interurbanas.