Historia de “La Catalana” (IV): la guerra y la posguerra

Las colectivizaciones. La Guerra Civil

El Sindicato Único del Ramo Transportes (SURT) representaba la mayoría de los obreros pertenecientes a las empresas de transportes de Barcelona. Tras la sublevación militar del 19 de julio de 1936, la misma dirección del SURT decidió colectivizar todas las compañías de transporte de la ciudad. Con el apoyo de la Generalitat, los servicios fueron sometidos al control y explotación por parte de los sindicatos de trabajadores de la CNT, salvo Autobuses Roca que fue controlada por la UGT. Ello afectó al servicio de "La Catalana" también incautada y colectivizada por un comité formado por trabajadores de la empresa. Como consecuencia, la compañía “Autobuses Transversales de San Martín” pasó a denominarse "Empresa de Autómnibus T". Debido a los problemas económicos y a la dificultad de recibir suministros como gasoil y piezas de recambio para los vehículos, el servicio a menudo fue suspendido. Por esta razón, en diciembre de 1936, el comité de empresa de la Compañía General de Autobuses (CGA) (entonces Autobuses "G") y la Consejería-Concejalía de Servicios Públicos del Ayuntamiento de Barcelona acordaron el establecimiento de una nueva línea de autobuses, llamada "J", que iría del cruce de las calles Mutualidad (San Antonio María Claret) con Dos de Mayo hasta el extremo inferior del paseo del Triunfo. Sin embargo, se desconoce si esta línea entró realmente o no en servicio porque no consta documento alguno acerca del pasaje y los beneficios obtenidos.

Aunque el servicio de "La Catalana" quedó inactivo, el comité obrero pidió un aumento de las tarifas para cuando la línea restableciera el servicio. La Gaceta Municipal de 1938 describía así las condiciones a tener presentes: “Aprobar, con carácter transitorio y durante el beneplácito del Ayuntamiento, el aumento de tarifas de los Autómnibus "T", que hacen el servicio plaza del Clot a Taulat-Pueblo Nuevo, en el sentido de que los billetes de 10 cts. sean aumentados a 15, y los de 15, sean aumentados a 25, empezando a regir a partir del día 1 º de mayo próximo. El aumento de dichos precios estará condicionado a la aportación del Erario municipal de un canon del 4 por 100 sobre la recaudación bruta, después de que se les haya concedido el aumento de los precios, estando, sin embargo, dicho ingreso condicionado a las liquidaciones mensuales que haga dicha empresa, y si del resultado de aquellas no existe déficit, entonces se procederá a hacer el ingreso por doceavas partes de la aportación mensual antes relacionada. El municipio en todo momento, podrá ejercer el derecho de inspección industrial, en lo que haga referencia al número de autoòmnibus en circulación, así como también al examen de la contabilidad de la referida Empresa de Autoòmnibus "T".

La posguerra. Los años cuarenta

El 26 de enero de 1939 las tropas franquistas ya habían ocupado Barcelona. El mes de marzo del mismo año, el señor Miquel Martí logró el restablecimiento de la línea de autobuses entre Clot y Poblenou, consciente de que las condiciones de explotación serían muy deficientes. Apenas ninguna línea de autobús podía circular con regularidad por el estado en que se encontraban los vehículos y por la falta de gasoil. Las fábricas no disponían de piezas de repuesto para reparar los daños ni se importaban del extranjero, tanto por la II Guerra Mundial como por el bloqueo que se produjo en el país. Bajo un sistema de autarquía que vivió, hubo gran escasez de combustibles. Ante la situación, para poder dar continuidad al servicio de "La Catalana", el señor Miquel Martí optó por reconstruir los vehículos salvables y en mejor estado, e instalarles un sistema mecánico de consumo de combustible llamado gasógeno. Sustituto del motor de gasoil, era un aparato destinado a transformar los combustibles sólidos en gaseosos. Para los autobuses se requirieron gasógenos de aspiración, en los que la corriente de aire se producía por la fuerza de aspiración del motor a cuyo servicio estaban destinados. Había el inconveniente de que producía mucha humareda y sobre todo calor. Por eso, cuando los autobuses llegaban a uno de los finales de la línea, unos operarios los enfriaban abriendo la caldera por donde se introducía el carbón y removiendo la materia a quemar, básicamente carbón, dados de leña y cáscaras de almendra. Debido a la necesidad de combustibles sólidos, las cocheras de autobuses de "La Catalana" se llenaron de carbón en repleto hasta parecer una carbonería.

Este duro esfuerzo fue un acto digno de mérito por parte de la empresa ya que reflejaba la voluntad de llevar a cabo un servicio de transporte público para los ciudadanos, aun siendo baja su rentabilidad. En casos extremos, testigos de la época recuerdan como algunos autobuses eran empujados por los mismos pasajeros en algunos tramos de su recorrido. El servicio se mantuvo bajo pésimas condiciones. Todo y las reformas realizadas en algunos autobuses, estos seguían estando bastante destartalados, incluso uno de ellos recibió el apelativo popular de "la carraca". Pese a la precariedad, la línea se mantuvo con un nivel de usuarios aceptable si se tienen en cuenta las circunstancias del momento. El recorrido volvió a recortarse hasta la plaza de Font y Sagué, frente al mercado del Clot, y hasta la calle del Taulat con Mariano Aguiló, frente la bodega "La Pubilla", en Poblenou. Se mantuvo la tarifa de 20 céntimos pero poco después decidió subir el precio del billete hasta cinco céntimos, además de establecer una tarifa única para todos los recorridos. En 1941 la empresa, que también explotaba los servicios urbanos de Sabadell, se constituyó en sociedad anónima bajo el nombre de Autotransportes Martí. Sin embargo, en 1945 los billetes contenían la denominación de "Autobuses San Martín-Pueblo Nuevo".

Una demanda justificada de pasajeros permitió a la línea mantenerse activa. La firma de un Convenio económico con el Ayuntamiento de Barcelona y el hecho de que a Tranvías de Barcelona no le interesaba este servicio por ser poco rentable, ayudó a su supervivencia cuando la mayoría de pequeñas empresas ya habían desaparecido. Una característica de aquellos años fue la irregularidad horaria, lo que provocaba una situación caótica con los usuarios. Es por ello que la compañía decidió potenciar la figura del inspector de línea para poner un poco de orden. Un testigo que vivió aquella época aseguraba que en la terminal del Clot, había un ex-guardia civil muy respetado al que todo el mundo le decía señor López. Este singular personaje se encargaba de organizar la larga cola de pasajeros para hacerlos subir al autobús, siempre por la puerta de atrás. Dentro del mismo, pedía el billete para agujerearlo, y hacía sentar a la gente hacia la parte delantera del vehículo para que cupiesen las personas que esperaban en las otras paradas del recorrido. Esto demuestra que los vehículos que circulaban iban masificados, sobre todo en las horas punta, por culpa de la ineficacia del servicio.

 

La posguerra. Los años cincuenta

A partir de los años cincuenta, los autobuses de "La Catalana" consiguieron durante el primer quinquenio más de dos millones de viajeros anuales, es decir, unos 5.600 pasajeros diarios de promedio, una cifra buena pero inferior con respecto a otros servicios de tranvía y autobús de Barcelona. En ese momento las clases trabajadoras usaban de forma general el transporte público. Las distancias entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo se fueron haciendo más grandes, algo que poco a poco se percibió en el servicio, por lo que la línea iría progresivamente incorporando nuevos usuarios que iban hacia las fábricas más lejanas. Se podía hablar de una demanda unidireccional y con escasa renovación del pasaje a lo largo del trayecto.

Desde del año 1951, viendo el Ayuntamiento de Barcelona que el transporte público en manos de empresas privadas no era un negocio rentable, decidió poner en marcha un proceso de municipalización de todos los transportes colectivos. Parte de esta acción se debió al hecho de que las empresas de transporte veían disminuir su capital y entonces tenían que aumentar las tarifas para obtener beneficios, lo que provocaba la protesta popular porque la gente no se lo podía pagar. El caso histórico más significativo fue la llamada “huelga de tranvías”, traducida en un boicot popular a este medio como protesta del aumento abusivo de las tarifas en comparación con otras ciudades como Madrid. Como consecuencia, el 1 de marzo de 1951 los autobuses de "La Catalana" se vieron obligados a modificar parcialmente su itinerario porque en el paseo del Triunfo con la calle de Pedro IV se levantó una barricada. Estos disturbios cada día fueron ganando más adeptos hasta que se restablecieron las tarifas antiguas.

En el proceso de municipalización, el servicio de “La Catalana” se escapó debido a que la explotación pertenecía a Autotransportes Martí, que era una empresa de Sabadell, y por consiguiente el Ayuntamiento de Barcelona no le interesó comprar la línea debido a su escasa rentabilidad salvo que la compañía decidiese deshacerse de ella, lo que probablemente hubiese significado su supresión.

A partir del segundo quinquenio de los años cincuenta la industria del Poblenou padeció los efectos de la huelga del sector metal y la crisis del textil, traducido en un elevado precio de los artículos en relación con el salario de los obreros que era bajo. Ello ocasionó un pequeño descenso del número de pasajeros, ayudado por un importante aumento de las tarifas.

 

 

 

Tarifas, pasajeros y material móvil

  

TARIFAS DE LA GUERRA CIVIL AL FINAL DE LA POSGUERRA

Año	Trayecto completo	Trayectos intermedios	Del Clot o del Poblenou a los "Quatre Cantons"	Servicio a los Baños
1936	15/20 céntimos	10/15 céntimos	10/15 céntimos	20/25 céntimos
1939-40	20 céntimos	15 céntimos	15 céntimos	-
1941-44	25 céntimos	20 céntimos	20 céntimos	-
1945-46	30 céntimos	25 céntimos	25 céntimos	-
1947	35 céntimos	30 céntimos	30 céntimos	-
1948	40 céntimos	35 céntimos	35 céntimos	-
1949	45 céntimos	40 céntimos	40 céntimos	-
1950	50 céntimos	45 céntimos	45 céntimos	-
1951	55 céntimos	50 céntimos	50 céntimos	-
1952	65 céntimos	55 céntimos	55 céntimos	-
1953	70 céntimos	60 céntimos	60 céntimos	-
1954	75 céntimos	65 céntimos	65 céntimos	-
1955	80 céntimos	70 céntimos	70 céntimos	-
1957	1 peseta	75 céntimos	75 céntimos	-

PASAJEROS Y RECAUDACIÓN (ÚNICAS CIFRAS ENCONTRADAS)

Año	Pasajeros	Recaudación	Kilómetros
1954	2.063.998	1.341.598' 7	125.945
1955	1.921.304	1.537.043' 2	125.993
1956	1.927.177	1.541.741' 6	125.911

MATERIAL MÓVIL

La información relativa al parque motor después de la Guerra Civil es bastante confusa, pues varios vehículos fueron destruidos por los bombardeos. El período que comprende los años cuarenta, posiblemente circularon autobuses de los modelos Ford y Krupp adaptados para gasógeno, incluso se asegura que fueron adquiridos vehículos de la desaparecida compañía Autobuses del Norte de Barcelona. La información encontrada hasta el momento solo ha permitido averiguar la matrícula de ocho vehículos de los que se ignoran los modelos y el número de serie dentro de la empresa: B-29956, B-32206, B-33.050, B-33844, B-42.389, B-51249, B-51911 y B-56801. Pocos años después circularon dos vehículos más con numeración 14 y 16, este último con matrícula B-132.312. Estos autobuses no fueron destinados exclusivamente para el servicio de "La Catalana", sino que también prestaban alternativamente servicio en las líneas urbanas de Sabadell.