Estos días son noticia los desgraciados accidentes ferroviarios acaecidos aquí en España, por lo que el año 2026 se estrena con dos crónicas negras. El pasado día 18 del presente mes en Adamuz (Córdoba) un tren de la compañía Iryo que realizaba el trayecto Málaga-Madrid descarriló e invadió la vía contigua, provocando la colisión y el descarrilamiento de otro tren Alvia de Renfe, que justamente circulaba en sentido contrario con destino a Huelva. Por el momento hay contabilizados 45 fallecidos. Dos días, después, a las 21:00h de la noche del 20 un tren de la línea R4 de Rodalies Renfe chocó contra un muro de contención de la autopista AP-7 que cayó sobre las vías, provocando el fallecimiento del maquinista más 37 heridos, 5 de ellos en estado grave.
Dichos accidentes me llevan a recordar que el metro de Barcelona también tuvo un suceso ferroviario en el cual hubo víctimas mortales. Fue el peor de su historia y sucedió en 1975. A las 20:45h del 30 de octubre del citado año, dos convoyes de la Línea V (actual L5) colisionaron en la estación “Virrey Amat”. El suceso se dio cuando el tren del turno 8 salió de la citada estación en dirección "Horta" y por razones extrañas se detuvo y empezó a retroceder rápidamente ayudado por la pendiente de ese tramo ferroviario hasta chocar con el tren del turno 9 que hacía su entrada en la estación. El coche de cola del primer tren y el coche motor del segundo quedaron destrozados y en el resto del convoy se rompieron puertas, barras y cristales. Los pasajeros forzaron algunas puertas y pudieron escapar, mientras que otros tuvieron que ser evacuados por miembros de la Cruz Roja.
Como resultado murió en el acto el conductor del segundo convoy (Enrique Cuartero) y resultaron heridas 200 personas, de las cuales 77 fueron enviadas al Hospital de Sant Pau, 29 al dispensario de Horta, 2 en la Clínica Delfos, 2 en el dispensario de Sant Andreu, 3 en el ambulatorio de la Seguridad Social de Sant Andreu, 4 en el Hospital de la Cruz Roja, 11 en la Clínica La Alianza, 13 en el Hospital Clínic, 8 en la Clínica Victoria y 51 en la Residencia Sanitaria Francisco Franco (actual Hospital de la Vall d’Hebron). En particular el Hospital de Sant Pau activó el llamado “Plan de Catástrofe”, consistente en activar unos mecanismos de movilización de personal y habilitación de servicios en base a plan previsto y bajo unas instrucciones previamente estudiadas para casos de emergencia, cuyo grado depende del número de heridos y de personas que precisan asistencia, así como de la gravedad de los casos planteados. Poco tiempo después 88 personas permanecieron ingresadas durante más tiempo en los distintos centros hospitalarios y el resto pudieron regresar a sus domicilios.
El servicio de metro de la Línea V quedó interrumpido entre las estaciones de “Horta” y “Campo del Arpa” y sustituido por autobuses entre “Virrey Amat” y “Sagrera” y entre “Campo del Arpa” y “Horta”. El día 1 de noviembre siguiente se pudo restablecer con normalidad. El incidente se atribuyó a un fallo del sistema de frenado, momento en el que se intentaron ver defectos en los entonces nuevos trenes de la serie 1000, pero eso es algo que nunca pudo demostrarse a pesar de las investigaciones realizadas por parte de los técnicos del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona y por dos comisiones nombradas por el juzgado instructor y el Ministerio de Obras Públicas. El conductor superviviente del primer tren, Vicente Ferrero, que padeció una crisis emocional, explicó textualmente que “no sé cómo ha pasado. El tren iba hacia delante y ha caído. Para mí, ha sido un fallo de los frenos”. Él mismo intentó en repetidas ocasiones frenar la marcha del tren sin lograrlo. De los cuatro frenos que disponían los trenes de la serie 1000, tres eran automáticos y uno manual, funcionando este último como un freno de automóvil y entrando en funcionamiento si la velocidad es mínima o se halla el tren parado. Cuando el conductor accionó el freno manual el convoy iba a cierta velocidad debido a la gran pendiente del tramo ferroviario (entrada al túnel dirección “Horta”), de 42 milésimas.
Ninguno de los otros tres frenos llegó a funcionar, tampoco el que anula la tensión a todas las válvulas e impide que el convoy avance, ni siquiera los aparatos de alarma del interior de los coches que los pasajeros accionaron. El dispositivo manual situado en la parte superior de la palanca del freno manual que al dejar de presionarse detiene el convoy a los pocos segundos tampoco tuvo efecto alguno. En cuanto al segundo tren, no funcionaron los frenos ni el motor, pues de haber sido así hubiesen posibilitado frenar con la marcha atrás y evitar la tragedia.
Al cabo de un mes, el 25 de noviembre, uno de los pasajeros, Ángel Higueras Carrión, de 67 años, acabó falleciendo en la Residencia Sanitaria Francisco Franco. Por este motivo la asociación de vecinos del barrio de Horta publicó un escrito manifestando preocupación ante las causas y las consecuencias del accidente: “El público en general sigue esperando una información completa sobre el estado y el número de víctimas y sobre las causas del accidente. Las víctimas del accidente continúan en una situación insostenible, debido al estado de total inseguridad en que se las mantiene. Esta situación se ve agravada por la triste circunstancia de la muerte de uno de los accidentados, don Angel Higueras, vecino de Horta”.
Aparte de éste accidente ferroviario, en el metro de Barcelona se han producido otros, si bien no hubo en ninguno de ellos, afortunadamente, víctimas mortales: el 17 de abril de 1968, en “Sans” (actual “Plaça de Sants”) de la Línea I (actual L1) un convoy que iniciaba la marcha en dirección “Santa Eulalia” fue alcanzado por otro tren que en aquel momento entró en la estación, ocasionando 121 heridos; el 16 de septiembre de 1978 en la estación “San Ildefonso” (actual “Sant Ildefons”) de la línea V (actual L5) un tren quedó empotrado al final de vía por un fallo humano, quedando el maquinista aprisionado en la cabina, el cual sólo sufrió lesiones leves; el 9 de octubre de 1995 otro convoy de la L5 también se empotró pero en la estación “Vilapicina” debido a un error en la regulación de las agujas que llevó a dicha unidad hacia una vía muerta, con el resultado de 26 personas heridas; el 23 de diciembre de 1997 un tren de la L1 descarriló a la salida de la estación “Torras i Bages” sin ocasionar daños humanos; el 31 de octubre de 2004 en la estación “Vall d'Hebron” de la L3 cuando un convoy ascendente colisionó contra otro que efectuaba cambio de vía en la cochera de Sant Genís, con el resultado de 34 personas heridas, incluido el conductor de uno de los trenes; el 9 de diciembre de 2009 un tren de la L1 descarriló al salir del depósito de La Sagrera antes de iniciar servicio sin causar daños personales ni materiales; y y el 9 de abril de 2015 un convoy de la L5 descarriló en la estación “Vall d’Hebron” sin provocar herido alguno.
En relación a los vigentes accidentes ferroviarios, España está sufriendo las consecuencias de una mala gestión ferroviaria. En los años 80 del pasado siglo el Gobierno entonces vigente tuvo la “brillante” idea de clausurar más de 3.000 kilómetros de líneas de ferrocarril al considerar que no eran rentables. Como consecuencia se agravó la llamada aerocora o “España vaciada” frente a la dasicora que incluye la periferia costera y el centro, es decir, un mayor desequilibrio territorial. Se perpetuaba así un modelo económico basado en el automóvil y en la marginación del transporte público que, si bien funcionó durante el llamado Desarrollismo de los años 60 y 70, ya había quedado obsoleto, tal y como lo demostraban las políticas del resto de países europeos en materia de movilidad tras las crisis del petróleo de 1973 y 1979. La era del tren de alta velocidad ha llevado al país a ser líder y referente mundial, con una red sólo superada por la China, si bien ello ha sido en detrimento al tren convencional. Sin embargo, los sucesivos Gobiernos españoles siempre han presumido que jamás en la historia de España se había invertido tanto dinero en ferrocarril como en este siglo. Cierto, efectivamente disponemos de unas faraónicas, espectaculares y modernas infraestructuras para trenes que pueden circular a 300 km/hora.
Mientras tanto, el ferrocarril convencional que tanto ha contribuido (y podría seguir contribuyendo) al reequilibrio demográfico y económico, además de a una movilidad más sostenible, ha visto extinguir los servicios nocturnos (el expreso y el tren hotel de antaño) y convertir los servicios regionales, de media y larga distancia en testimoniales, sin perspectiva de incrementar su oferta. Tramos de vía única y/o sin electrificar que recuerdan tiempos pretéritos todavía esperan modernizar su infraestructura para hacer del tren un transporte público competitivo y de calidad. En cuanto a los servicios de cercanías, conurbaciones de elevada densidad de población como Madrid y sobretodo Barcelona viven resignadas desde hace décadas a las incidencias, los retrasos, las averías y a una oferta insuficiente que, de verse reforzada, posibilitaría convertir las líneas en un auténtico metro regional. Europa, que tanto ha mimado el ferrocarril convencional, es el referente a seguir. Allá, el tren de alta velocidad sólo existe en aquellos corredores realmente rentables. Aquí, en cambio, ha sido el capricho de quienes lloriqueaban porque decían sentirse menos, un “café para todos” sobre raíles que ni siquiera ha sido capaz de cohesionar España como se había creído.
Las estadísticas indican que en este primer cuarto del siglo XXI que llevamos España ha sufrido 41 accidentes considerados graves, con personas heridas y víctimas mortales, debiéndose remarcar que desde el año 2018 los accidentes ferroviarios han aumentado un 142% y los descarrilamientos un 214%. En el presente 2026, en tan solo 22 días de este nuevo año se han producido 4 accidentes con un balance de 46 fallecidos y 335 heridos. Sin duda es urgente reflexionar y tomar medidas inmediatas en el asunto. Descansen en paz maquinistas y usuarios cuyas vidas han quedado interrumpidas a la vez que transmito a sus familiares mis más sinceras condolencias. Que el peso de la justicia recaiga y castigue sobre los responsables de estas tragedias.
Fotos: Alberto Estévez, Cadena Ser, Casa de S.M. el Rey, J.J. Guillén (EFE), Pere Batlle, Pérez de Rozas, Quique García (EFE), Susana Vera (Reuters).
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