El pasado viernes día 16 del presente mes de febrero se retiró del servicio el último convoy de la serie 3000 de la L3 de metro. Tras haber recorrido 4.085.946 kilómetros la composición formada por los coches 3045-3046-3312-3047-3048 se dirigió a las 9:30h desde la estación “Trinitat Nova” a la cochera de Sant Genís, poniendo punto y final a 37 años, 4 meses y 16 días de vida de una serie formada por 18 trenes que anduvieron alrededor de 72 millones de quilómetros, una distancia que supera a la comprendida entre la Tierra y Marte. La memoria histórica nos recordará que, más allá de haber servido a millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra, la llegada de los trenes de la serie 3000 fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, pues supuso una auténtica revolución. El contraste entre el material moderno y el antiguo fue muy acentuado, un notable salto cualitativo que causó gran impacto en una sociedad acostumbrada a viajar durante décadas en viejas glorias. El estreno del primer tren en 1986 dio paso a una nueva concepción de ferrocarril subterráneo en tanto a una nueva manera de construir material móvil de metro con miras al siglo XXI.
Ello se gestó a principios de la década de los ochenta cuando Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. En 1983 se convocó un concurso público para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984 y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. La fórmula de financiación fue mediante leasing o contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000€). El primer tren de la serie 3000 llegó en un camión tráiler especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres del metro de Can Boixeres y de igual manera lo hicieron los convoyes procedentes de la factoría de MTM de Barcelona. Entre agosto y septiembre del año 1986 se realizaron las pruebas con un primer tren en la L5. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 29 de septiembre del citado año en la estación "Montbau" de la L3. Hasta el 4 de febrero de 1988 se incorporaron los 18 trenes en la L3, lo cual permitió retirar progresivamente los antiguos trenes de la serie 300.
Cada unidad estaba formada por cinco coches, cuatro de los cuales eran motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Como novedades de diseño, exteriormente se les dotó de una carrocería monocasco anticorrosiva en acero al cobre y ventanas fijas no practicables, siendo además los primeros en pintarse exteriormente de blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Cada coche medía 16,5 metros de longitud y un peso de 35 toneladas el motor y 24 el remolque. El sistema de alimentación se efectuaba mediante corriente continua de 1200 V (primero por tercer carril y luego por pantógrafo) y alcanzaban una velocidad máxima de 90 km/hora. Interiormente se decoraron con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2 diseño de Miquel Milà, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio. Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas (que pasaron a ser deslizantes basculantes) mediante una maneta que los propios usuarios debían accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indicaban el lado por el cual se abrirían las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indicaban las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunicaba directamente con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios y un sistema de información acústica de anuncio de estaciones. Cada unidad tenía capacidad para 778 personas (610 a pie y 168 sentadas).
La cabina de conducción pasó a ser por primera vez de mayor amplitud y comodidad, dotada de un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador (display), retrovisores eléctricos, sistema de monitorización y control de auxiliares, sistema de radiotelefonía tren-puesto central, sistema automático de puesta en marcha y desconexión de los servicios del tren y caja negra.
La renovación de los trenes de la L3 supuso una fuerte campaña publicitaria llevada a cabo entre septiembre y octubre de 1986 bajo el eslogan ‘Barcelona estrena Metro’. El resultado fue la emisión de más de 4.000 posters, 450.000 folletos y 400 anuncios en soportes publicitarios de metro informando sobre las mejoras tecnológicas y de comodidad de los nuevos trenes así como sus ventajas para los usuarios.
Con miras a los Juegos Olímpicos de 1992 y a alargar sus años útiles, los trenes de las series 1000 y 1100 fueron interiormente reformados con un diseño similar a la serie 3000 aunque adaptando la misma distribución de los asientos de origen, siendo exteriormente repintados de azul y blanco y luego completamente de blanco. A modo de curiosidad mencionar que desde 1992 y durante un tiempo un convoy de la serie 3000 circuló regularmente en la L5.
La serie 3000 ha tenido sus derivados, pues prácticamente se basaron en el mismo concepto de diseño tanto exterior como interior salvo pequeñas variaciones. Ese es el caso de la serie 4000 puesta en servicio entre 1987 y 1990 en la L1 y cuya principal diferencia era su adaptación al ancho ibérico. Durante este 2024 serán retiradas las unidades todavía en circulación. Otra serie es la 2000, construida por CAF, estrenada en 1992 en la L3 e incorporada a la nueva L2 en 1995 para regresar nuevamente a la L3 en 2001. Aparte de alguna pequeña variación de diseño (asientos y color del suelo) y la dotación de equipos de última generación, la principal novedad fue la incorporación del pasillo de intercomunicación tipo Faiveley. Desde entonces todas las unidades de metro a adquirir en el futuro introducirían el sistema de articulación que permite ir de punta a punta del tren atravesando los coches y una mejor distribución del pasaje. La tercera serie fue la 2100, construida por Gec-Alsthom. Muy parecida a la serie 2000, carece de puerta en el frontal del testero y dispone entre otras novedades de un pasillo de intercomunicación tipo Hubner, una cabina de conducción insonorizada y aire acondicionado ecológico. Se estrenó en 1997 en la L2 y desde el año 2007 circulan en la L4. Los últimos "hijos naturales" de la serie 3000 llegaron en el año 2003 a la nueva L11 de metro. Fue la serie 500, formada por dos coches motores muy similares a la serie 2100 pero con la novedad de incorporar asientos laterales, un sistema de videovigilancia, puerta de cabina de conducción con ventana de cristal y un sistema mixto de conducción manual o automática.
Con la llegada de los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000, incorporados a partir de 2005, 2007 y 2006, respectivamente, motivó que entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueran renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de videovigilancia, un espacio más diáfano para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB). Exteriormente se les repintó el testero, las puertas de acceso y la parte superior en color rojo. Todo ello permitió asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio. Dicha reforma se aplicó también a los trenes de la serie 2000 (que pronto serán retirados de la L3) y también se hallan en fase de transformación los trenes de la serie 2100 de la L4.
Finalmente, debido a que en el año 2018 fue detectado amianto en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000, un material prohibido desde el año 2002, sumado a que la vida útil de la mayoría de estas unidades estaba llegando a su fin, se decidió optar por su retirada definitiva y poner así punto final a este problema. Por ese motivo en octubre de 2019 se firmó el contrato de adquisición de 42 trenes (18 de la serie 7000 y 24 de la serie 8000) destinados a reemplazar los trenes de las series 3000 y 4000, respectivamente. Al cabo de poco tiempo se decidió sumar 8 trenes más de la serie 7000 para retirar también la serie 2000. Fabricados por Alstom en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda, el presupuesto ascendió a 318,86 millones de euros, la mayor inversión hecha jamás en metro en renovación de parque motor.
El 27 de abril de 2022 llegó el primer convoy de la serie 7000 a la cochera de Triangle para efectuar las primeras pruebas y, finalmente, el 13 de marzo de 2023 entró en servicio en la L3. Habiendo sido retirada toda la serie 3000, se prevé que una unidad de tres coches quede preservada y pase a formar parte de Patrimoni Històric de la Fundació TMB. En ese sentido, es un deseo encomiable que se haga realidad el Museo del Transporte en la ciudad de Barcelona y que las administraciones pertinentes tengan de una vez por todas esa voluntad de materializarlo antes de que sea demasiado tarde.
Fotos: @MFManFer, Archivo CAF, Arxiu TMB, Carles Salmerón i Bosch, Marçal Guardiola i Sánchez.
El presente artículo ha sido posible gracias a la información proporcionada por las webs www.autobusesbcn.es y www.tmb.cat y la obra "El metro de Barcelona" (2 volúmenes) de Carles Salmerón i Bosch (Ed. Tèrminus).
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