La estación fantasma de “Vilanova”

Viajando en los trenes de cercanías de Barcelona (líneas R1, R3 y R4) se aprecia en el tramo de túnel comprendido entre las estaciones de "El Clot" y "Arc de Triomf" los restos de una estación. De ella sólo queda un andén y las escaleras fija y mecánica de acceso al vestíbulo ubicadas en el lado sur. Se trata de una estación "fantasma", pues jamás llegó a entrar en servicio. Se conocía como "Bifurcación-Vilanova", "Norte-Vilanova" o simplemente "Vilanova". 

Los orígenes de esta estación se remontan a finales de los años sesenta, cuando el 15 de marzo de 1967 se aprobó el llamado "Plan Modificado de Enlaces Ferroviarios de Barcelona" propuesto por la Junta de Estudios y Enlaces Ferroviarios, el cual preveía, entre otras cosas, la clausura de las estaciones de superficie como eran las terminales de “Barcelona-Término” (estación de Francia) y de “Barcelona-Vilanova” (Norte), así como la desaparición de las estaciones de “Pueblo Nuevo”, “Bogatell”, "Arco de Triunfo" y “Clot”, siendo esta última sustituida por una nueva estación subterránea. Igualmente el trazado ferroviario por la costa y el ramal entre la estación de Francia y la calle de Aragón se desmantelarían. En realidad se trataba de una puesta al día del antiguo (y ambicioso) "Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona" del año 1933.

La nueva reordenación contemplaba la construcción de dos importantes estaciones centrales: “Sants” y "Sagrera”. La primera centralizaría los trenes de cercanías, media y larga distancia dirección sur y sería el origen y final de los trenes de cercanías dirección norte. La segunda, al contrario de la anterior, aglutinaría los trenes de cercanías, media y larga distancia dirección norte y sería el origen y final de los trenes de cercanías dirección sur. La nueva estación de "Vilanova", entendida como un apeadero, se enmarcaba en la actuación más importante de todo el Plan, puesto que formaba parte de un gran proyecto de transformación integral del área de influencia de la antigua estación terminal de "Barcelona-Vilanova" (Norte), ya que sus instalaciones e infraestructuras en superficie impedían el avance de la urbanización de la ciudad de un importante sector del Poblenou y Fort Pienc constituyendo una barrera que rompía la continuidad urbana y generaba un elevado numero de espacios intersticiales y  marginales. La desaparición de estos obstáculos debía comportar la liberación de grandes espacios urbanos, generando una nueva dinámica socioeconómica en la zona, con la creación de viales de comunicación y la construcción de numerosas viviendas, lo cual conformaría y unificaría el nuevo tejido urbano de este sector de Barcelona con la urbanización ya existente.

Su construcción se inició a principios del año 1972 bajo el subsuelo de la avenida Meridiana, entre las calles de Pamplona y Zamora. El 15 de noviembre de 1974, estando casi finalizadas por completo las obras, el Ministerio de Obras Públicas entregó la estación a RENFE. En esa fecha se efectuó una visita guiada a las instalaciones. Entre los asistentes destacaron, el jefe regional de Transportes Salvador Montagut, el jefe de la segunda jefatura de construcción de ferrocarriles Félix Amo Rema, el ingeniero encargado de Obras Públicas de la obra Agustín Sancho y como representante de RENFE Vicente Ramón.

La nueva estación, de diseño sencillo y muy funcional, disponía de dos niveles, el primero contenía el vestíbulo y el pasillo de enlace para permitir la correspondencia con la estación “Marina” de la actual L1 de metro. El segundo constaba de cuatro vías y dos andenes centrales de 318 metros de longitud con suelo cubierto de baldosas blancas de terrazo con relieve de pastillas. El andén y las vías del lado mar corresponderían a los servicios ferroviarios hacia Girona y Portbou vía Mataró, mientras que el andén y las vías del lado montaña corresponderían a los servicios ferroviarios hacia Puigcerdà vía Vic y Lleida vía Manresa. En dirección sur los trenes se dirigirían hacia l'Hospitalet de Llobregat y Sant Vicenç de Calders vía Vilafranca del Penedès efectuando parada en "Plaza de Cataluña" y "Sants".

En el momento de su próxima inauguración se contempló la supresión de la estación “Arco de Triunfo” debido a su proximidad. Ello generó, según se dice, un conflicto entre RENFE y el Ayuntamiento de Barcelona, pues éste no quería su supresión por estar cerca de los Juzgados. Se cree que dicho desentendimiento llevó a descartar la puesta en servicio de la nueva estación, la cual permanecería, finalmente, cerrada, abandonada y olvidada.

A principios de los años 90 todo el andén del lado montaña fue destruido por la construcción de un "salto de carnero" para los trenes de las línea de Cercanías-RENFE a Maçanet-Massanes vía Mataró con el propósito de no entorpecer a las líneas que circulan bajo la avenida Meridiana, es decir, una bifurcación cuya particularidad es que la vía bifurcada pasa en este caso por debajo de las vías principales a modo de by pass.

Según explica mi amigo Joan Carles Salmerón, director de la editorial Terminus y experto en historia del ferrocarril, hace unos años había en el acceso de Meridiana con Pamplona un responsable de Adif, en un despacho minúsculo y cerrado, cuya función era la de hacer funcionar manualmente un enclavamiento automático allá instalado por si fallaba. Esto se realizaba una o dos veces al año. También comentó que en alguna ocasión puntual se habían llegado a evacuar pasajeros por la estación al quedar averiada alguna unidad de tren justo a la altura del andén.

En 2016 fue notícia un incendio debido a la acumulación de basuras provocado por unos indigentes que usaban las instalaciones como asentamiento. En la actualidad, además del andén lado mar, existe un acceso cerrado en la avenida Meridiana con la calle de Pamplona, otro cerca de la calle de Sancho de Ávila y el testimonio de unas placas de piedra en los accesos a la estación "Marina" de la L1 de metro donde indica "Metro" y "Renfe", así como el pasillo de enlace del metro a la estación ferroviaria, que se halla cerrado.

Fotos: Joan Carles Salmerón, Sigfrid Oliver Pereira, trackrunners.net.