110 años del tranvía de la Rabassada

Se cumple un siglo y una década de la puesta en servicio del mítico tranvía de montaña que unía el casco urbano de Barcelona con el casino de la Rabassada. Su materialización respondió justo en un momento cuando bajo la influencia de las corrientes higienistas y la reivindicación de las zonas naturales motivó la conquista de la sierra de Collserola como espacio para la construcción de hoteles, restaurantes, parques y ciudades jardín. Para ello era imprescindible la implantación de transportes ferroviarios de montaña que facilitaran un rápido y cómo acceso desde el casco urbano de la ciudad. La idea era convertir Barcelona en un enclave turístico de interés internacional, en una estación de invierno, como se decía en aquel entonces. El primer precedente fue el del empresario y farmacéutico Salvador Andreu i Grau que en 1901 inauguró el Tramvia Blau y el funicular al Tibidabo, además del parque de atracciones.  Por los alrededores proliferaron torres y equipamientos como el Observatorio Fabra. Otro caso similar fue el del joven empresario Heribert Alemany i Escardó, con el proyecto del Lake Walley Park en la zona del pantano de Vallvidrera cuyo acceso se efectuaba mediante el ferrocarril miniatura Mina-Grott, de 1908.

El empresario y hostelero Miquel Montané i Martos y el empresario, político, contratista de obras y antiguo alcalde de Gràcia en 1892 Josep Sabadell i Giol, tras adquirir la posada "Casa de Comidas La Rabassada" la reformaron y ampliaron reinaugurándola en 1899 como el "Gran Hotel Restaurante de La Rabassada" que pronto se convirtió en centro turístico internacional. Pocos años después en 1906 Josep Sabadell i Giol presentó un proyecto de línea de tranvía entre Barcelona y Terrassa por toda la carretera provincial con ramal de enlace con el funicular del Tibidabo. A pesar del informe favorable emitido por el ingeniero en jefe de la provincia todo quedó en un proyecto. El interés por parte de empresarios franceses de ampliar el complejo a casino motivó la fundación en 1908 de la sociedad "La Rabassada, S.A." A partir de aquel momento Miquel Montané i Martos dejó la dirección del hotel restaurante. Se planteó nuevamente una línea de tranvía que enlazara con Barcelona e incluso atravesara la comarca vallesana hasta llegar a Terrassa. Años más tarde se pidió la rehabilitación de la tramitación de dicho proyecto al cual se introdujeron modificaciones, pasando a presentarse un recorrido más modesto entre Casa Gomis (Barcelona) y Vista Rica (Sant Cugat del Vallès) y renunciando a la ambiciosa prolongación hasta Terrassa y al ramal de enlace con el funicular del Tibidabo.

El 10 de agosto de 1910 la Diputación Provincial de Barcelona lo concedió por un periodo de 60 años, siendo la concesionaria del tranvía la sociedad francesa "Boursier & Escartefigue", vinculada al casino, la cual presentó fianza y proyecto, gozando del derecho de tanteo en la subasta fijada por la Dirección General de Obras Públicas. Para el servicio se alquilaron de Marsella cuatro tranvías eléctricos. La central eléctrica (a cargo de las firmas AEG y "La Industria Eléctrica") se erigió en el punto llamado Font de la Tenebrosa y la cochera en el barrio de los Penitents. El 15 de junio de 1911, cinco días después de inaugurarse el casino con más de 300 invitados, se efectuaron las pruebas oficiales de la línea, el día 18 se autorizó la puesta en servicio y el día 19 tuvo lugar la solemne inauguración, la cual fue accidentada tras una avería del grupo convertidor de la central eléctrica que impidió el funcionamiento de los tranvías, lo cual obligó a la comitiva tras la cena a trasladarlos en coches y al funicular del Tibidabo para su regreso. Tras la reparación del problema el servicio funcionó regularmente con frecuencias de paso de 20 minutos, tiempo de viaje de 40 minutos y tarifa de 60 céntimos de peseta.

La línea tenía ancho de vía internacional (1.335 mm) pensando así en la posibilidad de prolongar en un futuro el recorrido por Barcelona. Partía de Casa Gomis, a 152 metros de altura sobre el nivel del mar y llegaba hasta el casino por la carretera de Gràcia a Manresa, a 383 metros de altura. El recorrido tenía unos 7.700 metros de longitud y tendido aéreo con tensión de 500 V. La falta de adaptación de los tranvías al perfil e instalaciones de la línea obligó a su retirada y devolución del material móvil a Marsella, a la vez que la línea de tranvía se ofreció en arriendo a la "Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona", la cual puso sus propios coches, un total de 15 unidades de diseño inglés y construidos por Material para Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona), siendo conocidos como tipo "Rabassada Girona". El servicio se reinauguró el 20 de abril de 1912 con un nuevo recorrido directo que llegaba hasta la plaza de Cataluña. Sin embargo, el Gobierno español decretó la prohibición del juego del modo que llevó a la empresa del casino a la quiebra al siguiente año. Dos años después, el 24 de abril de 1914 la Diputación Provincial de Barcelona procedió a embargar la línea, infraestructura e instalaciones por impago de un arbitrio de los años 1912 y 1913, lo cual obligó nuevamente a suspender el servicio.

Ambos hechos perjudicaron la rentabilidad del tranvía. Tras restablecerse el servicio en agosto siguiente una vez abonadas las deudas la línea se promovió para el público familiar y no tanto para la clientela del casino. Ya en los años veinte, en 1923 se fundó la sociedad anónima "Tranvías de Montaña" para explotar el tranvía de la Rabassada. Con capital belga y francés, adquirió seis nuevos tranvías presuntamente importados de Lyon más un furgón para transportar las mercancías del casino. A principios de 1925 la Jefatura de Obras Públicas aprobó la transferencia a la nueva sociedad explotadora y desde el 1 de marzo de dicho año volvió a restablecerse el servicio desde las 7:30h de la mañana hasta las 20:30h de la tarde con frecuencias de paso de una hora, estableciendo su nuevo origen y final en la esquina de la avenida de la República Argentina con la calle de Craywinckel, en cuyo número 9 se construyó el llamado Salón Craywinckel, una sala de espera provista de teléfono, quiosco, anuncios, juegos de ajedrez, música, estanco y un buzón de Correos. El billete de ida valía 1'25 pesetas y el de vuelta 1 peseta. En ese mismo año de manera muy fugaz fueron probados los tranvías de "Ferrocarriles de Cataluña" que se usaron durante la primera electrificación de la línea de 1906 entre Barcelona y Vallvidrera y en la línea de la calle de Anglí, si bien no dieron los resultados esperados.

El 8 de septiembre de 1928 el Gobierno del general Primo de Rivera aprobó por Real Decreto-Ley el nuevo Código Penal en el cual se prohibía nuevamente el juego en toda España. Ello obligó a cerrar el casino, permaneciendo abierto únicamente el hotel, las atracciones y el restaurante hasta que en 1930 fueron también clausurados. La medida supuso un fuerte revés a la rentabilidad de la línea que vio bajar notablemente el número de pasajeros. Aun así el servicio del tranvía se mantuvo en activo, incluso durante los años de la Segunda República. Tras estallar la Guerra Civil española, la empresa fue incautada por "Tranvías de Barcelona Colectivizados" que la convirtió en la línea 28 "Pl. Cataluña-Rabassada", llegando nuevamente al centro de la ciudad para evitar transbordos. Fue utilizada por los barceloneses que huían de los bombardeos y por el cuerpo de carabineros que había reconvertido el casino en cuartel y en refugio antiaéreo. Para el servicio se usaron tranvías de la serie 500 de "Tranvías de Barcelona". La línea dejó de funcionar definitivamente a finales de 1938.

Ya en plena postguerra, en 1940 se procedió al derribo del casino cuyas ruinas son las que nos han llegado hasta la actualidad. Para la línea de tranvía se buscó alguna alternativa de cara a su posible reapertura. En marzo de 1951 el Ayuntamiento de Barcelona aceptó la solicitud de "Tranvías de Montaña" para transformarla en trolebuses y el 29 de septiembre de 1954 autorizó a la citada empresa el uso de autobuses. El 30 de abril de 1957 el Ministerio de Obras Públicas autorizó el cambio de sistema de transporte y el 8 de febrero de 1958 se inauguró la línea de autobuses con un recorrido entre la avenida del Tibidabo (final de la calle de Balmes) y la Rabassada. Sin embargo, tras la fallida y disolución de "Tranvías de Montaña" el 27 de octubre de 1966 la línea pasó a manos de la Empresa Casas la cual prolongó su recorrido por un lado hasta la plaza de Lesseps y por el otro hasta Sant Cugat del Vallès. Tiempo ostentó el número V42. En mayo de 1983 la línea fue transferida a la empresa Sarbus, cambiando en 1990 al número A6. Actualmente esta línea sigue prestando servicio dentro del grupo Moventis.

Por lo que respeta al material móvil, dos unidades de "Tranvías de Montaña" más el furgón fueron adquiridos por la "Compañía del Ferrocarril de Carreño" (línea de Gijón a Avilés) siendo reformados y prestando servicio arrastrando trenes de mercancías de las minas de hierro asturianas hasta que fueron definitivamente retirados en 1985. Precisamente el coche furgón fue popularmente conocido como "El catalán". Las cocheras, con motivo de las obras de construcción de la Ronda de Dalt, fueron derribadas en 1988. La central eléctrica y la infraestructura (vías y cable aéreo) fueron desmanteladas a finales de los años 50 salvo el trazado urbano de Barcelona que fue adquirido por "Tranvías de Barcelona" para establecer una línea hasta los Penitents.

Referencias:

- Cent anys del Tramvia Blau (Joan Maria Gallardo & Lluís Prieto i Tur)

- Crecimiento urbano, red de carreteras y tranvía eléctrico en el Área de Barcelona  (Teresa Navas i Ferrer)

- Revista Carril, nº28 (septiembre-diciembre 1989)

- www.autobusesbcn.es

Fotos: Arxiu Cuyàs, Arxiu Municipal de Barcelona, Col·lecció Roisin, Institut d'Estudis Fotogràfics de Catalunya, Fons Memòria Digital de Catalunya.