25 años de la (re)inauguración de la L2 de metro (1995-2020)

Se cumple un cuarto de siglo de la apertura de la L2 del metro de Barcelona, una nueva línea de moderna concepción cuya puesta en servicio supuso asentar las bases del transporte suburbano barcelonés del futuro. Sin embargo, más que de inauguración en realidad deberíamos hablar de reinauguración, puesto que la L2 ya existió brevemente entre los años 1959 y 1970, si bien las circunstancias históricas obligaron a hacerla desaparecer y a que permaneciese durante 25 años como una línea "fantasma".

Sus orígenes se remontan durante la segunda mitad del pasado siglo cuando el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica. El 12 de febrero de 1953 previó una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente el proyecto se modificó optando por el ancho internacional (1.435 mm) y estableciendo su origen y final en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción de 168.540.550,60 pesetas y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras que se adjudicaron el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal). Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. El 21 de julio de 1959 se procedió a la inauguración oficial de la nueva Línea II de metro con cinco estaciones: "Sagrera" (enlazando con la Línea I), "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina". El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el tramo "Vilapiscina-Horta". Como novedad destacada en 1961 los trenes de esta línea (de la serie 600) se les dotó de un primitivo sistema de conducción automática sin conductor que fue pionero a nivel mundial.

A modo de curiosidad, mencionar que el Plan de Urgencia de 1963 preveía un recorrido de la Línea II prácticamente idéntico al de la actual L5, con un trazado transversal hasta Sants y desde Horta hasta la Vall d'Hebron. Pero al cabo de tres años, el Plan de Metros de 1966 modificó el recorrido haciéndola llegar hasta el Paralelo con nueve nuevas estaciones: "Campo del Arpa", "Dos de Mayo", "Sagrada Familia" (enlazando con la Línea V), "Monumental", "Tetuan", "Gran Vía"(enlazando con la Línea IV), "Universidad" (enlazando con la Línea I), "San Antonio" y "Pueblo Seco" (enlazando con la Línea III y el funicular de Montjuïc). El 22 de diciembre de 1968 el Ministerio de Obras públicas adjudicó las obras de construcción de este tramo. El cuanto al antiguo trazado transversal éste formaría parte de la nueva Línea V que enlazaría Collblanc con la Verneda.

Habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y además se construyó una nueva estación en Sagrada Familia bajo la avenida de Gaudí. En cuanto al tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco" los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de Sant Pau y de Sant Antoni por la presencia de restos de la antigua muralla medieval obligaron a paralizar las obras repetidamente, encareciendo el presupuesto y retrasando la entrada en servicio del nuevo tramo. Así, aun estando finalizadas las estaciones sólo se pudo perforar 120 metros de túnel.

El 26 de junio de 1970 se inauguró el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V, la cual finalizaría provisionalmente "Sagrera", pero las dificultades técnicas optaron por integrar provisionalmente el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V adoptando la denominación de la segunda. En el Plan de Metros de 1971 la Línea II preveía prolongar su recorrido hasta los barrios del Carmel y La Teixonera, y la Línea V desde Cornellà hasta Badalona. Desde entonces los trenes de la serie 600 abandonaron el sistema de conducción automática.

En noviembre de 1974 el tramo "Pueblo Seco-Sagrada Familia" sumó otro problema añadido como fue el hallazgo de unas aguas torrenteras que interrumpían el paso de las máquinas perforadoras al nivel de la plaza de toros Monumental. Por todo ello a mediados de 1975 se dieron por suspendidas las obras del citado tramo, de modo que la integración provisional de la Línea V pasaría a ser definitiva. En marzo de 1977 el Ayuntamiento de Barcelona aprobó que la futura Línea II finalizaría en "La Pau", donde terminaría la L4 años después. Así lo recogió el Pla de Metros de 1984, en el cual se planteaba la nueva L2 con un recorrido transversal entre "Paral·lel" y "Pep Ventura" (en Badalona), si bien también recogía la posibilidad de prolongar la línea Llobregat-Anoia de los FGC hasta la plaza de la Universitat aprovechando parte de la infraestructura de la L2 con tres nuevas paradas: "Poble Sec" (enlazando con L3), "Sant Antoni" y "Universitat" (enlazando con la L1 y la L2).

Hasta 1986 no se volvió a retomar el proyecto de la L2. Tras la designación de Barcelona como sede para acoger los Juegos Olímpicos de 1992, se planteó hacer llegar el suburbano hasta la futura Anella Olímpica de Montjuïc y en una segunda fase hasta la Zona Franca. En septiembre de 1988 el alcalde de Barcelona Pascual Maragall presentó un proyecto realizado por los servicios técnicos de TMB que preveía tres nuevas estaciones: "Poble Sec", "Palau Nacional" y "Anella Olímpica". Para que el tramo estuviera listo en 1992 las obras de construcción debían iniciarse como muy tarde a finales de 1988. Sin embargo un estudio técnico del 1 de abril de 1989 presentado por la Generalitat de Catalunya desaconsejó la llegada del metro a Montjuïc debido tanto a las dificultades técnicas como al elevado coste económico. A cambio se optó por modernizar el funicular de Montjuïc.

En mayo de 1990 el ministro de Transportes José Barrionuevo y el conseller de Política Territorial i Obres Públiques Joaquim Molins llegaron a un principio de acuerdo para financiar las obras necesarias para poner en servicio la nueva L2, presupuestadas en 36.000 millones de pesetas. En junio siguiente lo ratificó el Ayuntamiento de Barcelona y el 14 de enero de 1991 se firmó un convenio entre el Ministerio de Transportes, la Generalitat de Catalunya y la Entitat Metropolitana del Transport para desarrollar su construcción y financiación. A inicios de 1991 se empezaron a adjudicar las obras con la retoma de las obras del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" las cuales tuvieron que rehacerse profundamente. Tras cuatro años de obras, durante los días 23 y 24 de septiembre de 1995 se organizaron unas jornadas de puertas abiertas llegando a pasar unas 60.000 personas. Finalmente, el 25 de septiembre de 1995 se (re)inauguró la L2 con seis nuevas estaciones: "Sant Antoni", "Universitat" (enlazando con L1), Passeig de Gràcia" (enlazando con L3 y L4), "Tetuan", "Monumental" y "Sagrada Familia" (enlazando con L5). Para cubrir el servicio se usaron seis trenes de tres coches de la serie 2000 procedentes de la L3, si bien posteriormente acabaron como composiciones de cinco coches. Poco tiempo después el 31 de diciembre siguiente se inauguró la estación "Paral·lel" que había quedado pendiente, estableciendo correspondencia con la L3 y el funicular de Montjuïc. El nuevo color corporativo de la línea fue el morado, si bien años atrás se llegó a pensar en el naranja que actualmente ostenta la L9.

El 20 de septiembre de 1997 se inauguró el tramo "Sagrada Familia-La Pau" con cinco nuevas estaciones: "Encants", "Clot" (enlazando con L1), "Bac de Roda", "Sant Martí" y "La Pau" (enlazando con L4). Con esta ampliación se incorporaron nuevos trenes de la serie 2100 llegando a un total de 15 convoyes. Los 6 trenes de la serie 2000 regresaron a la L3. Para el descanso de los trenes se abrieron las nuevas cocheras del metro del Triangle Ferroviari, en Sant Andreu.

Ya en pleno siglo XXI, el 1 de octubre del 2002 el tramo "La Pau-Pep Ventura" de la L4 pasó a formar parte de la L2, que incluía las estaciones "Verneda", "Artiques/Sant Adrià" (antes "Joan XXIII"), "Sant Roc", "Gorg" y "Pep Ventura". De este modo la L4 volvió a finalizar en "La Pau" porque los estudios técnicos demostraron que la gran mayoría de usuarios entre Barcelona y Badalona y viceversa lo hacían de manera lineal cambiando de L2 a L4 o de L4 a L2 en la estación "La Pau" en vez de continuar viajando por L4. Ello obligó a remodelar las estaciones de 1985 para adaptarlas y asimilarlas al resto de estaciones de la L2 en cuanto a modernidad y accesibilidad. El 28 de septiembre de 2006 empezó a sustituir los trenes de las series 2000 y 2100 por nuevos convoyes de la serie 9000, idénticos a los usados en la L9 y L10. El cambio se llevó a cabo porque se prevé que en un futuro la L2 llegue hasta el Aeropuerto por la montaña de Montjuïc, pasando a circular por el tramo "Fira-Aeroport T1" de la L9. A cambio los 15 trenes de la serie 2100 fueron destinados a la L4 para retirar parte de la antigua flota de la serie 1100. La última actuación llevada a cabo fue hace una década, con la inauguración de la nueva estación "Badalona Pompeu Fabra" el 11 de julio de 2010, que permite conectar con el centro histórico y administrativo de  la ciudad de Badalona.

Al margen de su historia, la L2 se caracteriza por una serie de particularidades que se podrían sintetizar en diez apartados.

En primer lugar, el concepto de la L2 se planteó como la nueva forma de hacer metro en Barcelona. Cuando abrió sus puertas en 1995 la nueva línea incorporó todos aquellos elementos, requisitos y exigencias que se consideraba fundamentales e imprescindibles para un servicio suburbano moderno y de calidad. Además, las innovaciones por las cuales destacó (confort, seguridad, accesibilidad, automatización) fueron tomadas como referentes a incorporar en el resto de estaciones de metro existentes de cara a su modernización. Igualmente tuvo que adaptarse a unas infraestructuras ya existentes que no podía eludir. Su diseño sirvió de inspiración y patrón para la L9, L10 y L11, el metro del siglo XXI.

En segundo lugar, fue la primera línea de metro construida con tuneladora. Para la perforación del tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se construyeron dos túneles de vía única paralelos de forma cilíndrica similares al "Tube" de Londres, con el sistema de escudo mediante una máquina taladradora de procedencia soviética. Sin embargo el tramo "Monumental-Badalona Pompeu Fabray "Sant Antoni-Paral·lel" el túnel es de vía doble.

En tercer lugar, es la única línea de metro con un tramo en el cual los trenes circulan por la izquierda. El tramo "Paral·lel-Tetuan" el sentido de circulación es inverso como sucede en el metro de Madrid. Ello se debe a que la curva Gran Via-Marina es muy cerrada y por ese motivo en el momento de giro el túnel descendente pasa por debajo del túnel ascendente. Entre "Monumental" y "Badalona Pompeu Fabra" ya circula normalmente por la derecha como en el resto de líneas.

En cuarto lugar, las estaciones contienen tres modelos de andenes. Por un lado tenemos las estaciones con andén central y vías laterales ("Sant Antoni" y "Badalona Pompeu Fabra"), estaciones con andenes laterales y vías centrales ("Paral·lel", "Sagrada Família", "Encants" y el tramo "Bac de Roda-Pep Ventura"), y las estaciones de andén y vía únicos (tramo "Universitat-Monumental" y "Clot").

En quinto lugar, los vestíbulos se caracterizan por su especial amplitud. Una de las novedades de la L2 fue dotar de instalaciones de grandes dimensiones para eliminar la sensación de encerrado. Por ello los vestíbulos del tramo construido en 1968 tuvieron que rehacerse profundamente, especialmente en las estaciones de correspondencia, donde los transbordos son más cortos y rápidos.

En sexto lugar, fue la primera línea de metro íntegramente adaptada a personas de movilidad reducida. Para ello se dotaron de ascensores hidráulicos calle-vestíbulo y vestíbulo-andén. Igualmente los andenes tienen una altura al mismo nivel de los trenes para facilitar el paso de sillas de ruedas, cochecitos y bicicletas. Además hay escaleras mecánicas, baldosas especiales para invidentes e indicadores luminosos sobre la llegada del próximo tren.

En séptimo lugar, fue la primera línea de metro íntegramente dotada con trenes articulados. Desde un principio se pensó en ellos porque evitan la claustrofobia y permiten una mejor redistribución del pasaje en el interior del convoy. Los primeros trenes fueron los de la serie 2000, destinados a la L2 pero adquiridos en 1992 y que empezaron circulando en la L3. luego se incorporaron los trenes de la serie 2100 que suponían una mejora con respecto a la serie 2000. Ocasionalmente circularon trenes de la serie 5000 que luego fueron destinados a la L3 y L5. Finalmente, debido a que en un futuro circulará por un tramo de la L9 se sustituyeron los anteriores trenes por los actuales de la serie 9000.

En octavo lugar, la estación de "Sant Antoni" antes de su apertura al público tuvo otros usos ciudadanos temporales. Así, por ejemplo, en diciembre de 1977 se representó en la estación de Sant Antoni la obra de teatro experimental "Rebel Delirium", y en otras ocasiones se usó su zona de andenes para celebrar exposiciones y ferias de libros, discos y coleccionismo.

En noveno lugar, el único tramo moderno de nueva construcción es el de "Sagrada Família-La Pau" y "Pep Ventura-Badalona Pompeu Fabra". Efectivamente, el tramo "Paral·lel-Sagrada Família" se inició en 1968 y el tramo "La Pau-Pep Ventura" fue abierto en 1985, con lo cual sólo los tramos inicialmente mencionados son de nueva obra.

Y en décimo lugar, fue la primera línea en dotar de catenaria rígida como toma de corriente. Es decir, contiene como línea aérea un perfil de aluminio en el cual viene insertado el hilo de contacto de cobre. Se ideó porque el tercer carril era peligroso en caso de necesidad de evacuar a los pasajeros en el túnel, y más duradero que la catenaria convencional. Este sistema se incorporó posteriormente a todas las líneas de metro.

En la actualidad, la L2 es una línea de 13,1 kilómetros de longitud, 18 estaciones, ancho de vía internacional (1435 mm.), servida por 20 trenes de la serie 9000 las horas punta, frecuencia de paso de 2,38 minutos las horas punta, velocidad comercial de 27,7 km./hora y tiempo de viaje completo de 26 minutos. En la L5, en el túnel bajo la avenida de Gaudí se esconde la estación fantasma llamada "Gaudí", un recuerdo histórico de lo que la L2 tuvo que ser pero no fue.

Para mayor información recomiendo la consulta de la página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y de los libros "El metro de Barcelona. Història del ferrocarril metropolità de Barcelona" y "El metro de Barcelona. Història i tècnica" de Carles Salmerón i Bosch, editados por Tèrminus (Col·lecció "Els trens de Catalunya", volúmenes 16 y 17, respectivamente). Las citadas referencias han servido para la publicación del presente artículo.

Fotos: Archivo La Vanguardia, Arxiu TMB, Brangulí, Europa Press, Josep Maria Roca Peña (metrodebarcelona.fandom.com), Magnus Manske, Marçal Guardiola i Sànchez (wefer.com).

Barcelona ante el Día Mundial del Turismo

El 27 de septiembre es el Día Mundial del Turismo, una efeméride institucionalizada desde 1980 gracias a la Organización Mundial del Turismo (OMT) cuando en Asamblea General quiso conmemorar el 10º aniversario de la aprobación de sus Estatutos. Precisamente ello tuvo lugar aquí, en España, en el municipio de Torremolinos, y la fecha coincide con el final de la temporada alta de vacaciones en el Hemisferio Norte y el inicio de la del Hemisferio Sur. Anualmente un país del mundo es elegido para organizar una conferencia internacional y España tuvo su turno en 2012 con el coloquio "Turismo y sostenibilidad energética: propulsores del desarrollo sostenible".

Esta fecha sirve también para recordar que la crisis sanitaria no ha servido sino para percatarse de que quienes sienten turismofobia han visto culminar su propia y particular "venganza". Observar cómo algunas personas se alegran de que el centro de Barcelona sea ahora un desierto y que la gran mayoría de comercios y locales hayan bajado la persiana es algo que no tiene precio. A todo ello manifiestan satisfacción al ver cómo empresarios, comerciantes, hoteleros, hosteleros y restauradores lo han pedido todo, como si por maldición divina hubiesen recibido su merecido castigo. Reflejo de una falsa (y triste) felicidad. ¿Y cuál es la solución al respecto? - Que se reciclen y se dediquen a otra profesión - responden, es decir, como si quienes se han consagrado al negocio del turismo ya no tengan derecho a seguir trabajando de su vocación.

Del auge a la decadencia, una mala transición del turismo barcelonés consentida cuando se es incapaz de usar los instrumentos adecuados para reordenar y poner al día un peso económico clave en la ciudad. Obsérvese el caso de París, aquejada de una fuerte masificación turística, muy superior a la de la capital catalana, pero que que ha logrado superar ese problema mediante una reordenación coherente del sector en vez de lanzar una campaña impopular y de demonización contra los turistas y sus promotores. Aquí en Barcelona ha habido desde pintadas que llamaban al asesinato de turistas hasta ataques contra autobuses turísticos, pasando por las pancartas que cuelgan de muchos balcones barceloneses indicando el célebre "Tourist go home". Incluso algunas asociaciones y entidades vecinales han abandonado su neutralidad, dejando de representar al conjunto de los vecinos del barrio, para pasar a señalar el turismo como su principal preocupación. Todo ello ha tenido como fruto un descenso de las reservas turísticas y de las ventas de los comercios durante estos últimos cinco años, es decir, antes de la crisis sanitaria. Incluso en algunas listas internacionales Barcelona ya es vista como una de las ciudades más antipáticas del planeta para visitar. Posiblemente el daño ocasionado haya tenido una incidencia indirectamente en otros sectores económicos. Así, por ejemplo, durante estos últimos tres años Barcelona ha recibido un 83% menos de inversión extranjera. Probablemente otros factores habrán incidido, pero el riesgo de que una visión cada vez más negativa de la ciudad incida en una disminución progresiva de las inversiones tanto nacionales como extranjeras es algo ineludible.

Cada vez que se dice aquello de que "el turisme mata barris" enseguida me acuerdo de la familia por parte de mi mujer. Concretamente cada verano mi suegra de 67 años y mi sobrina de 13 años vienen aquí a pasar unos días. Otra rama familiar de mi mujer reside en Estados Unidos y también en Honduras. Durante el pasado año algunos de ellos tuvieron la suerte de cruzar el Atlántico por lo que tuve el placer de conocerlos en persona. Fueron unos días muy gratos en los cuales me convertí en cicerone. Este año, debido a la pandemia no han podido regresar y repetir experiencia. Sin embargo, dadas las circunstancias: ¿debería advertir a toda la familia de mi mujer, incluida mi suegra de 67 años y mi sobrina de 13 años, de que no vengan más a Barcelona? Tal vez resultaría más fácil enviarles a todos por correo ordinario ese panfleto que se repartía a los turistas invitándolos a no decir que estuvieron en Barcelona.

Algunos afirman que la defensa de una Barcelona turística equivale a defender una visión clasista y burguesa de la ciudad. Es decir, no pueden concebir la configuración de un modelo turístico en el cual un espacio sea perfectamente compatible tanto para autóctonos como para forasteros y que ambos puedan convivir en respeto y armonía. Los profesionales del turismo han sido convertidos en los enemigos. Al trabajar para los forasteros, los turismofóbicos los muestran como unos egoístas e insolidarios con los ciudadanos como si miraran únicamente sus propios intereses dando la espalda a sus vecinos. Es decir, quien elige emplearse en el mundo del turismo parece hacerlo para molestar o porque no quiere mirar por los suyos. Contemplado de un modo más exagerado y extremo, la visión que se tiene del empresario dedicado al turismo (sea de un hotel, un hostal, un restaurante, un museo o un comercio) es que cada mañana cuando suena el despertador y se levanta para irse a trabajar lo primero que piensa es "a ver qué putada le hago hoy al proletariado barcelonés".

La turismofobia es un asunto político de carácter populista asumido por una parte de la ciudadanía. Su discurso tiene muchas similitudes con los postulados contrarios a la inmigración en tanto que se acusa a los forasteros de acaparar todos los servicios de la ciudad, de acceder a donde los barceloneses no pueden y de gozar de unos privilegios superiores a los de los autóctonos. Pero dicho discurso, al proceder de sectores de la izquierda, la extrema izquierda y grupos anticapitalistas ha tenido una penetración más fácil y rápida, pues a cambio de rechazar el turismo se promete, a modo de compensación, una ciudad socialmente y económicamente más justa, sin desigualdades y para el disfrute exclusivo de sus ciudadanos. Sin embargo, la historia nos demuestra que, por suerte o por desgracia, las ideas se asumen no tanto por ser más buenas o más malas sino en función del grupo político que las apadrina. Por poner un ejemplo: ¿sería la turismofobia tan bien asumida por la colectividad si su discurso procediera de la derecha o la extrema derecha? ¿Si los ataques contra los autobuses turísticos perpetrados por ARRAN hubiesen sido cometidos por las juventudes del PP o de VOX cuál hubiese sido la reacción popular? Quién sabe, igual hasta veríamos a los cachorros de la CUP colgando pancartas de "Tourist welcome" y defendiendo el sector a capa y espada como un enriquecimiento y una oportunidad.

Ahora mismo, en la reconstrucción de la Barcelona post-Covid el turismo será, inevitablemente, un sector clave para la lenta recuperación que nos espera. Es cierto que la economía debería diversificarse, pero ello no consiste tanto en quitar potencial al turismo sino más bien en mantener sus elevados niveles de PIB y que los otros sectores a desarrollar alcancen sus mismos índices. Diversificar es que el resultado final del potencial económico sume y genere más riqueza, no redistribuir y que el producto total sea el mismo. Básicamente el nuevo desarrollo económico de Barcelona debería de desplegarse en base a siete directrices que, a su vez, podrían venderse como lemas y estímulo para su fomento: como "Ciudad de ferias y congresos", como "Ciudad turística", como "Ciudad de arte y cultura", como "Ciudad de investigación y desarrollo" y como "Ciudad de educación y deporte", como "Ciudad de comercio y emprendimiento" y como "Ciudad ecológica y sostenible".

En cuanto al sector turismo, debería tomarse el ejemplo de aquellas ciudades que, tras sufrir masificación turística, han superado el problema mediante un cambio de modelo y gestión sin necesidad de despreciar ni a los turistas ni a los agentes del turismo, y comprobar su aplicación para Barcelona. Igualmente, sería importante construir ese 30% de vivienda social todavía pendiente, regular los precios de venta y alquiler de la vivienda, impedir la proliferación de apartamentos turísticos ilegales, aplicar una normativa fuerte y severa contra el incivismo, alcanzar una mayor eficiencia en la lucha contra la inseguridad y la delincuencia, evitar la competencia desleal de guías "pirata", regenerar urbanísticamente aquellos espacios fundamentales de la ciudad, mejorar el transporte público y crear empleo que cumpla las mínimas condiciones de calidad.

Fotos: Antonio Moreno, AVANT Grup, Elisenda Pons, Hosteltur.com, La Sexta.

Los fotógrafos minuteros de Barcelona

Desde marzo de 2019 ha vuelto a Barcelona un oficio de poco más de cien años y que antaño fue una estampa típica de la ciudad. Se trata del fotógrafo minutero, un personaje entrañable que se forjó a finales del siglo XIX y se consolidó a principios del XX. Actualmente existe la llamada Associació de Fotografia Minutera de Barcelona, la cual firmó en diciembre de 2018 un convenio con el distrito de Ciutat Vella para regular su actividad, asignándoles unos puntos específicos y unos horarios de trabajo. El Pla de Palau, el paseo de Picasso y el parque de la Ciutadella son los lugares definidos en los cuales pueden trabajar hasta dos personas. La recuperación de este oficio que también contribuyó a la identidad barcelonesa, tiene esta vez un valor comunitario en tanto que los fotógrafos minuteros divulgarán su actividad en escuelas y centros culturales.

Para quienes todavía no sepan de qué hablamos un fotógrafo minutero es un fotógrafo ambulante con cámara de cajón de madera que ocupa un espacio destacado de la vía pública para ofrecer al público en general fotografías en tan solo tres y cinco minutos, de ahí el término minutero. La cámara de cajón de madera es un minilaboratorio, generalmente construido artesanalmente por el propio fotógrafo. Dentro de esa caja se procede al revelado fotográfico y se evita que tanto las placas como el papel fotosensible salgan dañados. Las fotos resultantes son analógicas, usándose para ellas papel fotográfico tamaño postal. Para su realización primero se enfoca la imagen con un vidrio semitransparente colocado al interior del cajón en el lugar donde posteriormente se pone el material fotosensible. Luego se cierra el cajón y comienza a operar al tacto. Se extrae un papel sensible a la luz y se coloca en el lugar del vidrio usado para verificar el enfoque de la imagen. Luego se calcula la apertura del diafragma y la velocidad de obturación y, finalmente, se aprieta el disparador accionado con un hilo amarrado a una tapa sobre el lente, quedando el papel expuesto a la luz y obteniéndose el negativo. En una cubeta se revela mediante líquido revelador y en otra se aplican los químicos para fijar la imagen. El negativo se procede al lavado y, finalmente, se repite el mismo proceso para fotografiar el negativo y obtener una imagen en positivo. Al no trabajar en estudio sino al aire libre, los factores meteorológicos son muy influyentes en la calidad del resultado final.

En Barcelona los fotógrafos minuteros surgieron durante la década de los años 80 del siglo XIX gracias a la invención de la cámara de fotos instantánea sin necesidad de trípode, y también de los negativos prefabricados a escala industrial. Todo ello liberó al fotógrafo del laboratorio permitiendo trabajar más rápidamente, a la vez que incrementó las posibilidades visuales y profesionales de la fotografía. Así fue como proliferaron los fotógrafos ambulantes con cámara de cajón por la vía pública ofreciendo un servicio económico a quienes querían una foto y disponían de poco poder adquisitivo. De todos los fotógrafos los llamados minuteros fueron los más populares, ubicándose en espacios como alrededor del monumento a Colón, la plaza de Catalunya, en el Tibidabo, el parque Güell y frente al Arco de Triunfo. Para trabajar en éstos lugares o en otros debían pedir permiso al Ayuntamiento de Barcelona, cuya concesión era de unas 8 pesetas. A partir de 1910 éste colectivo se consolidó y desde 1920 se expandió. Generalmente los minuteros eran fotógrafos autodidactas, aprendices, profesionales autónomos o bien trabajadores despedidos que optaron por este oficio resituándose en la calle. Su proliferación ya mencionada provocó el recelo de los fotógrafos profesionales de estudios fotográficos, razón por la cual la Unión de Fotógrafos de Barcelona intentó hacerlos desaparecer por competencia desleal o bien limitarlos a las afueras de la ciudad y en lugares estratégicos.

Sin embargo ya habían alcanzado una gran popularidad, pues la prensa e incluso la literatura hicieron eco de su presencia como elemento pintoresco de la ciudad. Durante los años 20 del siglo XX fundaron la Sociedad de Fotógrafos Minuteros de Barcelona, con sede en la calle de la Cera 11 (bajos), en el barrio del Raval. De este modo crearon su estructura asociativa para defender sus intereses, marcar sus propias competencias y regularizar el oficio mediante unos estatutos. A modo de curiosidad, en 1923 la ocupación de la calle costaba 40 pesetas anuales y uno de los requisitos para ejercer era tener como mínimo 40 años de edad, lo cual significa que se trataba de un oficio para gente de cierta madurez, a la vez una salida profesional factible para personas adultas con escasos recursos económicos. En 1930 tuvieron que luchar contra los fotógrafos domingueros que se ubicaban por Vallvidrera y Les Planes porque no pertenecían al gremio y hacían competencia desleal. En 1931, ya en la Segunda República, reivindicaron la importancia de su oficio incluso llevando un manifiesto en Madrid debido a las presiones de otros fotógrafos profesionales en su intento de hacerlos desaparecer. Durante la Guerra Civil española continuaron trabajando, si bien de manera más interrumpida por la caída de las bombas en la ciudad.

Bajo el franquismo los minuteros pudieron continuar con su trabajo e incluso agruparse en una nueva asociación de carácter sindical supeditada a las condiciones establecidas por el nuevo régimen. El 31 de enero de 1948 entró en vigor la Reglamentación Nacional del Trabajo para las Industrias Fotográficas y el 23 de julio siguiente se aprobó la incorporación de los minuteros (siempre que no desarrollaran actividades a comisión de las empresas) al Montepío Laboral de Industrias Químicas.

Tras unos años grises y llenos de incertidumbre, la llegada de los marines de la VI Flota Norteamericana a partir de 1951 supuso una nueva clientela abundante que les daría notables beneficios económicos. Desde 1960 cada vez más mujeres empezaron a dedicarse a este oficio, rompiendo los viejos moldes exclusivamente masculinos. Durante el periodo del desarrollismo y el auge del turismo los minuteros vivieron una nueva época de esplendor, y allá donde se ubicaban solían estar a menudo acompañados de vendedores de souvenirs y de refrescos. Desde hacía años alrededor del monumento a Colón convivían con las célebres paradas de pajaritos adivinatorios. En este periodo decidieron reinventarse ofreciendo, además de las fotografías convencionales, retratos cómicos como eran los disfraces de personajes folklóricos típicos españoles (bailadora de flamenco y torero) y los photocall (paneles de madera decorados que incluyen un agujero ovalado para sacar la cabeza).

A partir de 1970 empezó una lenta decadencia del oficio motivada por la popularización de la cámara fotográfica como aparato económicamente al alcance generalizado de la mayoría de bolsillos. Desde entonces el número de clientes empezó a descender notablemente salvo en el turismo.

Durante los años 80 desaparecieron la gran mayoría de minuteros de Barcelona, los cuales se jubilaron o se reciclaron en otro ámbito profesional del campo de la fotografía. Nuevas generaciones de profesionales o aficionados percibieron al viejo oficio como algo obsoleto y propio de otros tiempos, incapaz de sobrevivir a las nuevas tecnologías ofrecidas por la fotografía digital o a las fotos de diseño. Sin embargo, algunos sobrevivieron por la ciudad así como en ferias, fiestas, bodas y acontecimientos especiales, incluso en las ferias modernistas, trabajando de manera muy puntual y ocasional. En la actualidad, además de la Associació de Fotografia Minutera de Barcelona, existe también a nivel nacional la Asociación Fotográfica la Cámara Minutera que, de igual forma, pretende rescatar este oficio en peligro de extinción y pedir el derecho a ejercerlo legalmente.

El viejo oficio de fotos analógicas por un método muy tradicional ha regresado a varias ciudades de España, y a Barcelona también, aparentemente para quedarse de nuevo, como un servicio sociocultural, además de folclórico. Esperemos que también sobrevivan a la actual crisis sanitaria y muy pronto los volvamos a ver por las calles de la ciudad.

Fotos: Blog "Passió per Barcelona", Ermengol Alsina Munné (IEFC), Grupo de Facebook "Fotografía minutera", Josep Postius Saura (AFB), Tot Art Emmarcats, Vidal Huguet, Wolfgang Weber.