40 años del Pegaso 6038 en Barcelona (II): nuevas adquisiciones y contexto histórico

Los buenos resultados que ofrecieron los Pegaso 6038 motivaron la adquisición de nuevos autobuses cuyas series presentarían leves diferencias de diseño con respecto a los primeros. Durante el año 1981 se adquirió el resto de la serie 6000 y parte de la serie 6100, con la novedad de la incorporación fija en la parte superior de la zaga del indicador numérico de línea. Los coches del 6051 al 6109 disponían de 34 plazas sentadas, mientras que el resto tenían 33 tras la supresión de un asiento en la última fila. A partir del coche 6110, los asientos dobles estarían unidos por una sola agarradera horizontal, y a partir del 6117 dispondrían de un nuevo habitáculo de conducción cerrado y mampara de cristal trasera y lateral. De la serie 6100 se adquirieron hasta el número 6186, excepto los números 6135, 6153, 6154, 6155, 6187 y 6185 que por diferentes razones llegaron en 1982. Otro vehículo adquirido fue el coche con la calca 6000, de características homólogas a la serie del 6051 al 6109, viniendo a cubrir la plaza vacía que dejó el prototipo de 1978. Del 6051 al 6061 y los numerados 6000, 6063, 6064, 6167, 6168, 6170, 6171, del 6175 al 6179 y del 1682 al 6186 fueron carrozados por Noge; el coche 6062, del 6065 al 6134 y del 6136 al 6152 los carrozó Irizar; mientras que del resto de vehículos se encargó la carrocera belga Vanhool en su factoría de Zaragoza.

El martes 17 de marzo del citado año se presentaron en la plaza de Sant Jaume los 25 primeros vehículos. Estuvieron presentes en el acto el alcalde de Barcelona Narcís Serra, la presidenta del Consejo de Administración de Transports de Barcelona Mercè Sala y el director general de dicha Compañía Joan Molina. Como novedad ya no incluían los torniquetes de entrada ni las máquinas automáticas expendedoras de billetes sino una taquilla situada al lado de la cabina del conductor y una canceladota de viajes de tarjetas situada en la parte central delantera. Este nuevo diseño del sistema de cobro se aplicó a todos los autobuses adquiridos en 1980 y a los pendientes de adquirir. A modo de curiosidad, en ésta presentación también hubo un vehículo que circuló de pruebas del cual finalmente (y desgraciadamente) no se llegaron a adquirir unidades: un Mercedes-Benz O-305. Durante ese año se decidió que cada línea de autobús tuviese un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguieron líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje T1 (para bus y metro), T3 (combinado bus+metro) y T4 (para jubilados).

El año 1982 fue muy interesante en cuanto a adquisición de material móvil se refiere, puesto que se completó la serie 6100 y se iniciaron las nuevas series 6200 (hasta el 6244) y 7000 (hasta el 7024). Estas dos últimas se diferenciaron de las anteriores por disponer de 32 asientos de plástico tipo Fainsa (con agarradera única y salvadientes para los asientos dobles), una nueva taquilla de cobro azul de mayores dimensiones y puertas de salida homólogas a las delanteras. Además, los 7000 pasarían a incorporar caja de cambio automático VOITH, lo cual, además de suponer una conducción más cómoda, reducía el consumo de carburante, gastaba menos los frenos y disminuía notablemente las brusquedades ocasionadas en el arranque, el frenado y el cambio de marchas. Esta nueva serie que no continuó la 6000, al cabo de pocos meses se diferenció de los demás vehículos mediante el repintado en crema de la franja superior lateral y de la zaga y de las puertas de salida, mientras que la franja superior del frontal se pintó de rojo. Excepcionalmente, los coches del 7087 al 7099 disponían de 29 asientos, dos menos que los restantes, alargando así el espacio para pasajeros que viajaban a pie. Los coches del 6187 al 6189 y del 6194 al 6199 fueron carrozados por Irizar, mientras que del resto de vehículos se encargó Noge.

El martes 29 de junio del citado año fueron presentados oficialmente las 30 primeras unidades en la plaza de Sant Jaume, no sin polémica debido al colapso circulatorio que ocasionaron en la Via Laietana, motivo por el cual muchos automovilistas protestaron. Ese año coincidió con el estreno de la nueva tarjeta T5 (combinada bus+metro para servicios interurbanos) y la puesta en servicio de los tramos "Guinardó-Roquetes" y "Selva de Mar-La Pau" de la L4 de metro, las primeras inauguraciones del suburbano bajo ayuntamiento democrático y competencia autonómica.
En 1983 se adquirió el resto de autobuses de la serie 7000 (del 7025 al 7111 y del 7300 al 7324) y los coches del 6245 al 6262, todos carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona). Lamentablemente, el sistema de frenado y aceleración de los autobuses de la serie 7000 tuvo que ser revisado tras el inesperado accidente acaecido el 12 de noviembre de 1984 en la confluencia de la plaza de Catalunya con el paseo de Gràcia, cuando al coche 7025 de la línea 26 (Pl.Catalunya-Vall d'Hebron) le fallaron los frenos, matando a 5 personas e hiriendo a otras 15, convirtiéndose así en el peor incidente registrado en TMB. Tras ese suceso, jamás volvieron a tener problemas técnicos y funcionaron con mucha fiabilidad hasta su retirada.

Una vez adquiridos todos los Pegaso 6038 previstos, en el periodo de 1983 a 1985 la red de autobuses se vio beneficiada por las prolongaciones de la red de metro: "Torras i Bages-Santa Coloma" y "Mercat Nou-Torrassa" de la L1 y "Sant Ildefons-Cornellà" de la L5 en 1983; "La Pau-Pep Ventura" de la L4 y "Lesseps-Montbau" de la L3 en 1985. Ello comportó una importante reestructuración basada en la mejora de las conexiones entre todos los barrios de la ciudad y de las comunicaciones interiores de algunas barriadas, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, el refuerzo de determinados tramos de concentración de líneas, la facilitación de los transbordos con los transportes ferroviarios, la concentración de servicios en el Eixample con el fin de facilitar los enlaces simplificando la red y agilizando la circulación en la trama cuadricular, la implantación de nuevos carriles bus, el establecimiento de la prioridad semafórica y la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota. Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos con la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas urbanas. En 1985 se estrenó la tarjeta T6 (combinado bus+metro) para la línea MO de Barcelona a Mollet y a modo experimental los coches 6005, 6090, 6241 y 6242 incorporaron un microprocesador para determinar el número de pasajeros en el vehículo y en las paradas, así como el estado de la circulación.

A mediados de los años ochenta las diferentes series adquiridas del Pegaso 6038 sufrieron modificaciones. En 1986 a los coches del 6000 al 6199 les cambiaron las taquillas negras planas por las azules idénticas a las usadas en las series 6200, 7000, 7100 y 7300; del 6001 al 6050 pasaron a incorporar en la parte superior de la zaga el indicador numérico de línea como al resto de series; y buena parte de las series 6000 y 6200 fueron dotadas de aire acondicionado a cargo de las firmas Iberfrío e Hispacold. A modo de curiosidad, en 1987 los coches 6045 y 6262 estrenaron la nueva línea 100 "Descobrim Barcelona", actual "Barcelona Bus Turístic". Otras modificaciones curiosas fueron las de los coches 6005 y 6090 a los cuales se les instaló cambio automático VOITH y ZF, respectivamente; la incorporación de motor para combustible G.L.P. Butano en 1989 en los coches 6047, 6050 y 6052 como precedente a los actuales autobuses a GNC; y la dotación a modo de ensayo en el coche 6181 de un (horripilante) indicador de recorrido y numérico electrónico que finalmente (y afortunadamente) no prosperó.

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT), integrada por los 18 municipios de la extinta Corporación Metropolitana de Barcelona. Tenía como objetivo prestar conjuntamente los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. Por ese motivo Transports Municipals de Barcelona cambió su denominación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Durante este período cabe destacar la unificación de precios del billete sencillo para todas las operadoras del ámbito EMT (suprimiéndose las tarjetas T3, T5 y T6), incluido metro y FGC, la supresión del billete festivo, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, la expedición de nuevos abonos y la renovación de la flota de autobuses. Varias líneas de TMB, especialmente las intermunicipales (antiguas URBAS), fueron transferidas a otras compañías. En 1991 se inauguró el Aerobús (explotada por TCC) y la nueva red de autobuses nocturnos Nitbús (explotada por Tubsal y Mohn) que suprimió la de TMB.

Dentro de la política de modernización de la flota y en vistas de la próxima celebración de los Juegos Olímpicos en Barcelona, entre 1987 y 1992 se incorporaron autobuses de nueva tecnología construidos con materiales reciclables y anticorrosivos, de moderno diseño interior y exterior que incorporaba indicadores de recorrido y numérico electrónicos, asientos almohadillados, aire acondicionado, piso antideslizante y mayor superficie acristalada. Estrenaron además nueva librea exterior en blanco siendo negra las zonas acristaladas laterales y roja en la franja superior, la zaga y la mitad inferior del frontal. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado.

Para asimilar a los autobuses Pegaso 6038 en tanto que ya era material de mediana edad, toda la flota se fue repintando progresivamente con los nuevos colores corporativos, si bien antes de la llegada de las nuevas unidades algunos vehículos se repintaron a modo de pruebas, como fue el coche 6045.

A principios de 1992 se dieron de baja los últimos autobuses Pegaso 6035 estándar y articulado, el material más antiguo y el más duradero. Sólo sobrevivieron unas pocas unidades articuladas repintadas a los nuevos colores corporativos y que circulaban en las horas punta. Los Pegaso 6038 pasaron a ser el material más antiguo, por ello se destinaron a las líneas más secundarias y las periféricas. Los Juegos Olímpicos y Paralímpicos sirvieron para estrenar los 20 primeros autobuses de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida.

Entre los años 1996 y 2000 se prolongaron varias líneas de autobús para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y lugares de interés, suprimiéndose las solapadas. A partir de 1995 se fueron incorporando nuevos vehículos de piso bajo de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO. Una novedad tecnológica fue el Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT).

Las cocheras de autobuses pasaron a llamarse Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de vehículos y a estructurar su red. El 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad es la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano. En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barrio” con microbuses de reducidas dimensiones capaces de circular por calles donde los autobuses de mayor tamaño no pueden acceder.

Bajo este contexto histórico, entre 1993 y 2001 los Pegaso 6038 se fueron dando de baja progresivamente, siendo sustituidos por modernos autobuses de piso bajo. La mayoría fueron desguazados, mientras que otros fueron vendidos a otras empresas o bien donados a otras ciudades por motivos solidarios. Sobre su destino final se hablará en un tercer artículo.

Fotos: Arxiu TMB, Carlos Segura, Colección STB, Jordi Parayre, Lluis Rentero, Pérez de Rozas, Santiago Gutiérrez, SG, Xavier Maraña.