El proyecto de tranvía colgante del Clot al Poblenou

Anuncio del proyecto de tranvía colgante entre el Clot y el Poblenou publicado en el periódico "La antigua unión" (noviembre 1880). Foto: AMDSM

Con motivo de la inauguración de la primera línea de tranvía entre Barcelona y Gràcia el 27 de junio de 1872, enseguida se despertó el interés por presentar proyectos similares y configurar una red de transporte público regular de pasajeros, que durante los años posteriores se haría realidad e iría sustituyendo a los antiguos servicios de tartanas. En el municipio de Sant Martí de Provençals, teniendo en cuenta la importancia de la industria y de su movilidad por razones de trabajo, comercio y gestiones, se creyó conveniente disponer de líneas regulares de tranvías para agilizar estos flujos de población. Entre las diversas propuestas, surgió la idea de unir los barrios del Clot y del Poblenou aprovechando la nueva carretera que los enlazaba, pues las relaciones socio-económicas eran importantes. A menudo, muchos vecinos del Poblenou se trasladaban a la Casa de la Vila, en el Clot, para resolver asuntos burocráticos, urbanísticos, levas e impuestos. Además, los obreros residentes en el Clot iban a pie hasta el Poblenou para trabajar en las fábricas. Fue a partir de la década de 1870 que algunos empresarios particulares ofrecieron sus propuestas para el establecimiento de un servicio de transporte que enlazara ambos núcleos.

Recorrido previsto de la línea

Sin duda el proyecto más interesante presentado y uno de los más singulares de la historia de nuestro transporte fue la propuesta de construcción de un tranvía colgante entre el Clot y Poblenou ("Proyecto para el planteamiento de una tranvía-colgante con Real Privilegio Exclusivo entre el Clot y el Pueblo Nuevo, facilitando el poder utilizar de las dos vías férreas, hoy existentes, en los extremos de la línea de suspensión que se solicita establecer"). La iniciativa fue obra del abogado barcelonés Joan de Marfà Quintana, el cual declaró que "es muy notable en el mundo civilizado la existencia de tranvías colgados en los Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Italia y otros lugares de Europa, como notables son sus ventajas". Tras haber viajado por varias ciudades europeas y muy probablemente después de haber adquirido la patente de construcción de este sistema de transporte derivado del monorraíl aéreo, el 19 de noviembre de 1880 constituyó una sociedad denominada "Compañía Española de Tranvías Colgantes". Dos años después, el 4 de julio de 1882, Marfà presentó su proyecto en el Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista lateral. Foto: AMDSM

En virtud del Real Decreto de 9 de marzo de 1882, obtuvo el privilegio exclusivo sobre "locomoción aérea suspensiva o colgante" aplicable a ferrocarriles y tranvías en toda España y provincias de ultramar, dándole el Gobierno la correspondiente cédula.

La nueva línea de tranvía colgante debía transcurrir partiendo de la plaza del Clot (del Mercado), a través de la calle Talleres (Rosendo Nobas), calle Verneda, San Juan de Malta, San Pedro y finalizar en la calle Taulat para regresar por el mismo camino de ida.

El trazado debía constar de una vía sencilla con un desvío efectuado por la fuerza de la tracción. La longitud del recorrido sería de 2 kilómetros y 62 metros, e incluiría paradas señalizadas para el público usuario de la manera y formato que el concesionario creyera conveniente.

En cuanto al material rodante, éste había de estar formado por coches imperiales movidos con tracción animal y colgados de una vía, la cual sería en realidad una jácena sostenida por unos tirantes de gran resistencia y colocados a una altura de 5 metros para dejar libre la circulación de las calles por donde el tranvía tenía que pasar.

Material móvil previsto e infraestructura. Vista frontal. Foto: AMDSM

Las columnas estarían espaciadas equidistantemente a 5-6 metros de distancia. Además, habían de estar puestas por toda la vía por la parte exterior de la acera al preverse para otros usos, como por ejemplo la conducción del gas.

Los coches irían colgados de los rieles que iban dentro las jácenas indicadas y tendrían un freno de cadena que actuaría sobre las ruedas en caso de que fuera necesario.

El sistema de tracción sería con caballos o mulas, sin que existiera el problema de que estos animales tuviesen que hacer excesiva fuerza de tracción, dado que el vagón podría deslizarse por la viga incluso lleno de pasajeros.

Los costes económicos de la construcción de este tranvía representaban un ahorro de hasta el 50% con respecto a otros sistemas de transporte conocidos. El presupuesto aproximado de las obras que se presentó fue el siguiente:

• 345 agujeros de 1,25m3 por los cimientos de los pilares (430m3 a 2 pesetas)...................................................................................860 pesetas

• Mampostería de rellenado a 15 pesetas/ m3...........................6.450 pesetas

• 2062 metros de jácena doble con raíles y abrazaderas de hierro virgen a 90Kg. cada metro y a 40 pesetas los 100Kg............................74.230 pesetas

• 345 pilares con sus correspondientes brazos de un peso de 430Kg. cada uno a 25 pesetas los 10Kg...........................................................39.850 pesetas

• Montaje y dirección de las obras..........................................15.000 pesetas

• Herramientas y material de la empresa...................................2.000 pesetas

• Construcción de una estación con oficinas, talleres, cochera estable y los apeaderos convenientes........................................................40.000 pesetas
• 6 coches completos con ruedas, freno y tirantes a 2.500 pesetas por vehículo...............................................................................15.000 pesetas

• 10 mulas a 500 pesetas cada una..........................................5.000 pesetas

• TOTAL.............................................................................198.410 pesetas

El proyecto quedó sintetizado en tres cualidades: seguridad, economía y comodidad. En relación a las tarifas, el señor Marfà observó que "conviene tener en consideración que cuando la moneda decimal tenga curso forzoso en Cataluña, no pudiéndose entonces pagar prácticamente le precio de doce céntimos de peseta, será preciso elevar dicho precio de pasaje a quince céntimos de peseta que aumentará los beneficios de más de un dos por ciento del capital invertido".

El 14 de septiembre del mismo año 1882 el Ayuntamiento de Sant Martí de Provensals aprobó el proyecto. Dos años después, el 26 de enero de 1884 se constituyó en Barcelona la empresa explotadora como sociedad anónima ante el notario Joaquim de Martras. Tendría una duración de 60 años a partir de la fecha de su constitución. La sede social se estableció en Barcelona aunque sin un domicilio concreto. El capital social sería de 750.000 pesetas representadas por 3.000 acciones de 250 pesetas de valor nominal cada una. Se designó a Joan de Marfà Quintana como director-gerente, a Josep Pujol Fernández (abogado) como presidente, a Josep Gassó Martí (comerciante) como vicepresidente y a los señores Josep Bonastre Sabater (comerciante), Joan Matheu Padré (comerciante), Pere Estela Tolsanas (comerciante), Sebastià Horta Torrent (abogado) y Joaquim Adolf Palaudaries Fochs (abogado) como vocales. También fueron designados los cargos de tesorero-cajero, secretario general e ingeniero facultativo mecánico.

Tartana de La Provensalense efectuando el recorrido entre el Clot y Poblenou. Esta línea

fue conocida como "La Catalana" y prestó servicio hasta el año 1980. Foto: AMDSM

El Consejo de Administración estaría formado por los antes citados señores Pujol, Cassó, Matheu, Estela, Palaudaries y Bonastre. Otros accionistas de la empresa que estuvieron presentes en el acto notarial a modo de testigos juntamente con los antes mencionados fueron los señores Dionís Bobín Sirot (ingeniero), Eduard Canals Raurés (propietario), Miquel García Mariño (escribano), Francesc de Paula Planas Font (abogado), Pere Pons Ponsetí (peluquero), Bernabé Basseda Llevat (impresor), Perfecte De Grau Carreras (encuadernador), Josep Altamira Reniu (propietario), Rafael Farga Pellicer (impresor) y Rafael Patau Prous (latonero). Los diecinueve miembros poseían un total de 1.505 acciones.

La prensa de Sant Martí de Provençals habló favorablemente de este proyecto que nunca llegó a materializarse por varias razones aún no esclarecidas debido a la falta de más documentación. Sin embargo, se puede suponer que las causas podrían haber sido debidas a los desacuerdos administrativos entre las condiciones a imponer, o sobre todo por la tarifa excesivamente cara en comparación al sueldo de los trabajadores de aquella época. Así, la sociedad acordó su disolución el 12 de marzo de 1885, liquidándose el 18 de mayo siguiente.

El ferrocarril aéreo del Tibidabo, el único transporte colgante o monorraíl hecho realidad,

del año 1915 y actualmente en funcionamiento. Foto: autor desconocido

La conexión entre el Clot y el Poblenou no se hizo efectiva hasta el año 1908 cuando el señor Rafael Martí Porqueras inauguró un servicio regular de tartanas que luego pasaría a manos de La Provensalense, y que sería conocido popularmente como "La Catalana". En cuanto a sistemas de transporte colgantes, Barcelona vio el primero el 22 de mayo de 1915, el ferrocarril aéreo del parque de atracciones del Tibidabo, actualmente la atracción más antigua existente que todavía hoy se conserva en funcionamiento.