Se celebra el Día Internacional de la Mujer. Transcurrida más de una década y media del siglo XXI todavía queda mucho trabajo por hacer. Aunque se han conseguido numerosos avances en la mayoría de ámbitos, el auge de los pupulismos totalitarios surgidos como consecuencia de la crisis económica y financiera pone en peligro los logros que tanto sudor y sangre han costado durante el siglo XX. Al referirnos a la igualdad de la mujer, el concepto debe tomarse no en su globalidad sino específicamente en lo referente a derechos y oportunidades, siendo ello encaminado a luchar contra la discriminación y la violencia de género. Paralelamente, las mujeres tienen, igual que los hombres, sus propios rasgos diferenciales, sus cualidades, su personalidad y su singularidad. Son las virtudes que definen al género femenino y que evitan que la igualdad sea vista como una masculinización de la mujer. El criterio de género femenino, entendido como una (nueva) visión de la vida, debería ser tomado más en cuenta y valorarlo por todo lo bueno que puede aportar de cara contribuir por un mundo mejor. Así se ha visto reflejado en el arte, la cultura y la política, entre otros ámbitos, donde han destacado grandísimas mujeres universales. En definitiva, se trata de alcanzar la igualdad en derechos y oportunidades pero que cada sexo conserve su propia identidad entendida como una virtud que puede y debe complementarse como arma contra el machismo, la dictadura de los roles, los prejuicios y los estereotipos.
Un ámbito de mi interés es el de los transportes urbanos de Barcelona, motivo por el cual he querido repasar brevemente el papel que ha tenido la mujer a lo largo de la historia. En términos generales, el reconocimiento del género femenino ha sido costoso y relativamente reciente, no habiéndose alcanzado todavía las cotas plenas de igualdad en todos los ámbitos. Desde la inauguración de la primera línea de tranvía en 1872 y durante el primer tercio del siglo XX, atender los transportes públicos de superficie fue un trabajo íntegramente masculino por considerarse "duro", hecho que reflejaba cuál era el concepto que se tenía de la mujer. Ello también se equiparó en la red de autobuses, implantada en 1916 para servicios interurbanos y en 1922 para los urbanos tras el intento fracasado de 1906. Leves diferencias las marcó la red de metro. Tanto el Gran Metropolitano de Barcelona (1924) como el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (1926) incorporaron personal femenino en las taquillas y en el servicio de limpieza. Los cargos de conductores, inspectores, mecánicos y jefes de estación permanecieron en manos de hombres.
Los años de la Segunda República no constituyeron precisamente mejoras en este ámbito a pesar de la difusión de nuevas ideas y valores democráticos y del auge de los movimientos feministas. Sin embargo, en las oficinas de relaciones públicas de las empresas de transporte había presencia de secretarias administrativas y recepcionistas, es decir, tareas que tópicamente se consideraban "adecuadas" para las mujeres.
La Guerra Civil supuso un paréntesis excepcional. A partir de septiembre de 1936 el Sindicato Único de la Rama Transportes (SURT) aprobó la incorporación de mujeres en la red de tranvías para desarrollar toda clase de tareas: limpieza y mantenimiento de los vehículos, mecánica y reparación, torno y bobinado, contabilidad, cobro y conducción. Previamente a su incorporación tenían que superar un examen médico y luego un examen de orientación profesional para determinar qué cargo ocuparían dentro de la compañía, fuese en los vehículos, en los talleres o bien en los servicios auxiliares de oficina y limpieza. Otro criterio de selección era el número de hijos a mantener y la situación económica familiar. El resultado fue sobradamente satisfactorio, pues se demostró con evidencia que aquellas mujeres tenían igual capacidad profesional que los hombres para desarrollar cualquier tarea en la Compañía. Sin embargo, a pesar de la valoración positiva que se hizo de ellas, estuvieron condenadas a desarrollar su trabajo temporalmente. Más que una acción feminista como podría aparentar, en realidad esas mujeres vinieron a reemplazar el puesto que los empleados masculinos habían dejado vacantes tras su incorporación a filas en el ejército republicano. Es decir, tan pronto los hombres regresaran de la contienda ellas deberían abandonar su puesto que excelentemente habían desempeñado. Luego fue una cuestión más de cubrir efectivos que no una verdadera política de igualdad. Buena parte de las trabajadoras eran las parejas o esposas de los tranviarios, o bien sus hermanas.
Muchos de esos empleados no volvieron a ocupar sus antiguos puestos, bien por haber fallecido en combate, bien por haber sido degradados por el bando nacional al finalizar el conflicto bélico. La llegada de la dictadura franquista representó un claro retroceso en lo poco que ellas habían logrado. Tras un proceso de depuración política e ideológica, las poquísimas mujeres que trabajaban en el ámbito de los transportes lo hacían nuevamente en las oficinas de relaciones públicas en calidad de secretarias administrativas y recepcionistas, o bien de taquilleras en las estaciones del metro y de informadoras en las oficinas de información y relaciones públicas. Fueron años en los que se desprestigió el feminismo con argumentos harto demagógicos que criticaban a la figura de la mujer incorporada al mercado laboral con el argumento de que trabajaba el doble al tener que desarrollar las tareas del hogar más la profesional. Es decir, discretamente se las "invitaba" a que quedaran relegadas al ámbito doméstico y abandonaran su puesto de trabajo. No obstante, la presencia femenina permaneció presente en los centros culturales del metro y de tranvías, concretamente las empleadas de cocina, de bar restaurante y del economato, además de participar en actos culturales y representar los Juegos Florales Sindicales.
Durante los años del "desarrollismo" la mujer tuvo mayor acceso laboral, si bien los cargos considerados "duros" como conductor, cobrador y mecánico sólo se ofrecían a los hombres. Tanto en metro como en tranvías y autobuses ellas desempeñaban las tareas administrativas y de contabilidad, relaciones públicas e información telefónica. También se introdujo la figura de la asistenta social para la ayuda a trabajadores de la empresa. No obstante, la presencia femenina era casi testimonial en comparación con la masculina a pesar de las leves mejoras. A finales de los años sesenta y coincidiendo con la erradicación de la red de tranvías en favor del autobús se planteó la posibilidad de incorporar por primera vez a mujeres cobradoras, inspectoras y conductoras de autobuses, propuesta que no prosperó por dos motivos. En primer lugar, Tranvías de Barcelona estaba en proceso de reestructuración de personal, con lo cual durante unos años no se abrió convocatoria para contratar a nuevo personal. Y en segundo lugar, los directivos alegaron que los horarios femeninos eran todavía incompatibles con los horarios laborales de la Compañía.
Al tratarse de un sistema paternalista, las hijas de los empleados se beneficiaron de la obra social de metro y tranvías. Ello les permitió tener buen acceso a la educación. Un ejemplo fueron las Escuelas Comerciales Montserrat (actual Escola Cavall Bernat) de enseñanza primaria y estudios comerciales. Una vez tituladas, podían aspirar a ser futuras empleadas de metro y autobús aunque una vez más en oficios considerados "femeninos". Entre 1968 y 1975 durante la festividad de San Cristóbal se celebró en el Pueblo Español de Montjuïc la Verbena de los Tranviarios, donde anualmente se elegía a la Musa del Bus, es decir, a una señorita destinada a simbolizar durante un año la belleza, el porte y la elegancia femenina de la “gran familia” que representaba la Compañía. Este concurso de belleza se concibió como un homenaje a las esposas, hijas y familiares de los empleados, es decir, un reconocimiento al papel de la mujer “no fundamentado en la belleza física, sino en los altos valores que se supone deben adornar a la mujer de hoy día”. Para participar en este concurso de belleza era requisito fundamental ser empleada de la Compañía, o bien hija, nieta o hermana de empleado/a, y tenían que inscribirse a la redacción del Boletín Informativo de TB.
Al tratarse de un sistema paternalista, las hijas de los empleados se beneficiaron de la obra social de metro y tranvías. Ello les permitió tener buen acceso a la educación. Un ejemplo fueron las Escuelas Comerciales Montserrat (actual Escola Cavall Bernat) de enseñanza primaria y estudios comerciales. Una vez tituladas, podían aspirar a ser futuras empleadas de metro y autobús aunque una vez más en oficios considerados "femeninos". Entre 1968 y 1975 durante la festividad de San Cristóbal se celebró en el Pueblo Español de Montjuïc la Verbena de los Tranviarios, donde anualmente se elegía a la Musa del Bus, es decir, a una señorita destinada a simbolizar durante un año la belleza, el porte y la elegancia femenina de la “gran familia” que representaba la Compañía. Este concurso de belleza se concibió como un homenaje a las esposas, hijas y familiares de los empleados, es decir, un reconocimiento al papel de la mujer “no fundamentado en la belleza física, sino en los altos valores que se supone deben adornar a la mujer de hoy día”. Para participar en este concurso de belleza era requisito fundamental ser empleada de la Compañía, o bien hija, nieta o hermana de empleado/a, y tenían que inscribirse a la redacción del Boletín Informativo de TB.
Tras la etapa de la Transición y la instauración de la Democracia, una vez reestructurada Transports de Barcelona (TMB) se inició un lento proceso de incorporación de mujeres en aquellos cargos considerados tradicionalmente masculinos. Un claro ejemplo de cambio fue el hecho de que entre 1983 y 1987 la Compañía estuvo presidida por primera vez por una mujer (Mercè Sala) y en 1988 Barcelona vio por primera vez a una mujer conduciendo un autobús (Julia Peña). El mayor acceso femenino a la formación académica y universitaria permitió que durante los años ochenta y noventa se fueran incorporando progresivamente en las funciones de maquinista de tren, mecánica de trenes y autobuses, inspectora de metro y autobús y jefa de estación. Incluso en los servicios técnicos de control, de telecomunicación y de planificación de líneas se empezó a contar con la presencia de mujeres altamente cualificadas con titulaciones técnicas superiores. La inauguración de la nueva L2 de metro en 1995 no solo se aprovechó para mostrar un nuevo concepto de metro sino también para reflejar un ejemplo de igualdad al disponer la línea de una plantilla formada por un 70% de personal femenino. A partir del 2006, un convenio entre TMB y Barcelona Activa (dentro del programa NOA) permitió la formación de nuevas conductoras e instaladoras de telecomunicaciones para incorporar a la Compañía.
Desde el año 2011, las mujeres maquinistas del metro superaron ligeramente y por primera vez a los hombres, mientras que las conductoras de autobús son todavía una gran minoría a pesar de haberse duplicado la cifra durante estos últimos años. La lucha para lograr este equilibrio que permita en un futuro no muy lejano no hablar de hombres y mujeres sino simplemente de personas, todavía continúa, y de nuestra voluntad depende poder hacerlo realidad. Desde aquí he pretendido ofrecer una visión de síntesis de la mujer en el transporte colectivo barcelonés a lo largo de la historia. Merecería la pena elaborar un estudio más exhaustivo y extenso con cifras objetivas acerca de esta realidad, por lo que invito a hacerlo.
Fotos: A la Premsa d'Aquell Dia, Archivo magazinedigital, Arxiu TMB, Boletín Informativo TB, Brangulí.
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