Se cumple el primer centenario del aeropuerto de Barcelona y ello coincide con la llegada en el presente año del metro a esta importantísima puerta de entrada y salida al mundo. La necesidad de dotar al aeropuerto barcelonés, situado en el término municipal del Prat de Llobregat, de un eficiente medio de transporte capaz de conectarlo con la ciudad es en realidad un planteamiento que viene de lejos aunque sea ahora un tema de actualidad. Con motivo del aumento de población y el crecimiento de la economía, en 1963 había alcanzado la cifra de un millón de pasajeros anuales. En 1965 se amplió la pista principal con la adición de una calle de rodaje con calles de salida rápida. Durante ese mismo año se construyó una torre de control y una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves. En 1968 se abrió una nueva terminal, conocida e identificable gracias a un mural que Joan Miró instaló dos años después. Paralelamente, se realizaron importantes obras de urbanización así como la instalación de diversas radioayudas de navegación aérea. en relación a los servicios aéreos, el 3 de agosto de 1970 la compañía aérea Pan Am inauguró la línea regular Barcelona-Lisboa-Nueva York, servida con un Boeing 747SP; y el 4 de noviembre siguiente se inauguró el puente aéreo Barcelona-Madrid.
Ante este notable crecimiento del aeropuerto logrando colocarse entre los más importantes del continente europeo, en 1970 se estudió la viabilidad de implantación de un sistema singular de transporte con Barcelona. Una sola línea de autobús que partía desde la plaza de España resultaba una oferta muy pobre e insuficiente y no todo el mundo disponía de automóvil particular para desplazarse, y mucho menos la posibilidad de pagarse un taxi.
Dicho sistema era el llamado tren vertebrado. El invento, patentado en 1936 y recuperado en 1967 con la fundación de la empresa Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados, fue creado por el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio 1895-Madrid 1984), conocido por ser el inventor del tren Talgo. El objetivo era ofrecer soluciones a los crecientes problemas de movilidad que ni metro ni autobuses podían dar. Similar al monorraíl aéreo, consistía en un tren articulado ligero de características similares al modelo Talgo, tipo unidad eléctrica, compuesto de pequeños coches con espacio interior diáfano para seis plazas cada uno, vinculados entre sí mediante un sistema de vértebras unidas por un dispositivo llamado vertebración. El sistema de desplazamiento se efectuaría mediante una doble rodadura de ruedas neumáticas de apoyo y guiado situadas a la altura del centro de gravedad del vagón, lo que impediría cualquier posibilidad de descarrilamiento. El sistema de propulsión sería eléctrico y para ello cada rueda poseería su propio motor de corriente continua, y todas ellas serían portantes, independientes y tractoras. El tren circularía sobre una estructura elevada o bien a nivel de suelo formada por dos jácenas de hormigón sobre las cuales se apoyaría el convoy situándolo al nivel del centro de gravedad. Su velocidad comercial oscilaría entre los 100 y los 120Km/hora, podría ascender por rampas o pendientes de un 17% y permitiría radios de giro de entre 25 y 40 metros.
El 10 de diciembre de 1970 el mismo señor Goicoechea junto al ingeniero barcelonés Julio Pinto Silva hicieron una conferencia en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona titulada “Nuevas rutas guiadas”. La organización fue a cargo de la Sociedad de Técnicos de Automoción y en la ponencia se expusieron las ventajas de este nuevo sistema ferroviario y su viabilidad para determinados corredores. En la charla se hizo patente la falta de coordinación entre los diferentes medios de transporte existentes en España, tanto públicos como privados, por lo que se debatió la posibilidad de introducir nuevos sistemas que complementaran los actuales. Al año siguiente, en abril de 1971, ambos ingenieros hicieron una segunda conferencia en el mismo lugar.
El proyecto preveía una línea de vía doble y 18,5 kilómetros de longitud, que se iniciaría en la plaza de las Glorias Catalanas y transcurriría completamente elevada por toda la Gran Vía y la autovía de Castelldefels hasta el aeropuerto sito en El Prat de Llobregat. La vía del tren se situaría a una altura tal que permitiese un gálibo de 5 metros por debajo del mismo, apoyándose en los andenes laterales de la Gran Vía para las zonas urbanas, y sobre los arcenes de la autovía de Castelldefels para tramos suburbanos. Siguiendo el trazado de la carretera de acceso al aeropuerto, se llegaría hasta la terminal del mismo, donde se establecería el otro origen y final de línea.
Se establecerían paradas en la plaza de las Glorias Catalanas, en la confluencia de la Gran Vía con el paseo de Gracia, en la plaza de España y en el aeropuerto. Las tres estaciones de Barcelona quedarían formadas con plataformas elevadas, sobre columnas metálicas de construcción diáfana, mientras que la del aeropuerto se situaría en la misma terminal. Al lado de la estación de la plaza de las Glorias Catalanas se preveía la construcción de una gran zona de aparcamiento para 3.000 vehículos. Habría correspondencia con la línea 1 de metro. La estación de Gran Vía con paseo de Gracia se ubicaría en la plaza llamada jardines de la Reina Victoria, entre paseo de Gracia y rambla de Cataluña, estableciendo correspondencia con la línea 4. Y la estación de plaza de España se emplazaría al lado de la terminal de Iberia, enlazando con la línea 1 de metro y con los Ferrocarriles Catalanes.
La oferta constaría de seis trenes (cinco en circulación y uno de reserva) que circularían a velocidades de 100 Km./hora, lo que permitiría efectuar el viaje en unos 12 minutos. Se estimaba una demanda de 3.000 viajeros/hora y un presupuesto de construcción de 380 millones de pesetas.
Además de este proyecto, había en estudio otras líneas de tren vertebrado por Cataluña, como por ejemplo los servicios Palamós-Sant Feliu de Guíxols-Girona-Aeropuerto, Girona-Olot-Ripoll, Sitges-Malgrat de Mar, Sabadell-Terrassa y Reus-Salou.
Para comprobar la eficiencia del nuevo sistema de transporte, el señor Goicoechea efectuó un primer ensayo de tren vertebrado en 1970 en la estación de Santa Cruz del Campezo (Álava), perteneciente a la clausurada línea ferroviaria Vitoria-Campello, y en el paseo marítimo de Las Palmas de Gran Canaria en 1974. Pero a pesar de los óptimos resultados, ante el desinterés empresarial y de las administraciones así como la fuerte presión que ejercían las empresas constructoras de sistemas de transporte tradicionales (autobuses y ferrocarriles), los proyectos no pasaron más allá de meros ensayos. Finalmente, el Ministerio de Fomento aprobó la construcción de un ramal de vía única de la línea Barcelona-Vilanova-Tarragona-Valencia con una estación terminal situada a 300 metros de la terminal aeroportuaria, cuya inauguración se efectuó el 15 de julio de 1975, a cargo de los entonces Príncipes de España Don Juan Carlos y Doña Sofía. En aquella misma fecha ambos habían inaugurado poco antes el tramo "Roma-Pueblo Seco" de la línea III-B de metro.
El nuevo servicio partía de la estación de Sants y a modo de lanzadera conectaba con el aeropuerto. Posteriormente, a petición vecinal, pasó a efectuar paradas intermedias en Bellvitge y El Prat de Llobregat. Desde 1992 pasó a integrarse a la red de Rodalies-RENFE formando parte de las líneas de cercanías. Finalmente, la inauguración de la nueva L9sud de metro el 12 de febrero del presente año terminó de completar las comunicaciones ferroviarias con Barcelona, si bien en un futuro se prevé la llegada de la L2 de metro con una prolongación desde la estación Sant Antoni y compartiendo trazado con la L9sud a partir de la estación Fira, lo cual resultará muy positivo para conectar directamente el aeropuerto con el centro de la ciudad sin necesidad de efectuar transbordos.
Fotos: amb.cat, bibliotecavirtualmadrid.org, jortegafigueiral.blogspot.com, Vía Libre.
