El Tren Vertebrado Español (I): concepto y ensayos

El origen del tren vertebrado en España se remonta en la década de los años treinta, cuando el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio 1895-Madrid 1984), conocido por haber sido el inventor del tren Talgo, patentó el 1 de enero de 1936 un sistema ferroviario llamado Tren Vertebrado Español. Tras un buen asesoramiento técnico y un minucioso examen, registró su patente bajo el nombre de "Rodadura Elevada". Sin embargo, no fue hasta la década de los años sesenta cuando recuperó nuevamente el proyecto fundando en septiembre de 1967 la Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados con un capital de 30 millones de pesetas. El motivo de ello fue su obsesión por modernizar la red ferroviaria española ante la pérdida de pasajeros causada por una mala aplicación de la innovación en este campo, a menudo inmovilista, que tuvo como consecuencia la asfixia de este medio de transporte en favor del transporte privado.

Era el momento más oportuno para desenterrar y recuperar aquella vieja patente, pues la tendencia en España era la aplicación de una política desequilibrada de inversiones entre el transporte público y el privado, llevando a una progresiva pérdida de calidad del primero. A partir de los años sesenta empezó el proceso de desmantelamiento de la red tranviaria y de trolebuses en el ámbito urbano, y la supresión de pequeñas líneas ferroviarias de vía estrecha en el ámbito interurbano a cambio de sustituirlas por carreteras y autopistas. Todo ello tuvo como consecuencia un aumento alarmante de los problemas de movilidad. El autobús era incapaz de satisfacer las necesidades de desplazamiento de superficie, y la red ferroviaria tanto de metro como de trenes de cercanías resultaba insuficiente en las ciudades con regiones metropolitanas.

Fue entonces cuando se planteó que el transporte público debía acatar nuevas funciones con el propósito de hacerlo competitivo con respecto al vehículo privado y lograr captar usuarios de éste. A nivel europeo, aparte de mejorarse la red de autobuses, tranvías, trolebuses, metro y ferrocarril, se produjo un intento de cambio revolucionario en la concepción de sistemas de transporte colectivo con la creación de nuevos modos que ofreciesen una respuesta adecuada a los problemas de movilidad. Y España no fue precisamente una excepción en este campo gracias a la figura de Alejandro Goicoechea Omar, innovador de su tiempo y vanguardista en cuanto a creación de tecnología ferroviaria se refiere.

Similar al monorraíl aéreo, el tren vertebrado se concibió como un medio de transporte que reunía las cualidades de ser ultraligero, indescarrilable y económico. El material móvil consistiría en un tren articulado ligero de características similares al modelo Talgo, tipo unidad eléctrica, compuesto de pequeños coches con espacio interior diáfano para seis plazas cada uno, vinculados entre sí mediante un sistema de vértebras unidas por un dispositivo llamado vertebración. El sistema de desplazamiento se efectuaría mediante una doble rodadura de ruedas neumáticas de apoyo y guiado situadas a la altura del centro de gravedad del vagón, lo que impediría cualquier posibilidad de descarrilamiento. El sistema de propulsión sería eléctrico y para ello cada rueda poseería su propio motor de corriente continua, y todas ellas serían portantes, independientes y tractoras. El tren circularía sobre una estructura elevada o bien a nivel de suelo formada por dos jácenas de hormigón sobre las cuales se apoyaría el convoy situándolo al nivel del centro de gravedad. Su velocidad comercial oscilaría entre los 100 y los 120Km/hora, podría ascender por rampas o pendientes de un 17% y permitiría radios de giro de entre 25 y 40 metros.

El señor Goicoechea efectuó un primer ensayo de tren vertebrado en la estación de Santa Cruz del Campezo (Álava) perteneciente a la antigua línea de Vitoria a Estella y que había sido clausurada el 31 de diciembre de 1967. Para ello aprovecharon la explanada para montar la infraestructura de prueba, de unos cuantos kilómetros de longitud y hacer rodar un prototipo de tren llamado TV-1 construido por la firma francesa Brissonneau et Lotz, que alcanzó velocidades de hasta 120 Km/hora. El 19 de diciembre de 1969 llegaron los módulos del tren y en enero de 1970 se iniciaron las pruebas, las cuales se repitieron sucesivamente, siendo ejecutadas las correspondientes al 20 de junio siguiente ante la presencia de ingenieros alemanes, franceses y norteamericanos, que avalaron la calidad y la eficiencia del nuevo sistema de transporte. Los resultados, tras el sometimiento a toda clase de pruebas prácticas, fueron declarados satisfactorios, por lo que llegó a funcionar durante casi dos años. Sin embargo, el ingenio pasó desapercibido y solo fue visto y admirado por ingenieros venidos de otros países.

La curiosidad que despertó el tren vertebrado del señor Goicoechea animó a la redacción de algunos proyectos de implantación durante la primera mitad de los años setenta, como fueron las líneas Madrid-Getafe, Madrid-Leganés, Madrid-Alcorcón, Madrid-Móstoles, Madrid-Aeropuerto de Barajas, Bilbao-Universidad de Lejona, San Sebastián-Hendaya, Vigo-Bayona, Vigo-Porriño, Vigo-Samil y Valencia-El Grao. Incluso para las ciudades latinoamericanas de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela) se planteó este sistema de transporte como solución a los problemas de movilidad, pues sus características lo colocaban como adecuado para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, es decir, a caballo entre la baja demanda de un autobús y la elevada del metro o el tren de cercanías.

Posteriormente se efectuó otro ensayo, esta vez en Las Palmas de Gran Canaria, con la construcción de un tramo de kilómetro y medio de longitud a lo largo del paseo marítimo de la ciudad (avenida Marítima). Este proyecto, solicitado en 1971, fue gestionado por la empresa Inmobiliaria Transeuropea S.A. Las obras de construcción se iniciaron en 1972 y duraron dos años por los retrasos en la llegada de los módulos del tren que obligaron a prorrogar el permiso otorgado. Finalmente, el 25 de mayo de 1974 llegaron en el barco Monte Berretín dichos módulos que formarían el tren vertebrado TV-2, un convoy importado de la entonces República Federal Alemana fabricado por la firma Siemens.

Las primeras pruebas tuvieron lugar el 13 de junio siguiente, y la inauguración del servicio con pasajeros el día 26 del mismo mes y año sin la asistencia de autoridades locales o provinciales, salvo representantes del Ministerio de Obras Públicas. Para Goicoechea se trató de una exhibición demostrativa y no de una prueba o ensayo porque el tren estaba terminado en su versión definitiva. El proyecto final consistía en unir la capital con el aeropuerto de Gando y el sur de la isla (Maspalomas).

El mismo Goicoechea aseguró que la exhibición demostrativa había tenido éxito y que estaba pendiente recibir la concesión administrativa para la construcción definitiva de la línea, motivo por el cual aprovechó la experiencia para promover la implantación un otro tren vertebrado en la isla de Tenerife con un trayecto desde el centro de Santa Cruz hasta la playa de Las Teresitas.

Sin embargo, la presión ejercida por las compañías de transporte público y el impacto visual de la infraestructura elevada propició que las autoridades canarias, recelosas de este sistema de transporte (de ahí su ausencia en la inauguración oficial), descartaran su implantación, por lo que se procedió a desmantelar el tramo construido y a suspender definitivamente cualquier otro proyecto. La prensa de la época argumentó que el mecanismo de elevación vertical de los carriles para permitir el paso por la puerta no funcionó y se atascó, que no se habían cumplido ninguno de los plazos impuestos para realizar las pruebas demostrativas, que la primera prueba ante el director general de Transportes Terrestres no fue oficial, y que el tren circuló a muy poca velocidad sin la asistencia de las autoridades pertinentes. Ante el fracaso, el señor Goicoechea se dedicó a trabajar en la mejora y evolución del tren Talgo lanzando al mercado con gran éxito el Talgo IV, más conocido como Talgo Pendular.

En la actualidad, la modernización del tranvía, a veces llamado metro ligero, ha permitido solucionar eficazmente las necesidades de transporte para corredores de 4.000 a 20.000 pasajeros por hora y sentido, siendo el sistema de transporte con mayor versatilidad para resolver los problemas de movilidad tanto en aglomeraciones urbanas como en trazados interurbanos. De ahí que el tren vertebrado en la actualidad no ofrezca posibilidades de implantación, si bien debe reconocerse el mérito de haber sido un precedente de referencia en la posterior modernización de sistemas de transporte y un intento de resolver problemas de servicio, de economía y de seguridad en unos años difíciles para el transporte público colectivo.

Fotos: Archivo Municipal de Vitoria-Gasteiz, Arqué, Memoria Digital de Canarias (ULPGC), Oficina Española de Patentes y Marcas.

El PASAJE DE GUTENBERG, o cuando las feas apariencias engañan

En el barrio del Raval, concretamente en el sector llamado de Santa Madrona, cuna del mítico Barrio Chino barcelonés, se halla el pasaje de Gutenberg, cuyo acceso principal se efectúa por la calle del Arc del Teatre y desemboca en la calle de Cervelló, detrás de la Torre Colón. Se trata de un callejón estrecho, gris, solitario, triste y feo. Apenas hay alma alguna que lo cruce, a menudo perfuma a orines y al oscurecer impone respeto. Aparentemente carece por completo de interés y resulta muy normal que casi nadie quiera pasearse por allí, mucho menos un turista, o incluso molestarse en dedicarle un artículo. Aparentemente, claro, porque si una cualidad tiene Barcelona es que incluso el rincón más vulgar contiene una historia interesante.

Anteriormente a la existencia de este pasaje, hasta mediados del siglo XIX en los terrenos que ahora ocupa solo habían huertos cuya extensión limitaba con la antigua muralla medieval. En el mismo lugar llegó a instalarse un circo e incluso se efectuaron pruebas de navegación aérea con un primitivo globo que tuvo notable éxito de público.

Al cabo de pocos años los huertos dieron paso a un conjunto fabril en forma de "U" que constaba de un edificio principal de cinco plantas con sótano más una agrupación de almacenes y cubiertos anexos. Quedaba delimitado por las calles de Monserrate (Montserrat), Trentaclaus (Arc del Teatre), Mediodía (desaparecida) y Portal de Santa Madrona. Este complejo dio lugar a un pequeño pasaje particular sin salida cuyo único acceso se efectuaba a través de la calle del Arc del Teatre por una entrada cubierta de arco integrada en el edificio principal, muy similar a las que hoy día podemos encontrar en los pasajes de Bernardí Martorell o de Sert. Carecía de nombre, pero fue popularmente conocido como el pasaje de Tasso.

El nombre se debió al impresor menorquín Lluís Tasso Gonyalons nacido en Mahón en 1817 y que, tras haber aprendido el oficio en los talleres mahoneses de Pedro Antonio Serra y haber contraído matrimonio con la hija de éste, decidió trasladarse a Barcelona en 1834 e instalar su propia imprenta. Habiéndola ubicado en distintos lugares de la ciudad en función de las necesidades y del crecimiento del negocio, en 1862 la asentó definitivamente en el citado conjunto. Sin embargo, allá ya había instalado otro impresor, un tal Francisco Sánchez, con el cual convivió y del que no se han podido hallar más referencias. Al poco tiempo adquirió la "Librería Histórica" y abrió otra llamada “El Plus Ultra”. El prestigio de la Imprenta Tassó se equiparó a la Imprenta Barcelonesa, de la familia Piferrer y ubicada en la calle de les Tàpies, considerada entonces la más importante de Barcelona. El mérito más destacado del señor Tasso fue la unificación del oficio de impresor con el de editor, pues antes ambos trabajaban por separado a modo de dos empresas. Tras esa unidad, surgió el término "casa editorial".

Debido a que era una persona con elevado poder adquisitivo, adquirió una manzana del Eixample en propiedad comprendida por las calles del Consell de Cent, Roger de Flor, Diputació y el paseo de Sant Joan. Allá se abrió en 1871 un pasaje bautizado con el nombre de Tasso, cuya denominación fue oficial a diferencia del pasaje donde se hallaba su imprenta, de modo que en realidad no existía duplicidad. Sin embargo, para establecer diferencias, al pasaje del Raval pasaron a llamarlo popularmente como el pasaje de la Imprenta Tasso.

En 1880 Lluís Tasso Gonyalons falleció en Barcelona tras padecer una larga enfermedad, motivo por el cual su hijo su hijo Lluís Tasso Serra ya se había hecho cargo del negocio tres años antes, capitalizándolo con adelantos técnicos que lo dotaron de una estructura técnicamente moderna. Precisamente en el mismo año de fallecimiento de su padre, fundó la revista semanal "La Ilustración", publicación con la cual contribuyó a transformar la prensa española dando importancia a la fotografía no como una mera ilustración sino como un reflejo de la realidad. Para ello mantuvo una estrecha colaboración y amistad con el fotógrafo y retratista Miguel Aragonés, cuyo estudio fotográfico se ubicaba justo al lado de la Imprenta Tassó. Desde entonces, Lluís Tassó Serra pasó a la historia de las artes gráficas como uno de los editores de álbumes que introdujo la imprenta con procedimientos de copiado fotográfico y con procedimientos como la autotipia, el heliograbado o el fotograbado directo del natural.

Al fallecer en 1906 dejó la imprenta a manos de su yerno o hijo político Alfons Vilardell Portuondo (marido de Magdalena Tasso Matamala) el cual lo convirtió en uno de los negocios más importantes de edición e impresión y sus industrias derivadas de Barcelona, pues contaba con grandes talleres para composición, tipografía, fotograbado, máquinas de imprimir, encuadernación y fondo editorial.

Paralelamente a este negocio, en 1889 constaba la existencia en el pasaje de la Imprenta Tasso de una academia de esgrima para hombres y mujeres, llamado Gimnasio Higiénico, que funcionaba de las 8:00h. de la mañana a las 23:00h. de la noche. El director técnico del centro era Luís R. Borés, el profesor de armas Lorenzo A. García y el director facultativo Enrique Blasco. Impartían además clases especiales para personas enfermas, y puntualizaban que el sistema de enseñanza utilizado evitaba la aparición de dolores intensos producidos por los ejercicios gimnásticos. De este equipamiento deportivo no se han podido obtener más datos al respecto.

El 29 de marzo de 1922, el Ayuntamiento de Barcelona decidió bautizar al pasaje de la Imprenta Tasso como pasaje de Gutenberg, en homenaje al impresor y grabador alemán Johannes Gutenberg (Maguncia 1398-1468), inventor de la prensa de imprenta con tipos móviles moderna. A modo de curiosidad, pues pocos lo saben, el verdadero nombre de este inventor era Johannes Gensfleisch, pero debido a que su apellido tenía semejanza con "gänsefleisch" (carne de ganso) decidió cambiárselo para evitar las mofas.

En 1936, al estallar la Guerra Civil, la Imprenta Tasso fue incautada por el Sindicato de Artes Gráficas de la CNT, por lo que Alfons Vilardell Portuondo se vio obligado a abandonar la gerencia y exiliarse con su esposa. Tras finalizar el conflicto bélico, regresó a Barcelona, vendió el edificio y la maquinaria, quedando la empresa desmantelada y la imprenta definitivamente inactiva.

Durante la postguerra, el conjunto industrial fue adquirido por dos empresas que instalaron allí sus negocios: en el número 5 del pasaje se ubicó una fábrica de recambios para automóviles y en el número 6 una fábrica de lámparas. Sin embargo, el contexto era muy distinto al de la gloriosa etapa que marcó la Imprenta Tasso. El pasaje de Gutenberg pasó de ser un núcleo de producción cultural de primer orden a devenir lugar inhóspito donde eran habituales los atracos con arma blanca o incluso con arma de fuego por parte de bandas de atracadores que perseguían y acorralaban hasta allá a sus víctimas para sustraerles sus pertenencias. De ello hizo eco la prensa de la época. Los alrededores del pasaje y mucho menos el mismo pasaje no eran lugares aptos para el paseo. Además de los focos de miseria y prostitución, el panorama de degradación se completaba con la presencia de edificaciones en ruinas y solares vacíos a consecuencia de los bombardeos de la Guerra Civil.

Ello ofrecía mala imagen, por lo que el Ayuntamiento de Barcelona aprobó un plan urbanístico para construir una nueva avenida bautizada con el nombre de García Morato (actual avenida de les Drassanes). Así fue cómo se resucitó el antiguo e impopular Plan Baixeras, con la pretensión de abrir una vía de circulación desde Colón hasta la calle de Muntaner, partiendo el Raval en dos. En 1964 se inauguró el tramo comprendido entre Colón y la calle del Arc del Teatre, hecho que supuso el derribo de un tramo de las calles del Arc del Teatre y del Cid y la completa desaparición de las calles de Cirés y Migdia. Sin embargo, la fuerte oposición vecinal al plan tuvo como resultado que solo llegara hasta la calle del Conde del Asalto (actual Nou de la Rambla). Allá donde hubo casas en ruinas y solares vacíos transcurría un paseo con modernos bloques de viviendas y oficinas que cambiaron el paisaje de aquél Barrio Chino tradicional y popular. El conjunto fabril del pasaje de Gutenberg empezó a ser completamente derribado salvo las fincas de los números 1, 3 y 5, permitiendo abrir el callejón hasta la calle de Cervelló. Pero justo allí enfrente, entre 1967 y 1971 se edificó el rascacielos conocido como Torre Colón, un edificio singular de 25 plantas destinado a oficinas.

En 1975 se construyó un moderno bloque de viviendas llamado Apartamentos Gutenberg situado en el número 7 del pasaje y cuya fachada daba también a la calle de Cervelló. El lado correspondiente a los números pares pasó a ser ocupado por una pista polideportiva municipal y una escuela pública (actual CEIP Drassanes) de educación infantil y primaria cuya entrada principal es en el número 8-10 de la avenida de les Drassanes. Estos dos equipamientos fueron también inaugurados en 1975.

En noviembre de 1987 los Apartamentos Gutenberg acogieron temporalmente a un grupo de familias que fueron desalojadas de un bloque de viviendas de la calle de Tarros que, debido a su mal estado, tuvo que ser forzosamente derribado. Ese mismo año coincidió con el inicio de los primeros derribos, rehabilitaciones e higienización en el distrito de Ciutat Vella y que tendría especial incidencia en el Raval con el llamado "esponjamiento". Como resultado de ello en 1992 se erigió un nuevo bloque de viviendas y oficinas situado en el número 3 del pasaje.

En el año 2012 los Apartamentos Gutenberg fueron rehabilitados, reformados y reconvertidos en el Chic & Basic Ramblas, un hotel de diseño de tres estrellas cuya singularidad reside en el hecho de que su interior está decorado imitando a la Barcelona de los años sesenta, combinando la modernidad de sus servicios pero con un toque retro o de ambiente "cool", mediante fotografías, decorados, mobiliario y elementos de la época. La recepción del hotel está presidida por un Seat 600.

Esta es la historia del pasaje de Gutenberg, es decir, de un callejón estrecho, gris, solitario, triste y feo. Sin embargo, quien conozca su historia y decida pasar por allí, dejará de verlo con los mismos ojos porque las apariencias engañan y nunca nada es lo que parece, mucho menos en una ciudad como Barcelona. ¿Quién podrá decir ahora que el pasaje de Gutenberg es un vulgar callejón carente de interés?

Fotos: La Ilustración, La Vanguardia, Ricard Fernández Valentí.

Carles Salmerón i Bosch: mi amigo y mi maestro

Ojala nunca tuviese que publicar artículos como éste, debidos a raíz de sucesos negativos, pero lamentablemente las circunstancias me obligan a hacerlo. Por ello veo necesario e imprescindible hacer un repaso ineludible a la figura de Carles Salmerón i Bosch, fallecido el pasado miércoles día 5 víctima de una larga enfermedad. Se lo debo, porque aparte de haber sido un buen amigo, fue mi maestro, el hombre que me inspiró a llegar hasta donde he llegado en cuanto a producción literaria se refiere.

El 31 de mayo de 1986, cuando cumplí 15 años de edad, mi hermana Griselda me regaló para la ocasión un libro llamado "Els Ferrocarrils Catalans. Cent Anys d'història". Era el volumen 5 de la colección Els trens de Catalunya, editado por Terminus. Me pareció un trabajo muy interesante, bien elaborado, bien documentado y bien ilustrado. En la solapa del colofón observé la imagen del autor, un hombre joven, barbudo y de aspecto agradable. Debajo, un listado de los volúmenes publicados y de los pendientes de publicación. Uno de ellos, el 13, titulado "El F.C. Sarrià-Barcelona i els Ferrocarrils de Catalunya" me interesó en especial, así que intenté contactar con el autor para averiguar su próxima aparición. Mi madre me ayudó en la tarea y en las Páginas Azules halló su nombre y apellidos, anotó la dirección y número de teléfono. Llamé dos veces, pero en ambas saltó el contestador automático de la editorial Terminus. Opté por probar suerte y dejar un mensaje por si había respuesta. Al cabo de unos días recibí una inesperada llamada telefónica. Mi madre cogió el teléfono y me dijo que era para mí. Al ponerme el interlocutor me dijo:

- Hola, bona tarda. Sóc en Carles Salmerón. He escoltat els teus missatges i volia contestar-te en relació al teu interès pel volum 13 sobre el tren de Sarrià i del Vallès.

Desbordé de alegría. Por su voz lo recordé como un hombre agradable, educado, atento y receptivo. Me avisó de que ese libro que tanto esperaba no vería la luz hasta finales de 1988 porque aquellos eran libros muy laboriosos y que, por tanto, requerían su tiempo de preparación por la ardua tarea de investigación. Sin embargo, me recomendó entre tanto su libro "El tren de Montserrat" perteneciente a la misma colección (volumen 8) y que estaba a punto de salir. Dos años de espera me pareció mucho tiempo, pero el tiempo pasa volando, a veces demasiado y, finalmente, tuve ese libro como regalo de Reyes. Era el volumen 13A "El tren de Sarrià. Història del ferrocarril Barcelona-Sarrià". Para mi próximo cumpleaños de 1989 no lo dudé en absoluto y solicité como regalo la continuación llamada "El tren del Vallès. Història dels ferrocarrils de Barcelona a Sabadell i Terrassa", volumen 13B.

Dada mi gran satisfacción por la calidad de aquellos volúmenes, tuve una nueva conversación con él y aproveché para preguntarle si era pariente de Nicolás Salmerón, presidente de la Primera República Española. Lo afirmó, razón por la cual le expliqué que mi padre siempre aseguraba que nosotros también lo éramos, ya que mi abuela se llamaba Francisca Cazorla Salmerón y mi bisabuelo, Juan Fernández Salmerón, era primo-hermano de dicho personaje histórico. Curiosidades y coincidencias de la vida. Me gustaría creer que existe un parentesco aunque en mi rama familiar el apellido Salmerón se haya perdido.

Disponer de algunos volúmenes de la colección Els trens de Catalunya me animó a adquirir el resto de los que iban apareciendo en el mercado, todos ellos dedicados a los ferrocarriles locales y de vía estrecha catalanes. En 1992 tuve la agradable sorpresa de descubrir que esta colección tuvo continuidad con la publicación de los volúmenes 16 y 17 relativos a la historia del metro de Barcelona y que los adquirí de inmediato. En otra conversación telefónica, le aconsejé que publicara nuevos libros de esta colección dedicados a los ferrocarriles de montaña (funiculares y teleféricos) de Barcelona y Cataluña y a la red ferroviaria catalana de vía ancha, recomendaciones que tomó en consideración de buen grato y que en otras colecciones de su editorial publicó.

Entre 1989 y 1990 el circuito catalán de TVE emitió la serie "Catalunya misteriosa", presentada por el profesor Sebastià d'Arbó y dedicada a explicar fenómenos paranormales. Uno de esos episodios trató acerca de la red ferroviaria catalana, y entre los invitados estuvo el mismo Carles Salmerón hablando del trágico accidente del cremallera de Montserrat y de las leyendas sobre trenes fantasma.

Su proyecto más ambicioso fue el del Museu del Ferrocarril La Pobla-Castellar, que integraba además el conjunto fabril modernista del Clot del Moro, los jardines de la Font de la Magnèsia y un pequeño tren turístico de acceso al recinto. Para ello adquirió una vasta colección de locomotoras, vagones, tranvías, autobuses y otro material móvil variado para ser reconstruido a cargo de una escuela de restauración allá instalada (Escola de Vehicles Antics), todo ello con el fin de forjar y fomentar una cultura del patrimonio ferroviario, muy potente en otros países extranjeros pero lamentablemente escasa en el nuestro. Sin embargo, los problemas derivados de una incomprensible falta de sensibilidad por parte de las administraciones local y autonómica sumado a la actitud envidiosa de algunos aficionados a los transportes que, de manera demagógica se dedicaron a injuriarle y a difamarle, impidieron la viabilidad de este magnífico proyecto. Siempre creí en la honestidad de ese hombre que tanto me había fascinado, razón por la cual le apoyé y escuché en sus momentos más difíciles. Siempre agradeció mis palabras de defensa que hice hacia a su figura en foros de debate y medios de comunicación de Internet.

Fue en aquellos años, a raíz de una ponencia que hizo en el Col·legi d'Enginyers Industrials de Barcelona cuando lo conocí en primera persona. Le hablé de mi labor como escritor de libros de historia del transporte y de mi posible parentesco con Nicolás Salmerón, dos temas que fueron de su agrado y por los que me gané sus simpatías. También lo había visto en dos ocasiones más en un viaje organizado por la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona al Museu del Ferrocarril La Pobla-Castellar, donde él mismo hizo de guía y anfitrión del numeroso grupo de visitantes.

En sus últimos años continuó con su actividad dedicada al mundo de los ferrocarriles, escribiendo, publicando, visitando empresas, acudiendo a ferias y congresos y, sobretodo, viajando por varios países para conocer e intercambiar experiencias. Hasta el último aliento de su vida nunca dejó de trabajar en lo que él más amaba, dedicando buena parte de su vida a hacer todo aquello que le gustaba.

Me importa la figura de Carles Salmerón porque gracias a él soy autor de varios libros de historia de los transportes. Sus libros de la colección Els trens de Catalunya me inspiraron y animaron a escribir para contribuir con mi granito de arena a esa historia, tomando su ejemplo. La estructura de sus libros y su estilo literario me orientaron decisivamente para aprender cómo se debe escribir un libro de aquellas características. De ahí que siempre he afirmado que, sin dudas, fue mi maestro y mi inspiración, algo que tuve el placer de decirle personalmente en el año 2003 cuando se ofreció a participar en la presentación de mi libro "El Mina-Grott. Història d'un petit tren de Vallvidrera". No negaré que por mis palabras se sintió profundamente halagado. En aquél entonces coincidimos también en la inauguración del Trambaix y en actos posteriores como la inauguración del tramo "Canyelles-Trinitat Nova" de la L3 de metro el año 2008.

Por ahora sus libros nunca han sido superados. Además de llenar un vacío histórico muy importante, otros libros sobre ferrocarriles catalanes y del metro de Barcelona no han llegado al nivel cualitativo de sus publicaciones editadas por Terminus, sino más bien los resultados de sus "imitadores" han sido mediocres. Sin embargo, buenos libros de historiadores como Joan Sans Pont, Ferran Armengol, Miquel Àngel Haro, Carles Urquiola, Eugeni Luque, Joan Maria Gallardo, Lluís Prieto i Tur i Joan Alberich González han sido posibles gracias a que previamente escribió los de su colección Els trens de Catalunya, los cuales sirvieron de referente fundamental.

No quiero afirmarlo como un cumplido sino de todo corazón que Carles Salmerón i Bosch ha sido la persona que más ha contribuido a la recuperación, fomento y difusión de la memoria histórica de los transportes y quien más lucho para hacer realidad un museo que todavía está pendiente. En definitiva, ha sido el historiador del transporte más importante de estas últimas décadas. Su obra constituirá un legado tanto para las generaciones presentes como para las futuras, y sería un deseo encomiable que su hijo Joan Carles siga los pasos de su padre para mantener permanente este magnífico proyecto, mucho más que un sueño realizable.

Gràcies, amic. Gràcies, mestre. Com deia la meva mare, ja ens trobarem. Fins un altre, Carles.

Fotos: archivo CELAN Digital, archivo Historias del Tren, Enric Ticó, familia Fernández Valentí, Gumí.