El autobús PEGASO 6050 en Barcelona: 40 años de un modelo efímero

El Pegaso 6050 fue un modelo de autobús urbano planteado como una evolución modernizada del mítico Pegaso 6035 que tantos buenos resultados dio. Sin embargo, sus irregulares resultados lo hicieron pasar con más pena que gloria pero finalmente dio paso a otro modelo con excelentes resultados como fue el Pegaso 6038. En Barcelona circularon solo dos vehículos del citado modelo, pasando bastante desapercibido salvo para quienes comparten con pasión la afición a los transportes. Se trata de una historia breve pero que merece ser recordada para deleite de los amantes de los autobuses.

Como antecedentes hay que remontarse hacia el año 1966 cuando en la República Federal Alemana la asociación de operadores de transporte VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe) debatió acerca del futuro del transporte público. Ante la disminución de usuarios debido al auge del vehículo privado se apostó por la construcción de autobuses más económicos de mantener, pensando no tanto en maximizar su capacidad sino en garantizar elevados niveles de confort.

El resultado fue la presentación en 1967 de tres prototipos de las firmas Magirus, Mercedes-Benz y Büssing en la Internationale Automobilausstellung de Frankfurt, los cuales inspiraron a futuros modelos de autobuses que tan buenos resultados obtuvieron. Las principales soluciones adoptadas fueron, principalmente, situar el motor en la parte posterior para facilitar el acceso a su mantenimiento, disminuir el ruido del motor para evitar molestias acústicas al pasaje, el acceso rebajado en la puerta delantera y la configuración de agente único con puerta delantera de entrada y central de salida. Como consecuencia de este congreso y ante las conclusiones obtenidas, la firma española Pegaso se planteó la posibilidad de desarrollar un nuevo modelo de autobús incorporando los últimos avances tecnológicos.

Así fue como nacieron los nuevos modelos Pegaso 6050 y Pegaso 6025 que bajo el lema "Autobuses del futuro" fueron presentados por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona celebrado del 22 de abril al 2 de mayo de 1972 en el Palacio del Cincuentenario de la Feria de Montjuïc.

Técnicamente se trataba de un nuevo autobús urbano estándar, de 11,230 metros de longitud y 2,5 metros de anchura, con un diseño donde dominaban las líneas rectas y ventanales de mayores dimensiones. Su estructura autoportante monocasco tipo Monotral permitía que el piso entre la parte delantera del vehículo y la segunda puerta fuera más bajo, situando el suelo a poco más de 60 centímetros de la calzada, habiendo así un único escalón en los accesos más el estribo. Ello se debió al hecho de disponer de motor trasero en posición longitudinal. Dicho motor correspondía al modelo Pegaso Diesel 9152, turboalimentado de 6 cilindros en línea en posición horizontal, cilindrada de 11.945 cm3 y 210 CV de potencia, lo cual lo convertía en el autobús urbano más potente de su tiempo en España. El cambio de marchas era semiautomático, modelo Wilson RV-38, con 4 velocidades hacia adelante y una hacia atrás. Su interior se presentaba muy confortable con 32 asientos de skay y dos únicas puertas de acceso, pensado principalmente para la supresión del agente cobrador.

Con el propósito de renovar una parte de la envejecida flota de autobuses Pegaso 6035, la S.P.M. Transportes de Barcelona (TB) adquirió dos vehículos Pegaso 6050 para que prestaran servicio a modo de ensayo y ver su nivel de efectividad. De obtener unos resultados positivos, se contemplaba la posibilidad de comprar una remesa. Sin embargo, se trataba de un modelo que en aquella época ya circulaba en algunas ciudades como Madrid (adquiridos por la EMT junto con su hermano menor el Pegaso 6025), Valencia (de la empresa SALTUV), Santa Cruz de Tenerife (de la empresa TITSA) y en el municipio francés de Chelles (por cuenta de la RAPT parisina).

A pesar de que no fueron puestos en servicio hasta 1976, en el presente año se puede conmemorar el 40 aniversario de la llegada de estos autobuses a Barcelona si los contabilizamos como flota de TB en el momento de su matriculación, sucedida en junio de 1975. Fueron numerados con una nueva serie, la 5000. El coche con la calca 5000, carrozado por Noge y número de chasis 1129130 tenía matrícula B-4087-BG, mientras que el 5001 estaba carrozado por Jorsa, con número de chasis 1129131 y matrícula era B-4088-BG.

Tras permanecer estacionados en las cocheras de Levante y Vilapicina durante casi un año, finalmente el 23 de junio de 1976 salieron por primera vez a la calle a prestar servicio urbano. El coche 5000 fue destinado a la línea 1 "Plaza de España-Parque de Atracciones", y equipaba una máquina dispensadora de billetes fabricada por Azkoyen destinada a cobro automático. El 5001 se utilizó como sustituto ocasional del 5000 en la línea 1 y prestó servicio esporádicamente en las líneas de refuerzo 101 "Arco de Triunfo-Montjuich-Plaza de España" y 127 "Plaza de Calvo Sotelo-Montbau". Posteriormente, al cabo de un año ambos coches pasaron a cubrir la línea interurbana PRbis "Plaza de España-Aeropuerto". Fue aquí donde se demostró que mecánicamente los dos vehículos fueron incapaces de soportar los habituales embotellamientos de la autovía de Castelldefels, lo que repercutió a una pronta avería de sus motores y a frecuentes retiradas del servicio para su reparación. El principal problema yacía en el excesivo calentamiento del motor y la frecuente rotura de las correas de distribución. Barcelona necesitaba autobuses de mayor fiabilidad, autonomía y resistencia con bajo coste de mantenimiento. El Pegaso 6050 puso en evidencia sus inaptitudes, motivo por el cual se descartó definitivamente la adquisición de más unidades. En verano de 1978 fueron apartados del servicio en cochera a la espera de ser dados de baja.

En 1981 fueron definitivamente retirados y vendidos a la empresa TUSA y recibiendo la nueva numeración 100 (ex-5000) y 101 (ex-5001). Desde entonces prestaron servicio tanto en las líneas urbanas como interurbanas de Badalona. De hecho, esta empresa ya había adquirido siete unidades de este mismo modelo entre 1979 (coches números 81-85) y 1980 (coches números 86-87). Si bien el coche 100 mantuvo su color rojo original, el 101 fue repintado en 1982 de crema en la parte superior del testero quedando una librea casi idéntica a los Pegaso 6038 de TMB de las series 6000, 6100 y 6200. Al cabo de poco tiempo sufrió un incendio pero fue reconstruido. En 1986, la empresa TUBSAL, encargada de los servicios urbanos e interurbanos del Barcelonès Nord en sustitución de la extinta TUSA, adquirió nuevos autobuses Pegaso 6038 y algún Pegaso 6420 para renovar buena parte de la vieja flota. Ello supuso la retirada definitiva del servicio de los dos Pegaso 6050. El coche 100 fue desguazado y el 101 usado para obtener piezas de recambio de los autobuses Pegaso 6055.

A pesar del fracaso del Pegaso 6050, el modelo sirvió de inspiración para fabricar otro que, a diferencia de aquél, sí obtuvo unos excelentes resultados. Así, sobre la base mecánica ya experimentada del Pegaso 6035 pero dotándole de un motor de mayor potencia, caja de cambio semiautomático y una carrocería derivada a la del 6050, nació el nuevo Pegaso 6038. El 15 de noviembre de 1978 circuló un prototipo numerado con la calca 6000 y el 28 de febrero de 1980 las nueve primeras unidades numeradas del 6001 al 6009 del llamado "Bus Barcelona". Pero esa ya es otra historia.

Fotos: Arxiu José Mora, Joan Antoni Solsona, Pere París.

Nicanor Molina Domenech y su paso por Tranvías de Barcelona

Continuando con la serie de artículos dedicados a la figura de Nicanor Molina Domenech, enlazaremos con la publicación del pasado 18 de junio donde se habló de sus años como Guardia Civil para dar paso a su nueva etapa barcelonesa en Tranvías de Barcelona. Tras superar los exámenes de ingreso, en enero de 1949 entró a trabajar en dicha compañía siéndole designado el número 818 de empleado y el número 718 de cobrador, cargo que siempre desarrolló. Permaneció allí durante doce años, llegando a estar destinado a las cocheras de Diputación (en el Eixample), Sans (en Sants) y Vilana (en Sarrià).

Al entrar en la empresa se hizo socio del Centro Cultural y Deportivo, una entidad de la cual podían disfrutar los trabajadores y familiares de Tranvías de Barcelona y del Gran Metro. Tenía su sede en el número 8 de la calle de Viladomat y fue creada en 1943 como un grupo empresarial de Educación y Descanso, organización recreativa dependiente del Sindicato Vertical que existió en España durante el franquismo dedicada a promover y realizar todo tipo de actividades artísticas, culturales y deportivas por parte de los trabajadores de las empresas. Por aquél entonces el Centro Cultural y Deportivo realizaba una amplia e importante labor socio-cultural, constituyéndose como un verdadero foco de entretenimiento y punto de encuentro. Tenía varias secciones siendo la más importante el Cuadro Escénico, donde se hacía teatro, danza y música. Disponía también de un restaurante económico, un economato al cual se podían adquirir los productos mediante unos cupones, y centros de enseñanza a distintos niveles desde guardería hasta instituto de formación profesional. Además de socio, formó parte de la Junta Directiva en calidad de vocal.

Sus años de cobrador no fueron fáciles, pues vivió una etapa bastante inestable, especialmente marcada por la aplicación del nuevo Estatuto Ferroviario y los dos boicots ciudadanos a los tranvías de los años 1951 y 1957. A ello había que sumar las restricciones y escaseces de servicio en varias líneas como consecuencia de la larga posguerra, averías e incidentes en vehículos, las campañas contra el tranvía por parte de algunos periodistas así como la antipatía social e impopularidad que generó este medio de transporte en los barceloneses.

Desde 1945 era vigente el Estatuto Ferroviario de derechos y deberes de los trabajadores de Tranvías de Barcelona, pero posteriormente fueron modificadas las Reglamentaciones del Trabajo quedando pendientes de su  próxima aprobación. En ellas se garantizaban mejoras de orden económico para todos y una reducción de la jornada laboral a seis horas diarias para el personal administrativo. En aquellos años suponía una ventaja de primer orden, pues el abaratamiento de la vida con el propósito de acabar con el fenómeno del estraperlo resultaba insuficiente si la capacidad económica personal no mejoraba, de modo que de nada servía reducir los precios de las mercancías si no se incrementaban los salarios. El jefe de la Sección Social Central del Sindicato de Transportes y Comunicaciones, a su vez procurador en Cortes, señor Vicente García Ribes, expresó su deseo y voluntad de que esas mejoras fuesen promulgadas lo antes posible para garantizar mayor estabilidad social y laboral. Sin embargo, chocó contra quienes aseguraban que dichas mejoras ofrecían ciertas reservas, de modo que la aprobación se demoró. Ello motivó una importante protesta por parte de los tranviarios que reclamaron ante la Magistratura del Trabajo la aplicación del nuevo Estatuto Ferroviario que debía otorgarles mayores derechos y mejores salarios. El joven Nicanor participó como testigo de este acontecimiento del cual nunca se informó en ningún medio de comunicación, pues no interesaba dar noticia de la existencia de focos de inestabilidad a pesar de la carestía de la vida. El empleado que mejor lideró a sus compañeros y copó especial protagonismo por su carisma fue Manuel Rodríguez Muñoz "Manolete", mientras que la abogada del caso fue la magistrada Carmen Moreno. Resultado de esta lucha se consiguieron las anheladas mejoras laborales, pues Tranvías de Barcelona era una empresa demasiado importante como para ignorarla, y para el Ayuntamiento de Barcelona su buen funcionamiento tenía como función ser un reflejo de "normalización" de la ciudad.

La mejora salarial implicaba forzosamente la necesidad de disponer de más dinero. Para ello en diciembre de 1950 el Consejo de Ministros del Gobierno autorizó un aumento de las tarifas de los servicios tranviarios de Barcelona en un 40%, de modo que el billete ordinario pasó de 50 a 70 céntimos de peseta. En cambio, en Madrid, el precio bajó hasta establecerse a los 40 céntimos de peseta. El resultado fue una fuerte reacción popular en la que la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizando sus desplazamientos a pie y participando en numerosas manifestaciones de protesta. Este acontecimiento fue bautizado como "Huelga de Tranvías" pero en realidad se trató de un boicot popular que incluso tuvo el apoyo de los propietarios de pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. El 24 de febrero de 1951 se hicieron quebradizas y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iba por las calles haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. Al cabo de tres días algunos de estos estudiantes fueron detenidos por poner petardos en las vías de tranvía y el 1 de marzo siguiente comenzó la "huelga" de usuarios. Se dieron enfrentamientos con la policía. El mismo Nicanor recuerda cómo apedreaban e intimidaban a los usuarios que osaban viajar en tranvía, de ahí que quienes no participaban en el boicot preferían curarse en salud y recurrir a otros medios de locomoción. Incluso quienes acudían al campo de Les Corts para ver un partido del C.F. Barcelona se desplazaban a pie, es decir, que ni siquiera los eventos masivos animaron a usar el transporte público.

Entre otras cosas, de boca en boca de los barceloneses corría este pregón que la esposa de Nicanor, la señora Rosario Bejarano todavía recuerda y que decía: "Ángel de la guarda, dulce compañía líbranos ahora de coger el tranvía, que lo coja el gran Baeza que con todos sus millones algún día le duela la cabeza. De nada le va a servir su belleza a Carmen de Lirio, pues el pueblo no consiente sostener más tiempo el cirio. Con toda su policía, lo que podrá conseguir es que se aumenten más las tarifas para su mejor vivir. Y por ser su santo patrón y para festejar el día a todos los guardias de la porra los paseen en tranvía".

Finalmente, el 6 de marzo del mismo año 1951 se restablecieron las tarifas anteriores a diciembre de 1950. El boicot popular prosiguió y se extendió tanto a las empresas de la ciudad como a otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una protesta general contra aquellas malas condiciones de vida. Desgraciadamente, a mediados de aquél mes de marzo, el nuevo gobernador civil con la ayuda de la Guardia Civil reprimió los movimientos con duros enfrentamientos. El resultado fue la dimisión del alcalde José María de Albert Despujol y la destitución del antiguo gobernador civil Eduardo Baeza Alegría. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde 1939. En gran medida fue un hecho espontáneo sin el impulso de ninguna organización, colaborando incluso trabajadores pertenecientes a organizaciones católicas. Tras el boicot ciudadano, en 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, la cual se vio consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona.

En el mismo año 1951, entre el 2 y el 14 de octubre Nicanor fue testigo de cómo tres tranvías quedaron atrapados en un tramo Can Tunis debido a un desprendimiento de rocas en la montaña de Montjuïc, lo que impidió conducirlos hasta las cocheras. Por ese motivo, la línea 48 "Paralelo-Casa Antúnez" suspendió temporalmente el servicio, de modo que los habitantes del barrio de Can Tunis solo disponían de la línea "H" de autobuses hasta la plaza de España para efectuar sus desplazamientos. Mientras tanto, el hecho de quedar abandonados a su suerte, sirvió para que esos tres tranvías fuesen temporalmente ocupados por familias pobres que se habían quedado sin barraca, siendo incluso para el disfrute de los más pequeños.

En sus años activos en calidad de cobrador vivió en primera persona cómo los empleados recibían premios y sanciones. Así, por ejemplo, quienes vendían más billetes percibían una prima mientras que quienes cometían irregularidades "les daban chocolate", expresión popular entre los trabajadores de la compañía que significaba obtener una penalización. A menudo entre algunos se practicaba una picaresca consistente en coger billetes vendidos y revenderlos mediante el borrado de los últimos números y hacerlos coincidir con los nuevos. Ello no era un trabajo fácil, pues había que ser especialmente mañoso para borrar bien y no detectar la falsificación. El mismo Nicanor admitió que una vez recibió una sanción, la única durante su época de tranviario, por no haberle cobrado un "bulto" (en ese caso se trataba de una maleta) a un pasajero.

Como empleado tuvo mucho sentido de la responsabilidad en cuanto al comportamiento de los pasajeros se refiere. Así, era crítico y severo con quienes descendían del tranvía en marcha, con quienes viajaban colgados en el exterior del vehículo, con las personas que fumaban en el interior y con quienes no cedían el asiento a personas que requerían especial atención. Su profesión, además, sirvió para descubrir el amor de su vida, pues Nicanor y Rosario se conocieron dentro de un "tanque" de la línea 57 de tranvías.

Entre 1952 y 1954 el joven Nicanor fue el artífice de un boletín informativo autoeditado y autogestionado llamado "El Trole" cuyo principal objetivo era informar a los empleados de Tranvías de Barcelona de las disposiciones y acerca de la actualidad empresarial. En un artículo publicado el pasado 9 de marzo hice una detallada referencia acerca de esta efímera publicación que, finalmente, por motivos de censura, tuvo que verse forzosamente interrumpida.

En 1957 se produjo una segunda "Huelga de Tranvías" organizada por estudiantes universitarios y la oposición al franquismo debida motivos homólogos a la de 1951. Tranvías de Barcelona veía que su negocio no era rentable porque las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Ello aceleró el proceso de municipalización, algo de lo que Nicanor ya había expresado años atrás su más sincero recelo apoyando y firmando un manifiesto crítico junto con otros compañeros de la compañía, siendo el mediador el ya citado compañero Manuel Rodríguez Muñoz "Manolete" en calidad de enlace sindical de los empleados. El periódico "El Correo Catalán" lo publicó el 7 de diciembre de 1951, un año que por varias razones fue especialmente conflictivo.

Tras abandonar su cargo como cobrador en Tranvías de Barcelona, Nicanor trabajó posteriormente como Guardia Civil a partir del año 1961 en L'Hospitalet de Llobregat, y luego en Sant Feliu de Llobregat, donde se convirtió en toda una institución. Pero esa ya es otra historia. Su marcha coincidió con el final del proceso de municipalización de casi todos los servicios públicos de transporte de Barcelona. En 1958, las empresas Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se habían integrado en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó aquél año con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona y en 1961 con la fundación de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona.

Fotos: archivo personal de Nicanor Molina Domenech.