Réquiem por el último expreso

El expreso "Costa Brava" ha muerto. El último tren nocturno convencional de larga distancia que recorría nuestra red ferroviaria ya no existe. Su último viaje de honor entre Madrid-Chamartín y Portbou lo efectuó la noche del pasado 6 al 7 de abril. Desaparece todo un símbolo de una época, una forma de viajar por España y un clásico que antaño llegó a ofrecer excelente servicio a millones de pasajeros durante más de cincuenta años. Eran tiempos en los que viajar en tren podía ser una aventura y una experiencia inolvidable, incluso con cierto regusto romántico si se quiere. Los más privilegiados viajaban en los cómodos coches de primera clase y luego dormían en los coches-cama. Los que optaban por algo más asequible se conformaban con dormir en los coches-litera, con lechos más estrechos y cuyos compartimentos daban cabida hasta seis plazas. Nunca faltaba el coche-cafetería para tomarse un café o cualquier otra bebida y un bocadillo a elegir entre la variedad. Sin embargo muchos preferían traerse la cena de casa porque era más cómodo y más económico. La opción más barata era viajar en segunda clase y resistir estoicamente todo un largo trayecto nocturno sentado en aquellas butacas. Quien tenia el sueño fácil solo le bastaba con apoyar la cabeza en una de las orejeras del reposacabezas del asiento. Sin embargo, era necesario levantarse para estirar las piernas o ir al servicio. Hasta mediados de los años noventa en los trenes expresos era muy habitual ver a jóvenes uniformados o cargados con el petate con destino a su cuartel para hacer el servicio militar obligatorio. Por ese motivo estos largos convoyes de color verde oliva fueron también los "trenes de la mili".

Los expresos fueron una modernización de los populares "borregueros" o "transmiserianos" de los años cuarenta y cincuenta, de aquellos destartalados trenes a vapor que arrastraban coches de madera repletos de gentes de todas clases cuyo destino era asentarse en un lugar del país donde poder prosperar. El viaje era largo, lento e incómodo pero el optimismo y la esperanza de conseguir una vida mejor ayudaban a soportarlo. Quienes han viajado en ellos tienen un imborrable recuerdo y a menudo les gusta narrar con orgullo sus experiencias. Mi padre fue pasajero del llamado "Expreso de Andalucía", cuyo viaje de Sevilla a Barcelona tardaba un día entero. La mayoría del pasaje iba sentado en duros bancos de madera mientras que otros se conformaban con ir de pie, algo posible porque eran los tiempos en que se permitía la venta de un numero de billetes superior al de plazas sentadas, ahora algo impensable. Esas gentes eran las viejas generaciones, tan endurecidas, tan curtidas y que a veces parecían a prueba de bombas. ¿Quién soportaría ahora un viaje así? Eran los tiempos de los coches de 3ª clase, donde se acumulaba la plebe honrada y humilde, embutida como ganadería humana, un cuadro que inevitablemente evocaba un ambiente de tristeza, miseria e injusticia similar al que Víctor Hugo describía en Les misérables.

Con la llegada del desarrollismo los expresos empezaron a modernizarse gracias a la adquisición de los nuevos coches de la serie 8000, conocidos como "alemanes" porque su diseño estaba basado en unos modelos idénticos a los que circulaban en dicho país desde 1952. Fueron construidos entre 1961 y 1973, primero en la República Federal Alemana y Holanda, y posteriormente en España. En total circularon 883 unidades, de las cuales 706 eran coches de pasajeros (de primera y segunda clase, cafetería y literas) y 177 furgones (convencionales y correos).
Fue precisamente en este periodo cuando se inauguró el nuevo tren expreso bautizado como "Costa Brava". Su puesta en servicio fue un 1º de julio del año 1964 y desde un principio se le auguró gran éxito de público. Y así fue, porque apareció bajo un contexto muy propicio y en el momento oportuno. En primer lugar, la renovación del parque motor de RENFE hacía más atractivo viajar en tren. Los viejos convoyes formados por coches de madera arrastrados por locomotoras de vapor dieron paso progresivo a las modernas unidades de tracción eléctrica y ambas generaciones convivieron durante poco más de una década. Aquél año 1964 coincidió con el estreno de los nuevos automotores TER y del moderno Talgo III. En segundo lugar, el tren se convirtió en un medio de transporte cada vez más asequible y popular para todos, sumado a una mejora general del bienestar socioeconómico y laboral del país. Ello motivó un incremento de la movilidad regular por ferrocarril y el consiguiente establecimiento de nuevos servicios. Y en tercer lugar, el apogeo del turismo estimuló el uso del tren para efectuar desplazamientos vacacionales.

El "Costa Brava" efectuaba parada en Madrid-Chamartín, Alcalá de Henares, Guadalajara (desde 1965), Sigüenza, Arcos de Jalón, Calatayud (desde 1967), Zaragoza, La Puebla de Hijar (desde 1967), Caspe (desde 1965), Móra la Nova, Reus, Tarragona, Sant Vicenç de Calders (desde 1967), Barcelona-Sants, Mataró, Arenys de Mar, Calella, Blanes, Caldes de Malavella, Girona, Flaçà, Figueres, Llançà y Portbou. Durante el periodo estival efectuaba parada en Sitges. A partir de 1972 modificó su recorrido dejando de circular por la comarca del Maresme para hacerlo por el interior y efectuar parada en Granollers-Centre. A nivel publicitario su atractivo fue venderlo como el tren de largo recorrido que permitía conectar con aquellos municipios que daban acceso directo a la Costa Brava. Por ese motivo, al expreso se le bautizó con este nombre. Más allá de Portbou, el recorrido finalizaba en Cerbère gracias a un acuerdo entre los gobiernos español y francés. Ello permitió acercar a la población francesa a nuestro país y, al contrario, a la población española a Francia, una relación históricamente y lamentablemente interrumpida por una mera diferencia de ancho de vía. En sus inicios también viajaban en dicho tren los trabajadores de la vendimia que se dirigían al sur del país galo. Entre Madrid y Barcelona circulaba toda una composición completa formada por coches de  1ª y 2ª clase, cafetería y camas. Desde Barcelona hasta Cerbère solo las plazas sentadas, pero el gran éxito de público motivó a mantener toda la composición para el trayecto completo, es decir, camas hasta la frontera francesa. En diciembre del mismo año incorporó coches-literas. Inicialmente invertía un tiempo de viaje de 16 horas, desde 1970 se acortó a 14 horas y en 1983 pasó a 13 horas.

Con la llegada de los nuevos coches "Estrella" de la serie 10000, el "Costa Brava" pasó a ofertarse con estas modernas unidades para trenes nocturnos de largo recorrido inspiradas en los "Corail" franceses. Lo hizo brevemente entre 1984 y 1985 para volver a ser nuevamente un expreso convencional, pero a partir de mayo de 1989 se transformó definitivamente en el "Estrella Costa Brava". Sin embargo, no incorporó en un primer momento unidades de la serie 10000 sino que mantuvo los viejos 8000 aunque totalmente renovados, con un nuevo interiorismo y los exteriores pintados con los colores de la nueva serie "Estrella", incluso con los bogies modificados, lo cual le permitió pasar a circular de 120 a 160 Km./hora de velocidad máxima en algunos tramos del recorrido. Posteriormente equipó coches de las series 9000 y 10000. Durante los años ochenta y noventa el pasaje empezó a descender ligeramente al incrementarse la oferta ferroviaria entre Madrid y Barcelona con trenes rápidos diurnos y composiciones Talgo que efectuaban el trayecto en tan solo 6 horas de viaje. Pero a pesar de ello, la rentabilidad de la línea estaba asegurada gracias a que ofrecía unas tarifas más bajas que las de otros trenes. En 1989 y 1990 tuve el honor de viajar en el "Costa Brava" para ir de Barcelona a Girona. En ambas veces el convoy iba repleto de gente, mayormente turistas, hasta tal punto que era necesario ir con cuidado de no pisar a los mochileros que dormían en el suelo de los pasillos. Los compartimentos se hallaban tan abarrotados que el hedor a humanidad que desprendían hacía más agradable respirar el aroma a guano del zoológico.

Entre 1991 y 2001 el "Costa Brava" suprimió la oferta de 1ª clase y a partir del 2005 eliminó los coches-camas. En función de las circunstancias, ocasionalmente circulaba por vía Valls y Lleida. Durante estos últimos años, debido a la oferta preferente del tren de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona que conecta ambas ciudades desde el 2008, empezaron las reducciones drásticas de todos los servicios convencionales tanto diurnos como nocturnos. A partir del 7 de enero de 2013 pasó a circular diariamente, excepto los sábados, entre Madrid-Chamartín y Barcelona Sants, y hasta Cerbère los viernes. El 9 de diciembre siguiente el recorrido quedaría limitado hasta Barcelona-Sants los fines de semana. Hasta su supresión, la composición la formaban solo cuatro coches.

La desaparición del "Costa Brava" ha sido criticada por muchas personas que ven una marginación de la red ferroviaria convencional en favor de las líneas de alta velocidad. De ser así se cometería un grave error que traería desastrosas consecuencias a medio plazo. La sustitución de una línea de ferrocarril por una carretera o autopista es un paso hacia atrás y un síntoma de decadencia territorial, pues el modelo de crecimiento basado en el coche ha quedado obsoleto y por ello es fundamental imitar el ejemplo europeo, más equilibrado y evolucionado que el norteamericano.

Los países más modernos de Europa han demostrado que el fomento del tren convencional ofrece, entre otras ventajas, una movilidad sostenible; aporta o alimenta la red de alta velocidad; asegura la conexión entre ciudades medias y entre municipios de menor entidad; facilita y agiliza la movilidad regular de la población en áreas metropolitanas; permite dotar de transporte público de calidad al territorio; es factor de crecimiento económico y genera economías de aglomeración; es ecológico; es más rápido, económico y confortable que el automóvil; es más fácil de expandir y permite la creación de una red territorial; y posibilita el establecimiento de metros regionales y, por consiguiente, una oferta muy flexible.

Tal vez debería rectificar lo dicho al principio y afirmar que el expreso "Costa Brava" no ha muerto ni ha dejado de existir. Quienes somos amantes de los trenes haremos que viva para siempre y que exista en la memoria histórica.

Fotos: Alberto Otazo, Andrés Gómez, Chemins de Fer, RENFE, Ricard Mocholí, Vía Libre.