Por la preservación del edificio de la estación de mercancías de LA SAGRERA

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En dirección hacia el Clot, paseo por la calle de la Sagrera, ahora rebautizada como Gran de la Sagrera, y todavía puedo contemplar a mi izquierda cómo sobrevive un antiguo edificio de la estación de mercancías que construyó la Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA). Me acerco para verlo con más detalle. Dentro de lo que cabe se halla en buen estado. Ahora pertenece a ADIF y se utiliza como oficina de obras y de atención ciudadana mientras duren los eternos trabajos de construcción de la gran estación central e intermodal de pasajeros que aglutinará cercanías, regionales, largo recorrido y alta velocidad.

Esto es todo lo que queda de la antigua estación de mercancías. A su izquierda hubo un edificio gemelo, así como un conjunto de casas de planta baja que servían de viviendas para los empleados. Todos fueron derribados. Me quedo observando el edificio superviviente. Parece de estilo neoclásico y es de estructura simétrica. La fachada principal se sitúa en la bajada de la Sagrera. Es de cuatro plantas, con dos cuerpos laterales más uno central donde se hallan los accesos principales. Justo encima corona un gran cartel metálico que es el deleite y objeto de deseo por parte de los aficionados a los trenes, donde se puede leer "Ferrocarriles de MZA. Barcelona-Clot (Sagrera). Mercancías a pequeña velocidad".

Foto: autor desconocido

La denominación no es extraña, ya que en realidad esta estación era una extensión del centro de mercancías del Clot, la cual se construyó entre los años 1912 a 1918 con motivo de la ampliación del apeadero de pasajeros. De ella solo existen los arcos de piedra de una de las naves perfectamente integrados en la arquitectura del parque del Clot. La estación de la Sagrera se construyó justo al finalizar la anterior, entre 1918 y 1922, con el fin de descongestionar a la anterior, necesidad imprescindible para permitir también la ampliación de la terminal conocida como estación de Francia, que entonces padecía saturación de servicios. La empresa encargada de la construcción fue la del reusense Josep Miarnau Navàs, con experiencia en este campo desde 1891, y que años después evolucionaría como Construcciones Miarnau Sociedad Anónima (COMSA). Para ello hubo que expropiar varias fincas, algunas de las cuales pertenecieron a importantes familias barcelonesas, además de llegar a acuerdos con la Junta de Regantes del Rech Condal para garantizar los caudales de agua que permitiesen continuar con los regadíos.

Foto: autor

Sin embargo, la idea inicial del Ayuntamiento de Barcelona, dentro de su plan de regulación de instalaciones ferroviarias y estaciones, era la supresión de la estación del Clot, algo a lo que la compañía MZA se opuso rotundamente mediante la presentación de dos proyectos el 30 de marzo de 1912 y luego el 30 de mayo de 1913.

El edificio superviviente de la Sagrera tiene las mismas características funcionales que la mayoría de inmuebles ferroviarios. Probablemente la planta baja estaban destinados a vestíbulo, sala de facturación, almacén y despacho para el jefe de estación. Las plantas primera y segunda albergarían la telefonía y el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén. Y la tercera planta (o cuarta si contamos los bajos) ocupó en un principio las viviendas para los empleados, si bien como he mencionado antes fueron construidos para este fin unas casas de planta baja que formaban parte del conjunto arquitectónico de la estación. Adosado al cuerpo derecho, hay una torre cilíndrica coronada en cúpula donde se articula otro edificio casi idéntico al anterior, perpendicular, de modo que el conjunto global forma una "L".

Foto: Miquel Espert

Esta estación, limitada en el lado opuesto por la ronda de Sant Martí, por el Pont del Treball al norte y por el puente de Calatrava al sur, en su máximo esplendor ocupaba unos 200.000 metros cuadrados de superficie y disponía una playa de vías que sumaba un total de 17,5 kilómetros de longitud. De hecho formaba parte un proyecto global de la compañía ferroviaria MZA desarrollado desde 1899 para diversificar, potenciar y agilizar el transporte de mercancías con motivo del fuerte desarrollo industrial del núcleo de Sant Martí de Provençals y de Sant Andreu de Palomar. Aunque se concibió como un apéndice de la del Clot, terminó tomando mayor importancia por las posibilidades que ofrecía en cuanto a superficie útil, volumen de mercancías, aduana, comunicaciones, telecomunicaciones y servicios administrativos, entre otras cosas. El resultado fue la creación de un corredor ferroviario que, partiendo del puerto de Barcelona y siguiendo paralelamente a la antigua carretera de Ribes, se convirtió a su vez en un corredor económico industrial y comercial, nacional e internacional, de mercancías y pasajeros, decisivo en el desarrollo y crecimiento tanto de la ciudad como de Cataluña e incluso del resto de España. No obstante, la crisis económica de los años treinta, la Guerra Civil y los duros años de la posguerra truncaron en buena parte la idea inicial e impidieron el desarrollo que hubiese podido ser. Además, la estación vivió de espaldas al barrio de la Sagrera, sin crear vínculos comerciales y económicos algunos que hubiesen permitido su integración. En realidad, solo fue una barrera física entre dicho barrio y Sant Martí, un obstáculo que solo se podía superar si se transformaba profundamente la zona. Fue entonces como a partir de 1983 se planteó la construcción de una nueva estación central ferroviaria similar a la de Sants que, además de reestructurar la red ferroviaria de la ciudad, sería el motor de transformación y desarrollo del Clot, la Sagrera y Sant Andreu, creando una nueva área de centralidad.

Foto: Barceloneando

En la actualidad la vieja estación ha sido prácticamente derribada en su totalidad. Nada queda de aquella inmensa playa de vías ni de los pabellones utilizados para distribución y almacenaje de mercancías situados en la zona de andenes. El actual edificio, carente de los rasgos monumentales y artísticos en comparación con otras estaciones de su época desde el punto de vista arquitectónico, respondió claramente a su función. Sin embargo, no por ello carece de interés, ya que es el único testigo existente de lo que una vez fue esta gran estación central de mercancías de Barcelona. Por haber sido el núcleo central del eje Barcelona-Vallès, por su papel jugado en el desarrollo económico e industrial de la ciudad y, en definitiva, para salvaguardar esa memoria histórica que jamás debe olvidarse, merecería ser conservada. Bastaría con ello una rehabilitación de la fachada y su integración en el moderno conjunto de edificaciones de la futra estación ferroviaria de La Sagrera, tomando el ejemplo de otros casos similares en los que pasado y futuro han sido capaces de convivir.