Foto: Pere París
La red de autobuses entre 1981 y 1992
La nueva década planteó como principales objetivos la finalización de la modernización del transporte público de Barcelona y el freno del incremento de los costes. También se vio necesario un sistema tarifario integrado que captara nuevos usuarios, la racionalización de la explotación y la reestructuración de la red porque presentaba importantes desequilibrios generados por saturaciones o carencias. La idea era poder facilitar la orientación de los usuarios, administrar adecuadamente los recursos para mejorar el tiempo y la comodidad de los servicios y aprovechar al máximo las plazas por kilómetro ofrecidas.
Foto: Costa Roberto
En 1987, el Parlament de Catalunya aprobó la creación de un nuevo órgano llamado Entitat Metropolitana del Transport (EMT). Integrado por un total de 18 municipios del Área Metropolitana de Barcelona y sustituta de la desaparecida Corporación Metropolitana de Barcelona, tenía como objetivo prestar de forma conjunta los servicios de transporte público de su ámbito territorial mediante su gestión, planificación y coordinación. También se responsabilizaría de la explotación de la red de metro a la vez que se convirtió en la institución reguladora y ordenadora del servicio de taxis. La empresa Transports Municipals de Barcelona pasó a formar parte de la EMT y cambió su denominación por la de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Otras empresas del ámbito metropolitano también se adscribieron. Durante este período cabe destacar la unificación de precios del billete sencillo para todas las empresas de la EMT urbanas e interurbanas, incluido el metro y los FGC, la venta de nuevas tarjetas multiviaje, pases y abonos y la renovación de la flota de autobuses.
Foto: colección STB
La red de autobuses se fue expandiendo por el territorio barcelonés, mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios de la corona periférica. Las prolongaciones del metro permitieron una importante reestructuración de líneas, suprimiendo aquellas que se le superponían y prolongando otras. Los objetivos de la reforma se basaron en la mejora de las conexiones entre todos los barrios de la ciudad y los más extremos, la mejora de las comunicaciones interiores de algunas barriadas, la reducción del tiempo de viaje y de las frecuencias de paso, el refuerzo de determinados tramos de concentración de líneas, la facilitación de los transbordos entre líneas y transportes ferroviarios, la concentración de servicios en el Ensanche con el fin de facilitar los enlaces, simplificar la red y agilizar la circulación dada la trama urbana cuadricular, la implantación de nuevos carriles bus, el establecimiento de la prioridad semafórica, la reducción del número de líneas a cambio de aumentar la flota y la creación de servicios con tarjeta y billete combinado bus+metro.
Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos mediante la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas. La extensión del metro hasta Badalona, Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet comportó la supresión de líneas, la modificación de las existentes y el traspaso de otras a operadores privados como Tubsal (casi todas las líneas del Barcelonès Nord), Sagalés (línea MO Barcelona-Mollet del Vallès) y Rue (línea UC Barcelona-Castelldefels).
En función del tipo de recorrido, cada línea de autobús tenía un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguían entre líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje (combinadas bus+metro para algunas líneas periféricas e interurbanas y abono para personas jubiladas) y la equiparación del precio del billete sencillo en sábados, domingos y festivos y del servicio nocturno al de los días laborables.
Foto: Josep Pretel
Los servicios interurbanos (antiguos URBAS) se asimilaron a los urbanos mediante la admisión de pasajeros en trayectos dentro de la ciudad e igualando las tarifas con el resto de líneas. La extensión del metro hasta Badalona, Cornellà, Sant Adrià de Besòs y Santa Coloma de Gramenet comportó la supresión de líneas, la modificación de las existentes y el traspaso de otras a operadores privados como Tubsal (casi todas las líneas del Barcelonès Nord), Sagalés (línea MO Barcelona-Mollet del Vallès) y Rue (línea UC Barcelona-Castelldefels).
En función del tipo de recorrido, cada línea de autobús tenía un distintivo de diferente color reflejado en la tira adhesiva de la parada y en los indicadores de recorrido y numérico de los vehículos. De este modo se distinguían entre líneas centrales (color rojo), líneas transversales (color amarillo), líneas periféricas y tangenciales (color verde), líneas nocturnas (color azul) y líneas interurbanas (color crema). El sistema tarifario mejoró con la ampliación de la gama de tarjetas multiviaje (combinadas bus+metro para algunas líneas periféricas e interurbanas y abono para personas jubiladas) y la equiparación del precio del billete sencillo en sábados, domingos y festivos y del servicio nocturno al de los días laborables.
Foto: Jordi Parayre
En 1987 se estrenó el “Barcelona Bus Turístic”, con un recorrido de circunvalación por los principales puntos de interés de la ciudad. Iniciativa de TMB y Turisme de Barcelona y bajo el patrocinio de diversas empresas, anualmente fue ampliando su oferta gracias al continuo y progresivo aumento de pasajeros.
El material móvil se amplió con 399 autobuses Pegaso-Jorsa 6038, algunos de los cuales posteriormente se les instaló aire acondicionado. A partir de 1987, la concepción del autobús cambió completamente con la incorporación de vehículos de nueva tecnología construidos con materiales reciclables anticorrosivos y de moderno diseño interior y exterior que incorporaba indicadores de recorrido y numérico electrónicos, asientos más confortables con cojines, aire acondicionado, piso antideslizante y mayor superficie acristalada. La firma Pegaso apostó por el modelo estándar 6420, mientras que Mercedes-Benz irrumpió con los modelos O-402 microbús, O-405 estándar y O-405G articulado, que retiraron a los viejos monotrales Pegaso-Jorsa 6035 y los microbuses Ebro.
Foto: Josep Pretel
La nueva filosofía de explotación de la EMT permitió que los servicios interurbanos de otras compañías metropolitanas se pudieran utilizar para desplazamientos urbanos a su paso por Barcelona. Disponían de líneas por la capital catalana las empresas Mohn, Oliveras y Rosanbús (líneas del Baix Llobregat i del Nitbús), Tusgsal (líneas del Barcelonès Nord y del Nitbús) y Transports Ciutat Comtal. Además, habían dos empresas dedicadas a servicios urbanos: Transports Lydia (líneas de Torre Baró) y Authosa (líneas de Horta).
En 1991 se implantaron nuevas líneas nocturnas que convergían en la plaza de Catalunya y sustituyeron a las de TMB. La titularidad de la nueva red llamada “Nitbús” fue traspasada a las compañías Tusgsal y Mohn. La nueva sociedad Transports Ciutat Comtal se dedicó a la explotación de servicios especiales, siendo los más destacados el Tomb-bús y el Aerobús. El primero enlazaba la plaza de Catalunya con la de Pius XII por el paseo de Gràcia y la avenida Diagonal, y equipaba microbuses de lujo. El segundo es un servicio expreso que enlaza el centro de Barcelona con las terminales del aeropuerto, y fue la primera línea de España en estrenar autobuses de piso bajo accesibles a persona de movilidad reducida. Otras líneas a su disposición son el Tibi-bús, el Port-bús, el bus al Campus de la Vall d’Hebron, la línea 88 (Paral•lel-ZAL) y el servicio discrecional de microbuses para personas de movilidad reducida severa.
De los Juegos Olímpicos al fin de siglo
Los Juegos Olímpicos y Paralímpicos sirvieron a TMB para estrenar los 20 primeros autobuses de piso bajo de la firma alemana MAN accesibles a personas de movilidad reducida Desde entonces, los vehículos altos con escalones dejarían definitivamente de recibirse, siendo aquella la modalidad a adquirir en los próximos años incluso por parte de otras compañías. Entre 1992 y 1995 hubo un estancamiento en cuanto a modificación de líneas y adquisición de material móvil, pero a partir de 1996 se puso en marcha un plan de mejora de la movilidad con el objetivo de integrar y potenciar los servicios. Hasta el año 2000 se prolongaron una serie de líneas para ofrecer más posibilidades y facilitar los desplazamientos directos hacia centros de servicios y a otros lugares de interés, y se suprimieron las superpuestas o duplicadas con otras y con el metro.
En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barri”, con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios y con el resto de servicios públicos de transporte. Todas las paradas tienen un horario de paso muy detallado.
Foto: Preximero
En 1998 entraron en servicio las primeras líneas de “Bus del Barri”, con una flota de microbuses de reducidas dimensiones destinados a circular por calles muy estrechas y sinuosas o bien con unas determinadas características orográficas donde los autobuses de mayor tamaño no pueden penetrar. Los recorridos son cortos y unen el interior de las barriadas con lugares de interés social y de servicios y con el resto de servicios públicos de transporte. Todas las paradas tienen un horario de paso muy detallado.
La red nocturna “Nitbús”, a pesar de su estructura radial, se fue expandiendo por la ciudad y por los municipios limítrofes mejorando la cobertura territorial especialmente en los barrios más necesitados. La oferta se amplió sobretodo los fines de semana y vísperas de festivos, pensando en un público joven de ocio noctámbulo. Espectacular y creciente ha sido el éxito del “Barcelona Bus Turístic”, que a partir de 1996 incorporó autobuses imperiales descubiertos y al año siguiente se desdobló en dos líneas con una oferta horaria diaria y anual muy superior (Ruta Nord i Ruta Sud).
El material móvil se fue modernizando con nuevos vehículos climatizados de piso bajo accesibles a personas de movilidad reducida de las firmas alemanas Mercedes-Benz y MAN y la italiana IVECO (sucesora de la desaparecida firma Pegaso). Una novedad tecnológica a nivel de explotación fue la incorporación de un sistema de regulación de los servicios llamado Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y controlado a través del Centro de Regulación del Tránsito (CRT). Las cocheras de autobuses se rebautizaron bajo el nombre de Centros Operativos de Negocio (CON), entendidos como espacios destinados a preparar, coordinar, mantener y reparar la flota de vehículos y a estructurar su red.
A nivel político y administrativo, el 19 de marzo de 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorcio formado por el Ajuntament de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, la EMT y el resto de municipios de la Región Metropolitana de Barcelona (siendo observadores el Estado y RENFE), cuya finalidad es la coordinación y la planificación del transporte público del ámbito metropolitano formado por las comarcas del Alt Penedès, Anoia, Bages, Baix Llobregat, Barcelonès, Garraf, Maresme, Osona, Vallès Occidental y Vallès Oriental.
Los retos del futuro
Desde la entrada al nuevo siglo XXI, las compañías de autobuses han hecho cuatro grandes apuestas:
• Incorporación de nuevas tecnologías de radiocomunicaciones y de sistemas de control en la explotación, así como las mejoras en señalización e información a los usuarios.
• Accesibilidad mediante autobuses de piso bajo con rampa de personas de movilidad reducida, los cuales se han convertido en nuevos usuarios.
• Conciencia para la protección medioambiental. Los autobuses disponen del certificado ISO 14001 “Autobuses en la Vía Pública” que acredita el nivel de calidad de la oferta. Los principales campos de acción han sido el ahorro y el reciclaje de agua, el ahorro en el consumo de carburantes y aceites y la reducción en la emisión de gases, la recogida de residuos sólidos y de envases, la sustitución del sistema de calefacción por gasoil C por gas natural, la búsqueda de energías alternativas y la utilización de materiales más fácilmente reciclables.
Foto: Pepe Mora
• La calidad externa. Como herramienta útil para determinar la valoración que hacen los usuarios de los servicios de transporte existe el llamado Índice de Satisfacción del Cliente, cuyo objetivo es la corrección de los aspectos más negativos y potenciar los más positivos.
Entre el 1 de enero de 2001 y el 1 de enero de 2002, la ATM implantó la Integración Tarifaria con el objetivo de facilitar la movilidad y los transbordos. La introducción de abonos en forma de tarjetas de banda magnética ha permitido la eliminación de la diversidad de criterios tarifarios de cada empresa porque eran incompatibles entre operadores, desorientaban y obligaban a comprar títulos diferentes. Los 200 municipios del ámbito metropolitano se distribuyen en seis coronas tarifarias, y en cada una un abono tiene el mismo precio, pero en el momento de desplazarse de un municipio de una corona a otro perteneciente a una corona diferente, se incrementa el precio de los títulos. Este nuevo sistema de pago se ha implantado a todas las empresas públicas y privadas de autobús, metro, ferrocarril y tranvía.
Foto: Jordi Parayre
La red de autobuses tiene actualmente una buena cobertura territorial en la casi totalidad de los barrios de Barcelona, y para ello se dispone de un total de 74 líneas urbanas, 33 servicios de proximidad o “Bus del Barri”, 7 servicios especiales, 6 líneas turísticas y 17 líneas nocturnas. Además hay que contar las líneas de la EMT que efectúan servicio urbano a su paso por Barcelona con 17 líneas intermunicipales.
El “Barcelona Bus Turístic” se ha convertido en el servicio más rentable de la ciudad. Además de ampliar la frecuencia de paso, desde el año 2004 existe una tercera línea que circula por la fachada marítima hasta la zona Fòrum, y en el 2006 se estrenó el servicio nocturno “Bus Turístic Nit”. Como servicio de competencia desde el año 2001 la asociación de Julià Tours y Pullmantur permitió el establecimiento del “Barcelona Tours”, que actualmente dispone de dos líneas turísticas.
Transports Ciutat Comtal perdió en el año 2008 el servicio del Tomb-bus que fue suprimido, así como el Aerobús, cuya explotación la realiza Tusgsal a través de la sociedad SGMT y dispone de dos líneas: la A1 (a la nueva terminal T1) y la A2 (a la terminal T2).
Foto: Pepe Mora
En el presente la red urbana de Barcelona dispone de una moderna flota de autobuses de piso bajo parcial o integral y accesible a personas de movilidad reducida que incorporan muchas prestaciones de tecnología, confort y seguridad. Una parte de ella se alimenta por gas natural comprimido (Proyecto CIVITAS) y tres de ellos funcionan con pila de hidrógeno (Proyecto CUTE). Otra novedad ha sido la incorporación de nuevos autobuses con sistema híbrido y la modificación de otros vehículos adaptados a este nuevo sistema de energía limpia. El parque motor actual consta de vehículos articulados y estándar de las firmas Mercedes-Benz, MAN e IVECO, de midibuses MAN y de microbuses Mercedes-Benz repartidos en diferentes modelos y series. El interiorismo de los nuevos vehículos ofrece un diseño exclusivo que los identifica como servicios urbanos de Barcelona.
Foto: Pepe Mora
Los imperiales descubiertos y las jardineras están destinados exclusivamente a las líneas del “Barcelona Bus Turístic”. En el año 2005 se despidió el último autobús Pegaso y en el 2006, el último autobús de piso alto.
A nivel tecnológico, se prevé a corto plazo terminar de implantar el sistema SAE en las líneas de autobús pendientes, dotar los vehículos de cámaras de vídeovigilancia y un sistema de información visual y acústica en el interior de los vehículos y finalizar la instalación de paneles electrónicos informativos en todas las paradas con marquesina. Últimamente se ha extendido en muchas líneas el sistema IBUS de información sobre el tiempo de espera de las líneas de autobuses mediante teléfono móvil.
Foto: Miquel Segura
La nueva red ortogonal
En el año 2007, TMB y la Agència Local d’Ecologia Urbana de Barcelona presentaron un proyecto de reordenación de la red de autobuses de la ciudad que suponía por primera vez una ruptura completa con el clásico modelo actual mediante el establecimiento de una nueva estructura ortogonal con 26 líneas de trazado vertical mar-montaña y 9 líneas horizontales Llobregat-Besós. A cambio se mantendrían los servicios de proximidad (“Bus del Barri”) e intermunicipales. La razón de esta reestructuración se planteó como una solución para terminar con los solapamientos entre líneas y la falta de agilidad y velocidad de muchos servicios que impiden disponer de una red más eficaz y eficiente. Entre las principales ventajas se destacaron 8 puntos: más claridad y facilidad de uso, más frecuencias de paso, más rapidez, más prioridad para el autobús, más proximidad, más conectividad, más servicio y más sostenibilidad.
Posteriormente, el proyecto fue modificado para convertirse en la nueva red llamada “Retbús”, que consistía en la implantación de 12 líneas exprés de altas prestaciones (7 verticales y 5 horizontales) previstas a estrenar entre los años 2011 y 2013. Para ello se adquirieron nuevos autobuses con un nuevo interiorismo, nueva imagen corporativa exterior y equipados con pantallas informativas. A cambio, se mantendrían el resto de líneas existentes, si bien algunas modificarían su recorrido o se suprimirían las superpuestas.
Sin embargo, la falta de presupuesto debido a la crisis económica anuló el plan porque los costes resultaban elevados, por lo que se volvió a recuperar la idea inicial de sustituir toda la red actual por una nueva de estructura ortogonal. En la actualidad se propone un conjunto de 28 líneas de autobús, 17 de las cuales serán verticales (identificadas con la letra V y color verde), 8 horizontales (identificadas con la letra H y color azul) y 3 diagonales (identificadas con la letra D y color lila). Igualmente se mantendrán los servicios de proximidad o de “Bus del Barri” y los intermunicipales, que serán complementarios. Entre otras afectaciones, este cambio supone la implantación de nuevos carriles bus (incluso carriles bus dobles), nuevas paradas (incluyendo paradas dobles y eliminación de otras), cambios de sentido de algunas calles o carriles y el establecimiento de puntos de intercambio para efectuar transbordo entre líneas o con otros sistemas de transporte.
Hasta el momento se han estrenado cinco líneas y la incorporación de las restantes se hará de manera progresiva durante los próximos meses, siendo más o menos acelerada la sustitución de los actuales servicios en base a los resultados obtenidos de estas primeras líneas y de la respuesta ciudadana al cambio.
Nota: para conocer más a fondo la historia de todas y cada una de las líneas de autobús de Barcelona, recomiendo visitar la página web http://cv.uoc.edu/~jmora/.
Nota: para conocer más a fondo la historia de todas y cada una de las líneas de autobús de Barcelona, recomiendo visitar la página web http://cv.uoc.edu/~jmora/.
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