Historia del autobús en Barcelona (IV): del Desarrollismo a la Transición

 

La expansión de la red durante el Desarrollismo

La llegada de José María de Porcioles como nuevo alcalde de Barcelona significó un cambio en la política de transportes, basada en la culminación del proceso de municipalización, la expansión de la red de metro y de autobuses en detrimento del tranvía y la estructuración de un crecimiento de la movilidad basada en el transporte privado. El anterior alcalde de la ciudad, Antonio Maria Simarro, dimitió con motivo de una segunda huelga de tranvías motivada por el aumento de las tarifas, y con el se cerró una larga posguerra para dar paso a un nuevo período histórico denominado “desarrollismo”.

Como evolución del Plan de Mejoras de 1954, se aprobó en Plan General de Transportes de Superficie para aplicarlo en los siguientes cuatro años. Su principal base era la política de substitución de los tranvías por autobuses, pero ante las dificultades económicas para su aplicación, en el año 1959 se tuvo que redactar un Plan Mínimo de Inversiones para atender las necesidades más urgentes a corto plazo.

 

 

En 1961 se culminó el proceso de municipalización de casi todos los servicios de transporte público de Barcelona. La red de tranvías, autobuses y trolebuses estaban bajo dominio de Tranvías de Barcelona, S.P.M., la cual modificó sus estatutos y a partir de 1969 pasaría a llamarse Transportes de Barcelona, S.P.M. Alrededor del año 1964 se elaboró el llamado Plan de Transportes nº 2, con enmiendas y observaciones respecto a los anteriores planes ya caducos. En una de sus dos propuestas se optaba por continuar con la política de supresión de tranvías y su sustitución por autobuses. El 12 de marzo de 1965 se aprobó el Plan de Actuación 1965-1968 en el que se simplificaba aún más el número de líneas de tranvía, y el 15 de abril de 1966 se presentó el nuevo Plan Provisional de Urgencia 1966-1970, que proponía un planteamiento en base al volumen de población y a la expansión de la red de metro, a la cual el transporte de superficie quedaría subordinado. El autobús ya era el principal medio de transporte, de modo que el Plan se convirtió en una buena herramienta de erradicación de la red de tranvías.

 

 

La red de autobuses inició un proceso de expansión, y la estructura que configuraban las líneas era aún bastante radial, con una clara tendencia a concentrarse en el triángulo formado por las plazas de Urquinaona, Cataluña y Universidad, aunque ya empezaron a proliferar nuevas líneas transversales que cruzaban la ciudad del Llobregat al Besós a través del Ensanche o de la avenida Diagonal y líneas de refuerzo complementarias de otras en las horas punta o cuando la afluencia de usuarios así lo requería. Con motivo del fuerte aumento de la población en las barriadas obreras de la periferia por el alud inmigratorio, se establecieron nuevas líneas aunque insuficientes que pusieron en evidencia el déficit de transporte público. Además, los costes del viaje eran caros porque la falta de más recorridos y la escasez de conexiones con muchos puntos de la ciudad obligaban a menudo a transbordar y, por ello, a pagar como mínimo dos billetes. El casco antiguo, el Ensanche y las barriadas de Gracia, Vallcarca, San Gervasio, la Bonanova y Las Corts eran las mejor servidas, todo lo contrario que el Pueblo Nuevo, el Carmelo, la Taxonera, la Clota, Horta y los barrios del norte de San Andrés. El 1 de julio de 1959 se estrenaron las dos primeras líneas nocturnas de autobús con los distintivos NB y ND.

 

 

La red de trolebuses, ya en vías de desaparición, presentaba una estructura claramente radial, pero en algunas barriadas como el Guinardó, Santa Eulalia de Vilapiscina, Pueblo Nuevo y San Andrés estos servicios eran útiles para conectar con el centro de la ciudad. Las líneas tenían tres corredores: entre la plaza de España y la plaza de las Glorias, el eje de la carretera de Ribas y el eje del paseo de San Juan a la plaza Catalana. Había ramales hacia el Pueblo Nuevo, Las Corts, San Antonio y Santa Coloma de Gramanet. Merece la pena citar que se construyeron tramos para trolebús en la calle de Numancia, en la Rambla y en la carretera de Ribas hasta la Torre del Baró, pero que jamás se llegaron a utilizar. El 22 de julio de 1959 se estrenó la primera línea nocturna de trolebús con el distintivo NT.

Las líneas de trolebuses y de autobuses fueron cambiando su denominación de letra por la de número, y los servicios de nueva creación ya incorporaban distintivo numérico. Las líneas interurbanas explotadas por Urbanizaciones y Transportes (URBAS) tenían un distintivo de dos letras o bien una numeración alta a partir del número 500. Las líneas de refuerzo abarcaban del 100 al 199, las líneas semidirectas o complementarias de otras se comprendían del 200 al 299, las líneas periféricas que resultaban una extensión de otras existentes o del metro se comprendían del 300 al 399, y algunos servicios especiales o provisionales, del 400 al 499. Las líneas nocturnas constaban de dos letras, siendo fija la N a la izquierda.

 

 

 

Llegan los articulados y los microbuses y se despiden los trolebuses y los imperiales

El Desarrollismo se caracterizó por la modernización de la flota de autobuses y su conversión en el medio de transporte de superficie predominante. Fue la época de esplendor de la fábrica Pegaso, que llegó a construir excelentes vehículos de gran fiabilidad. En aquella época incluso se hablaba de que dicha factoría tuvo mucha influencia en el proceso de supresión de la red de tranvías de Barcelona. En el año 1957 llegaron nuevos autobuses de la firma francesa Chausson, prestando un servicio especial entre la plaza de la Universidad y el Cementerio del Sur-oeste entre el 31 de octubre y el 3 de noviembre del citado año.

El 21 de diciembre siguiente llegaron más unidades y el día 30 del mismo mes se procedió a la presentación oficial. Fueron los primeros vehículos con aspecto moderno y de nueva concepción que tuvo la ciudad. Inauguraron la línea B (Atarazanas-Paseo Bonanova). En el año siguiente se recibieron el resto de unidades pendientes hasta sumar 85, y entre 1960 y 1961 se construyeron bajo licencia en España 25 unidades más y con motor Pegaso.

Entre 1959 y 1960 llegaron de Francia 25 nuevos trolebuses de una sola planta pero de gran capacidad, los últimos de este sistema que se adquirieron: los Vetra-Berliet. A diferencia de los modelos anteriores, tenían unas prestaciones técnicas muy modernas y superiores en motor y sistema eléctrico.

 

 

El 13 de abril de 1961 se hizo la presentación oficial de los nuevos vehículos de fabricación nacional: los Pegaso-Seida. Se estrenaron en las líneas L (P.Palacio-Av.Tibidabo) y LB (Barceloneta-Av.Tibidabo). Hasta el año 1963 se adquirieron un total de 172 unidades. La modernización no solo consistió en adquirir nuevos vehículos sino también a reformar los antiguos. Así, en 1962, un total de 42 imperiales ACLO fueron reconvertidos en minibuses Aclo-Seida de una sola planta, muy poco fiables y de vida efímera, siendo retirados del servicio en 1968. Otra reforma fue la de los trolebuses imperiales BUT en 1964, con una nueva carrocería de una sola planta a cargo de Macosa.

En el año 1965 llegaron los 100 primeros autobuses monotrales Pegaso-Jorsa 6035, los más fiables de la época y los que prestarían servicio durante más años por las calles de la ciudad. Representaron la modernización definitiva del transporte público de superficie, contribuyendo a establecer nuevas líneas y a eliminar definitivamente los tranvías y los trolebuses. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 663 unidades, lo cual permitió la casi unificación de todos los modelos de autobús en uno solo.

 

 

En 1967, y después de un prototipo de 1964, entró en servicio una versión articulada del mismo modelo, siendo la primera vez que Barcelona incorporaba vehículos de estas características, destinados a las líneas de gran afluencia y complementarias al metro, especialmente en horas punta y ante la insuficiencia de este modo ferroviario. Hasta el año 1979 se adquirieron un total de 191.

El 31 de octubre de 1968 se despidieron las dos últimas líneas de trolebuses de la ciudad: la 3 (Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma) y la 35 (P.Cataluña-Santa Coloma). En el mismo año fueron también retirados los últimos imperiales ACLO, de modo que todo el material móvil anterior a la Guerra Civil o de la posguerra desapareció por completo de las calles de Barcelona.

En 1968 se añadió el microbús, de menores dimensiones y destinado a las líneas de baja demanda o que circulaban por calles estrechas. Los primeros en llegar fueron los Sava-Austin, que estrenaron el 21 de octubre del citado año la línea 91 (Ramblas-Bordeta) y el 4 de julio de 1970 la línea 94 (Tres Torres-Can Caralleu). También prestaban servicio especial los domingos y festivos en la línea interior del Cementerio del Sur-oeste de Montjuïc. En total se compraron 20 unidades.

 

 

 

La fiesta de San Cristóbal y la “Musa del Bus”

San Cristóbal era el Patrón de Tranvías de Barcelona, y por ello el día de su conmemoración, el 10 de julio, se celebraban actos festivos. En el Centro Cultural y Deportivo de la Compañía se entregaban anualmente los certificados de estudios a las primeras promociones de aprendices así como los diplomas y medallas de los 25 y los 50 años a los empleados más veteranos. El 10 de julio de 1968 se celebró por primera vez en el recinto del Pueblo Español la “Verbena de los Tranviarios”. Se trataba de un acto festivo muy singular y simpático, cuyos asistentes eran principalmente los empleados de la Compañía y sus familiares y amigos, siendo en total muy numerosos llegando a sumar unas 10.000 personas. Al aire libre, en la Plaza Mayor del citado recinto de Montjuïc, actuaban conocidos cantantes y conjuntos musicales de los más variados géneros, así como humoristas, bailarines, grupos de danza tanto de tradición catalana como de casas regionales españolas y sobre todo la Banda de Música de Tranvías de Barcelona. La presentación de la fiesta iba a cargo del locutor Alberto Nadal. Llegadas las once de la noche, era el momento de elegir la “Musa del Bus”, un concurso de belleza en el cual se presentaban las hijas o familiares femeninas de los empleados de la Compañía. Ante un jurado desfilaban todas las candidatas.

 

 

Después de un proceso de selección y votación, quien obtenía la más alta puntuación ganaba y se la proclamaba “Musa del Bus” del año. La afortunada recibía una banda, un ramo de flores y otros obsequios, así como una coronación floral. Terminada la fiesta, se le hacía una entrevista luego publicada en el Boletín Informativo de la Compañía. Excepcionalmente, en 1970 el certamen se celebró en los jardines florales del Palacete Albéniz de Montjuïc. Tanto la “Verbena de los Tranviarios” como la “Musa del Bus” se celebraron anualmente entre 1968 y 1975. Lamentablemente, el Jurado de la Empresa decidió a partir de 1976 su suspensión definitiva debido a los problemas económicos.

 

 

 

Del final del franquismo a la Transición

El periodo de 1971 a 1980 estuvo marcado por el final del franquismo y la transición democrática. Fue una década que reflejaba la falta de una red integrada que enlazara entre sí a todos los barrios de la ciudad. Las empresas de transporte se resintieron de las importantes pérdidas económicas y tuvieron que aceptar el déficit como un fenómeno a nivel europeo a asumir económicamente. El 18 de marzo de 1971 desaparecieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona, quedando solamente el Tranvía Azul como un medio singular de ocio y turístico. El metro y el autobús se convirtieron en los principales medios de transporte de una ciudad que había sufrido una transformación urbanística pensada principalmente para consolidar un modelo basado en el automóvil. Así, la mayoría de las autopistas de la Región Metropolitana se inauguraron durante esta etapa.

Con la llegada de la democracia, el Estado español traspasó la mayoría de las competencias en materia de transporte público al Ayuntamiento de Barcelona y a la Generalitat de Catalunya. En 1979, Transportes de Barcelona y Urbanizaciones y Transportes pasaron a formar parte de la nueva sociedad S.P.M. Transports de Barcelona, S.A., la cual se dedicaría a la explotación y gestión de la red de metro (Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.P.M.) y del autobús urbano e interurbano (Transports de Barcelona, S.P.M.), aunque todavía quedaban operadores privados: AUTHOSA (surgida de Casas el año 1974 que explotaba la línea Tajo-Av.Tibidabo) y Autotransportes Martí (que explotaba la línea Meridiana-Taulat conocida como “La Catalana”, y que en 1980 fue sustituida por la nueva línea 92 de microbuses).

 

 

La red de autobuses presentaba serias deficiencias: excesivo número y dispersión de líneas que desorientaban a los usuarios, dificultades en los transbordos, trayectos de ida y vuelta muy distantes, excesiva oferta en el centro de la ciudad e intervalos de paso muy largos. Además, la práctica invariabilidad de los recorridos de las líneas durante un siglo generó importantes desequilibrios territoriales con respecto a una ciudad cada vez más creciente y cambiante.

La falta de planificación, de coordinación y de improvisación eran tres problemas evidentes. A pesar de la mayor presencia del autobús en las barriadas obreras, aún existían muchas zonas desatendidas, poca oferta en general y una falta de conexiones entre periferias.

Las luchas vecinales permitieron una tímida proliferación de líneas tangenciales (que conectaban entre sí barriadas periféricas), sociales (a petición vecinal para enlazar equipamientos importantes), de aportación al metro (con billete combinado) y servicios interiores de barrio (precedentes del Bus del Barri). Fueron famosos los secuestros de los autobuses de las líneas 11 (1974) y 47 (1978) para que prolongaran sus recorridos a Roquetas y Torre Baró, respectivamente. En 1975, Barcelona disponía de 61 líneas urbanas, 7 de refuerzo y 6 nocturnas, mientras que en 1980 ya eran 74 urbanas, 4 de refuerzo y 10 nocturnas. Los antiguos URBAS sumaban 22 líneas, 2 urbanas de Cornellá y 1 nocturna.

 

 

El sistema de pago introdujo por primera vez la tarjeta multiviaje, y después de algunos ensayos, el 2 de noviembre de 1978 se empezaron a incorporar máquinas de cancelación de tarjetas en los autobuses. Anteriormente, en 1973 se fueron implantando máquinas de expedición de billetes que irían sustituyendo al clásico cobrador de la taquilla. Por ello, los vehículos de tres puertas pasaron a tener el acceso y cobro por delante y la salida por el centro y se les anuló la tercera puerta. En cambio, el sistema tarifario no evolucionó porque todavía no existía un billete univalente que permitiese intercambiar de una línea de autobús a otra sin tener que volver a pagar.

El material móvil más antiguo (los Chausson y los Pegaso-Seida) se fue retirando progresivamente del servicio, de modo que el monotral Pegaso-Jorsa 6035 estándar y articulado se convirtió en el principal modelo usado para todas las líneas y unificando casi todo el parque motor. En 1980 los microbuses Sava-Austin fueron sustituidos por los de la firma española Ebro, y empezaron a recibirse los primeros monotrales del modelo Pegaso-Jorsa 6038, también llamado “Bus Barcelona”, de carrocería más moderna. Paralelamente, Transports de Barcelona disponía de un servicio discrecional de microbuses con plataforma elevadora destinado exclusivamente al transporte de personas de movilidad reducida.